F1がやっと開幕を迎える。

　今年はどうなるのだろう？　という疑問や質問の声も多かった。本来の開幕戦であるバーレーンGPが延期になったことで、合同テスト日程が追加になった。それでも、テストはテストであり、そこでのタイムや結果は、「参考程度」になるかどうかというところ。でも、開幕前に各チームがどんなところか、まとめておこう。

左からチーム代表のクリスチャン・ホーナー、セバスチャン・ベッテル、テクニカルディレクターのエイドリアン・ニューウィー、マーク・ウェバー

■レッドブル
　昨年圧倒的な速さでチャンピオンを獲得したレッドブルは、新車RB7がやはりテストで速さを見せていた。「RB7」は、昨年のRB6の進化型と言えるもので、今年のレギュレーション、とくにディフューザー規制に対応したものになっている。

　ディフューザー部分は、排気ガスを利用する方法を残している。それは排気管を延ばして、リアタイヤの内側に排気し、その排気ガスをフロアの両端からディフューザー外側の下面に吹き付けるもの。おそらくこれで、ディフューザー外側の部分での気流を改善し、よりディフューザーの効果を上げようとしているのだろう。

　ドライバーは変わらず、ベッテルは契約を更新して2014年までチームに残ることが確定。一方、ウェバーは、自分のF1キャリアは現在のレッドブルチームで終わるつもりと話し、昨年取り逃したチャンピオン獲得を切に願っている。昨年同様のドライバー間の激しいバトルになってしまうと、チームには不安材料となる。

　レッドブルチームの不安材料は、ピレリのタイヤがどれくらい長持ちしてくれるか、というところだろう。実際、高いグリップ力が出るのは10周程度と言われる中、どこまでこのタイヤを上手く使いこなせるかが、決勝の大きなカギになる。

　そのほか、マシンの信頼性もまた、重要な要素である。今年から追い抜き増加用に導入される可動式のリアフラップについては、多くのドライバー同様にウェバーがその安全性に疑問をなげかけている。

　レッドブルには今季、インフィニティのロゴが載っている。ただし、エンジン名はルノーのまま。昨年のルノーF1に、ロシアのラダのロゴが描かれていたように、ルノーグループ内でのブランド展開という色彩が極めて強い。メディアは、インフィニティが載ったことで、日産の電気自動車、とくに電池技術が今年から復活するKERS（運動エネルギー回生システム）の電池技術に貢献するのでは、と言う。だが、現状で日産が公開している電池技術がそのままKERSに利用できるかは、はなはだ疑問である。もしも、現在公開している電池よりもはるかに高効率なものを研究開発していて、それを投入するなら、効果はあるかもしれない。

RB7

■マクラーレン
　他のチームが昨年のレッドブルRB6の影響を受けたデザインを採用する中、マクラーレンは「MP4-26」を独自の路線で貫いた。これは、技術者の独創性と創造性を見事に示している。

　MP4-26はサイドポンツーンの下側と、凹ませた上面から、勢いのある気流を車体後部に導こうとする考えが明確にうかがえる形になっている。そしてその気流で、ディフューザーが車体底面の気流を引き抜いて拡散させる効果（＝車体の底でダウンフォースを発生させる効果）を高めようとしているのだろう。

　だが、実際に走り出すと、かなり苦労していた。プライベートテストが大幅に制限されているため、合同テストでも各種の装置を搭載して車体各部の気流の様子を計測するなど、なりふりかまっていられないところが見えたほど。

　そうした中で、コクピットの両脇に小さなフィンが追加された。これは気流を下向きにする角度がついたもので、サイドポンツーン上面の凹みにきちんと気流が流れていなかったことが伺えた。おそらく、サイドポンツーン上面の凹みの前にバックミラーがあり、このバックミラーが気流を乱していたのではないだろうか。

　MP4-26は、排気ガスも積極的に利用してディフューザーの効果を高めようとしたようだが、これもなかなか上手く行っていない様子。チーム首脳は開幕戦にはよい勝負ができるようになるというが、ハミルトンもバトンも大きな改善が欲しいというほど。

