テスラモーターズ バッテリー技術ディレクター カート・ケルティ氏

　EV（電気自動車）関連技術で世界のトップを走ろうと、精力的に開発に取り組んでいるテスラモーターズ。バッテリーはEVの部品の中でも、もっとも高価な部品であり、バッテリー性能がEVの性能を決めるといってもよいだろう。

　テスラでは、バッテリーメーカーから18650規格の円筒型バッテリーを調達。それらを束ねてバッテリーモジュールを生産している。基本となるバッテリー性能はバッテリーメーカーに依存することでメーカー間の競争を促進し、充電や放電、EVに向いたバッテリー特性のリクエストなどバッテリーマネジメントで独自性を発揮しようという戦略だ。

　そのテスラでバッテリー技術を統括しているのがカート・ケルティ氏。ケルティ氏は、以前パナソニックのバッテリー部門に勤めており、6年前にロードスター発売前のテスラに転職した経歴を持つ。ケルティ氏に、テスラの考えるEV用バッテリーについてうかがった。

──EV用バッテリーには、充電を素早くすませるためなどの観点からバッテリーを交換するビジネスモデルを持つ会社がある。これについてどう考えているか？
ケルティ氏：自分の携帯電話とかノートPCでは、バッテリーの寿命がある限りバッテリーを交換することはあり得ない。それと同様に、バッテリーの寿命がある段階でのバッテリー交換ソリューションは（テスラでは）考えていない。

　もう1つの問題は、バッテリー交換モデルでは、サービスセンターにバッテリーの在庫を持たなければならないことだ。現時点では、それはとても高価な在庫となり、現実的ではない。EVでは、バッテリーは1番高い部品となっている。

──バッテリーの進化の見通しは？
ケルティ氏：1980年から見ると、ニッカドがあって、ニッケル水素があって、リチウムイオンという流れがある。ニッカドやニッケル水素を見ると、それぞれ10年程度で倍の性能となっている。そのため、リチウムイオンについても同様のペースになるのではないかと思っている。

　もっと早いペースになったら嬉しいと思うし、たとえば5年で倍の性能になったら、世界が変わるほどのインパクトがあると思う。今でもEVは十分なインパクトのある技術で、それが倍のペースで進化すると、ガソリン車の性能をすぐに抜いてしまうだろう。

──リチウムイオンの次の時代についての見通しは？
ケルティ氏：さまざまな技術が開発されているが、商品化はまだまだだ。そういう意味で、リチウムイオンの時代はまだ続くと思う。

──どのようなバッテリーメーカーから調達しているのか？
ケルティ氏：バッテリー用電池（セル）の調達先は、主に5社と相談している。パナソニック、三洋電機、ソニーと、サムスン、LGだ。パナソニックと三洋は一緒になったけど。

　このようにマルチベンダーとしているのは、バッテリー用セルの調達で競争してほしいからだ。ただ、バッテリーセルの組み立てはテスラ自身でやっており、それが我々の強みだ。

　車種によってではなく、販売地域によってバッテリー用セルメーカーは変更しており、主に航続距離など仕様とコストの面から決めている。

──ロードスターとモデルSでのバッテリー変更はあるのか？
ケルティ氏：バッテリーのエネルギー密度は上がっているし、コストは安くなっているし、バッテリーライフは長くなっているし、基本的な面で向上している。

　そのほか、モデルSでは自然放電を抑える設計にしてある。ロードスターでは、使わないときも若干の電力を消費していたが、モデルSでは大幅に抑えた。これにより、バッテリー寿命も延びている。とくにロードスターの初期モデル（最初の数百台）では、この電力消費が大きく、初期モデル以降は、ロードスターに関しても改良を行っている。これは、バッテリーの問題ではなく、クルマの回路設計の問題だ。バッテリーの自然放電は、1カ月で1％未満となっている。

　モデルSでは、バッテリーを車体下部に敷き詰める新たなプラットフォームを投入したが、これはクルマとしての容積効率を優先したためだ。また、バッテリーのように重たい部品が下にあることで、ハンドリング性能も向上する。先ほど、バッテリー交換モデルは採用しないといったが、万が一そのようなモデルが主流となった際にも対応できる。そのほか、冷却面でのよい影響が期待できる。

──モデルSとモデルXでのバッテリー変更はあるのか？
ケルティ氏：モデルSとモデルXでは、同じプラットフォームを使用しており、バッテリーに関しても、インバーターに関しても、モーターに関しても同じものを用いてく。違うのは、モデルXでは、もう1つモーターを搭載する、デュアルモーター仕様が用意されることだ。

モデルS	モデルX

　電力の使い方もモデルSと同様で、バッテリーからはモーターの数は分からないような回路となっている。バッテリーから電力を供給し、電力分配回路を搭載する。あるバッテリーセルはフロントモーター用、あるバッテリーセルはリアモーター用という使い方はしない。

ケルティ氏は、ロードスターの開発途中からテスラに加わった

──バッテリーにおいて一番大切なものは？
ケルティ氏：コストだ。コストを重視する姿勢は最初から変わってない。コストダウンのベースは、およそ年8％。ただ、毎年為替レートは変動するし、そのほかの要因もある。この年8％という数字は、10年というスパンで見た際の数字になる。

　今一番大変なのは、日本のバッテリーメーカーだ。円高傾向にあり、逆に韓国のウォンは安い。そういう意味で、今の状況は日本のメーカーにとってフェアではないと思う。

──パナソニックと三洋電機が合併したことで、何か変化があったか？
ケルティ氏：今までは、出張で日本に来たとき、必ず守口（パナソニック）と洲本（三洋電機）、福島（ソニー）に行っていた。それが2個所ですむようになった（笑）　ただ、打ち合わせするメンバーは変わったものの、大きくは変わっていない。パナソニック エナジー社の社長は、元三洋電機社長の伊藤正人氏であるので。

　両社の統合の効果は、あと数年かかると見ている。パナソニックは容量など技術的に優れている面があり、三洋電機はコストなど量産面で優れている部分があった。我々はこの両社が1つになったことに期待しており、もっとよいバッテリーが生み出されると思っている。