ブリヂストンの新“らくタイヤ”「PZ-X」「PZ-XC」リポート（前編） 第2世代「Playz」に投入された技術を紹介

セダン/スポーティーカー用の「PZ-X」と、軽自動車/コンパクトカー用の「PZ-XC」が用意された新「Playz」

　ブリヂストンの「Playz（プレイズ） PZ-1」は、スポーツ・ハイグリップタイヤの「POTENZA（ポテンザ）」、静粛性を最重要視しつつドライ性能やウェット性能の高次元バランスを目指したプレミアムタイヤの「REGNO（レグノ）」とは、異なった価値の確立を目指して2005年に市場投入されたタイヤだ。

　追求したのは“らくタイヤ”というコンセプト。高性能タイヤに用いられるトレッド（タイヤの接地面）の非対称パターンのほか、REGNOにも採用していた静粛性を向上させるACサイレントブロックを使用。さらに、タイヤのサイドウォールの形状をイン側とアウト側で異なるものにする非対称形状を初採用するなど、当時のブリヂストンのタイヤテクノロジーが惜しみなく投入されていた。それらテクノロジーの投入で、ふらつきの発生を抑制し快適性能の向上を実現。“らく・ドラPlayz”というキャッチコピーとともに、独自のポジションを築き上げた。

　今回そのPlayzが第2世代となり、セダン/スポーティーカー用の「PZ-X」、軽自動車/コンパクトカー用の「PZ-XC」へと分化し2月に発売された。装着車種のターゲットをより明確にしたことで、さらなる“らくタイヤ”性能の向上を実現したと言う。本リポートでは前編として新Playzのテクノロジーを、後編として実走レビューをお届けする。

PZ-X、PZ-XCという2種類のタイヤでは、それぞれ車種タイプに応じた性能向上を図っている

■“らく”で“楽しい”第2世代Playz
　第2世代Playzの特徴は先ほども書いたように、PZ-X、PZ-XCと車種ごとに専用設計されたことにある。用意されるサイズは、PZ-Xが185/65 R14～245/40 R20の47サイズ、PZ-XCが155/65 R13～165/50 R16の23サイズ。PZ-XとPZ-XCでサイズの重複はないため、購入する際に迷うことはないだろう。

　ブリヂストンによると、セダン/スポーティーカー用のPZ-Xで主に目指したのは“コーナリング応答性の向上”だと言う。これにより直進安定性のよさからくる“らく”だけではなく、“キレ”を加えることでより運転の楽しいタイヤへと進化。一方、軽自動車/コンパクトカー用のPZ-XCでは、“らく”に加え乗り心地を向上させていると言う。

初代Playzでは、これまでのPOTENZAやREGNOとは異なる価値の確立を目指した	“らく”というキーワードを分析し、新Playzでは運転の楽しさを向上させることを目標に開発	セダンタイプの普通車に乗るユーザーと、コンパクトカーに乗るユーザーではタイヤに求める性能が異なる部分もある
2008年に発売されたミニバン向けの「Playz RV」に、PZ-X、PZ-XCの2つが加わったことで幅広い車種に適したタイヤを用意	セダン/スポーティーカー用PZ-Xの商品コンセプト。“らく”に加え“キレ”という要素を加えた	軽自動車/コンパクトカー用PZ-XCの商品コンセプト。“らく”に加え“心地よさ”を実現

　コーナリング応答性の向上＝キレの実現には、FEM（Finite Element Method：有限要素法）解析を用い、コーナリングフォース（タイヤの進行方向と直交する方向に働く力。この力の強さが旋回力につながる）の発生をシミュレーション。同じ速度で旋回したときに、より大きなコーナリングフォースが発生するようなデザインを行っている。また、コーナリング時の段差乗り越えの際には、荷重変動によるコーナリングフォースの変化が伴うものだが、この変化量を抑えることで路面変化に強い（外乱に強い＝ロバスト性の高い）タイヤになっている。つまり、より楽に曲がれ、安心して走れるタイヤとなっているわけだ。

