首都高速道路は7月30日、中央環状線（C2）山手トンネルの3号渋谷線と4号新宿線を結ぶ区間、および3号渋谷線と山手トンネルの接続部となる大橋JCT（ジャンクション）を、2010年3月に開通すると発表した。あわせて、色による走行支援対策が施された、大橋JCTの現状を報道陣向けに公開したので、ここにお届けする。

　Car Watchでもすでに何度か報じているとおり、首都高では東京都目黒区1丁目に大橋JCTを建設中だ。この大橋JCTは、山手通りの地下を走る中央環状線（C2）山手トンネルと、3号渋谷線を結ぶもので、山手トンネルと3号渋谷線の高低差70mを接続するため、また都内に建設するJCTであり専有面積を抑えるため、ループ状に2周する構造となる。

大橋JCTと山手トンネルが開通することで、東名高速との接続部となる用賀ICから東北自動車道との接続部となる川口ICまでの所要時間が18分短縮されると言う		将来的に中央環状品川線（大橋JCT～大井JCT）まで開通すると、CO2の年間削減量は20万tに達する
3号渋谷線と接続し、中央環状新宿線と中央環状品川線を結ぶ大橋JCT。4号新宿線の初台JCTと異なり、都心方向と流入出できる構造	大橋JCTの完成イメージ。ループ部の屋上は公園になる予定。再開発ビルから屋上に直接アクセスすることもできる	大橋JCTの地下にあるシールドトンネルは上下2重構造になっている。詳しくは関連記事参照のこと
シールドトンネル内に分合流部を作る際に用いられる「シールド切り開き工法」。大橋JCTの建設にともなって新たに開発された技法。第3回ものづくり日本大賞を受賞した		山手トンネルは最新の安全設備が投入されている。山手トンネル専属のバイクによるパトロールも行われ、万が一の際はトンネル内への流入を防ぐ遮断機を素早く操作するとのこと
山手トンネル内の排気ガスを地上へ導くための換気塔。SPM（浮遊粒子状物質）を80％以上、NO2（二酸化窒素）を90％以上除去する能力を持つ

　今回公開されたのは、シールドマシンによって掘り終え、山手トンネルと接続されるシールドトンネル部と、色による走行支援対策が施されたループ部分。シールドトンネル部では、シールドトンネルを支えるセグメント部に、防火壁などが貼り付けられ、すっかりトンネルらしくなっていた。道路の舗装はまだこれからとのことで、2010年3月の開通に向かってこれからも工事が進んでいく。

大橋JCTのループ部は4層になっており、ここは最下層部になる。手前から奥に向かって車が走り、3号渋谷線から山手トンネルへと向かう	コンクリート壁の送気ダクトも完成していた。右は2008年9月11日取材時のもので、このときはまだ穴があいているだけだった
ループ部とシールドトンネル部の接続部には鉄柱が林立していた	床のコンクリート工事も終わり、シールドトンネルを囲むセグメントに防火壁も取り付けられたシールドトンネル部。右は2008年9月11日取材時のもので、床には工事用のレールが取り付けられていた
シールドトンネルを奥まで進むと壁面のセグメントが、黒い鋳物製のものから、白いスチール製のものに代わる。ここは、将来的に中央環状品川線との合流部になり、切り開くことの容易なスチールセグメントに穴を開ける。右上にあるやや平らな部分を使って分岐部の壁を作るとのこと

　地下から3号渋谷線の高架部まで上がっていくダブルループ部では、首都高として初めて色による走行支援対策が施された。これは、道路上に赤、および青のパターンを塗布することで、ドライバーの車線判断の負担を減らすことを目指している。たとえば、新宿方向から大橋JCTに入り、3号渋谷線に向かう場合は、1車線→2車線→1車線（分岐）という具合に車線が変化していく。

　これを、最初の1車線時には左の路側に青のゼブラを1/4程度、右の路側に赤のゼブラを1/4程度の長さ（便宜上、本記事ではクォーターゼブラと記す）でペイント。2車線に増えたところで、左車線は青のゼブラで、右車線は赤のゼブラでペイントし、ドライバーに車線を明確に認識してもらい、分岐部へ導いていく。ゼブラもクォーターゼブラと、車線一杯に引かれたフルゼブラを使い分け、ドライバーが単調な感じを受けないように配慮している。

　左の青は東名高速（3号渋谷線下り）への分岐を、右の赤は都心環状線（3号渋谷線上り）への分岐を表すが、これは青は道路の空いている郊外方面、赤は道路の込んでいる都心方面をイメージさせることから決められたとのこと。ループ部内には特設のドライブシミュレーターが設置され、実際の走行イメージを体験することができるようになっていた。

青と赤のゼブラ塗装が施されていたループ部。手前から奥に向かって車が走り、左車線が東名方面、右車線が都心環状線方面へと分岐する場合の塗装となる。青色はもう少し鮮やかな色に変更される予定だが、赤色は写真の色を使う予定。路面が白っぽいが、これは工事中のためで、開通時には漆黒のアスファルト路面になると言う	ループ部出口上部には、分岐の表示が。青と赤で進行方向が示されている。左の塗装もそうだが、3号渋谷線から大橋JCTへ向かう部分に、大橋JCTから3号渋谷線へと向かう塗装が施してある。これは現段階ではテスト塗装を行っている段階で、上層の大橋JCTから3号渋谷線へ向かう部分の工事の都合のため	ループ部に展示されていたドライビングシミュレーター。画面は1車線部分で、左に青のクォーターゼブラが、右に赤のクォーターゼブラが塗装されている
分岐が近くなった際のシミュレーター画面。天井に色で示された標識が取り付けられている	先ほどのループ部で3号渋谷線方面に進む。上層は大橋JCTから3号渋谷線へ向かう架橋。正面に見える青いラインの入った高架橋が3号渋谷線	ループ部の屋上から上層を見る。右が大橋JCTから都心環状線方向に向かう架橋で、左が大橋JCTから東名方向に向かう架橋。右中に見えるのは、都心環状線から大橋JCTに向かう架橋で、まだ接続されていない
大橋JCTの屋上部。公園となる予定だが、工事はまだこれから	大橋JCTの屋上部からループ部の内側を見る。右の写真は2008年11月23日取材時のもの。右側に見える、3号渋谷線接続部の工事が進んでいることが分かる

　2007年12月に開通した、4号新宿線と5号池袋線を結ぶ山手トンネルで首都高の車の流れが劇的に変化したように、大橋JCTの開通で3号渋谷線、4号新宿線、5号池袋線などが都心環状線を使うことなく結ばれ、さらなる渋滞の改善が見込まれる。なお、3号渋谷線の大橋JCTと、湾岸線の大井JCTを結ぶ中央環状品川線は、2013年度に完成予定。

【お詫びと訂正】記事初出時、大橋JCTの上層・下層の進行方向の記述に間違いがありました。正しくは、上層が大橋JCT→3号渋谷線へ、下層が3号渋谷線→大橋JCT方面となります。