　また、シリカ（二酸化ケイ素）配合AQコンパウンドの採用でウェット性能と転がり抵抗の低減を両立。205/55 R16サイズのタイヤでPZ-1の停止距離が30.0mだったのに対し、同サイズのPZ-Xでは28.2mと1.8m短縮（初速80km/h）。155/65 R14サイズのタイヤではPZ-1の30.4mに対し、PZ-XCでは27.4mと3mの短縮（初速80km/h）を実現していると言う。転がり抵抗についても、PZ-1と比べPZ-Xでは3％の低減、PZ-XCでは4％の低減となり、より省燃費性に優れた設計がなされている。

新Playzでは、直進安定性に加え、コーナリング性能の向上を盛り込むことで、さらなる楽しさを追求	小さなステアリング舵角で曲がるには、今までより大きなコーナリングフォースが必要になる	コーナリング中の路面の変化による影響を低減し、より正確なコーナリングラインを求めた
Playzのキモとなる技術がこの左右非対称形状。タイヤサイドの赤いラインがタイヤのアウト側、青いラインがイン側となる。両サイドのタイヤの形状を違えることで、路面の凸凹などに対する安定性を高めた	コーナリングフォースのFEMシミュレーション。左が旧Playzで右が新Playz。新Playzでは赤い部分の面積が広がり、より大きなコーナリングフォースが発生している	同様にFEMによる段差乗り越え時の横力（コーナリングフォース）発生グラフ。赤い線がPZ-Xで、青い線のPZ-1に比べ全域で強いコーナリングフォースが発生している。その変化量も小さく、安定していることが読み取れる
100km/h走行時のステアリング舵角の変化。横軸が経過時間で、縦軸が舵角変化。degとはdegree（度）のことで、一般的な度数法表示。PZ-Xのほうがぶれが小さい	PZ-XとPZ-1の性能比較レーダーチャート。PZ-XはPZ-1に比べ摩耗ライフの部分がやや劣るが、そのほかのすべての点でPZ-1の性能を超える。とくにドライ性能の改善が著しい	PZ-XCも加わった性能比較レーダーチャート。赤色の破線がPZ-XCだが、摩耗ライフを含め全体的に性能向上を実現。経済性を重視する軽自動車/コンパクトカーユーザーの志向を踏まえたタイヤになっている

　タイヤの外見から分かる一番の変更点がトレッドパターン。トレッドパターンは、明らかに今までのPZ-1と異なる部分で、PZ-1の特徴であったセカンドブロック（アウト側からファーストブロックと数える）の「3Dトライアングルブロック」が、「3D RZ（リバースゼット）ブロック」へと変更された。三角形の溝がZ字状になることで、回転方向による剛性の変化を抑えている。ちなみに、旧Playz（PZ-1）、新Playz（PZ-X、PZ-XC）とも非対称パターン、非対称形状ではあるもののPOTENZAのように回転方向指定はされておらず、タイヤのローテーション作業（前後左右輪の摩耗を平均化するために、タイヤを入れ替える作業）が自由なものとなっている。新Playzではその際の性能変化がより抑えられているということだろう。

PZ-1のトレッドパターン。右がタイヤのアウト側になる。5本のブロックラインが進行方向に並び、セカンドブロックに三角形の3Dトライアングルブロックが刻まれている	PZ-Xのトレッドパターン。セカンドブロックの3D RZブロックが大きく異なる。ほかのブロックラインに刻まれたスリットも3次元形状の複雑なものになっている	PZ-XCのトレッドパターン。PZ-Xと同様に3D RZブロックが刻まれる。軽自動車/コンパクトカーという車重の軽い車用のためか、サードブロック（センターブロック）、フォースブロックのスリットがブロックラインを横断している。フォースブロックでは1つおきにスリットの形状が異なるなど、さまざまなノウハウが投入されているのだろう

　3月28日からは土日祝日地方高速道路料金1000円時代が始まる。ガソリン代などはかかるものの、高速道路料金がこれまでと比べて格安となるため、長距離を走る機会も増えるだろう。“らく”で“楽しい”を目指して作られた新Playzは、ロングドライブ時代に適したタイヤと言える。後編では、ブリヂストンのテストコースで行ったPZ-1とPZ-X/PZ-XCの比較試乗、そして一般道で行った比較試乗を、クロスレビュー形式でお届けする。

ブリヂストンのテストコース、「プルービンググラウンド」（栃木県那須塩原市）での試乗風景