　マクラーレンは、ペドロ・デ・ラ・ロサをテストドライバーとして呼び戻した。デ・ラ・ロサは、ザウバーに行く以前はマクラーレンでテストドライバーとして、マシン開発で多大な貢献をしていた。テストではまったくダメだったMP4-26だったが、マクラーレンには人材、ノウハウ、人手、資金すべてに豊富なリソースがある。このMP4-26をどこまで改善してくるのかも、見どころ。

MP4-26		ルイス・ハミルトン（左）とジェンソン・バトン

左からフェルナンド・アロンソ、ルカ・モンテゼーモロ（フェラーリ会長）、フェリペ・マッサ

■フェラーリ
　フェラーリの「F150°イタリア」も昨年のF10からの進化型というところ。しかし、かなり積極的な技術姿勢を見せている。今年からKEERSを復活するうえ、燃料タンクは昨年同様にレースをフルに走れる容量が必要なため、一昨年のKERS搭載車だったF60よりも厳しい技術課題がある。

　だが、F150°イタリアは、F10とほぼ同じホイールベースの中にKERSも納めている。これを実現するために、コクピットがほんの少し前に出た程度。コクピット前のノーズ部分は、F10よりも少し高くなっている。これは、ノーズ下から車体に底に流れる気流をよりよくして車体底で発生するダウンフォースを増やそうという、正攻法のやりかたをしてきた。

　少し高くなったノーズの両脇につくフロントサスペンションは、アッパーアームとタイヤの向きを変えるタイロッドを、独立したものに換えた。F10まではこの2つを同じ高さにして、前後に接するように並べることで、気流を乱しにくくすることを重視していた。だが、F150°イタリアではタイロッドをやや低い位置にかえた。おそらく、この方がフロントサスペンションが上下にストロークしたときのタイヤのキャンバー角やトー角への影響が少なくなるはずで、タイヤをより上手く使いこなせる効果があるはず。

　リアサスペンションは、他がレッドブルにならってプルロッド式を採用するのが多くなる中、F150°イタリアはプッシュロッド式のままとした。ただし、ただ保守的に前の形式を守ったのではなく、プッシュロッドに後退角をつけることで、スプリングとダンパーのユニットをかなり前方に移している。これによって、スプリングとダンパーの重量を重心に接近させることができるうえ、車体の後部をよりスリムにできることで、ディフューザー付近の気流をより改善する効果が期待できるはず。

　アロンソは昨年取り逃したチャンピオン獲得に情熱を燃やし、マッサも勝ちにこだわる姿勢を見せている。テストでは比較的よいタイムが出ているうえ、トラブルが少なく、長い距離を走っている。2月から3月初旬まで行われた合同テストで、チーム別の合計走行距離をとると、フェラーリだけが5000㎞台にのせている。

　序盤戦は高い信頼性を武器とし、例年のパターンで行けば、戦いの場がヨーロッパに戻ってから大幅なアップデートを入れることで、追い上げる戦い方に出てきそうだ。

F150°イタリア

左からミハエル・シューマッハ、チーム代表のロス・ブラウン、ニコ・ロズベルグ

■メルセデスGP
　昨年のW01はシーズン後半の段階で、ドライバーもチームも「もうだめだ」というマシンだった。今年の「W02」はメルセデス傘下となって初めてデザインされたマシンで、より堅実な感じの外見となった。

　合同テストではタイムが伸び悩んだが、バーレーンGPの代替えとして追加された最終のバルセロナテストで、シューマッハーが好タイムを出すようになった。それは、サイドポンツーン後部の排気口など、ボディをかなり改善したものだった。

　メルセデスGPチームはこれを改善の第一歩として、さらに攻めたアップデートを投入して、勝ちを狙うという。シューマッハーも意欲的になっている。ロズベルグも昨年同様に序盤の合同テストではシューマッハーをしのぐ速さを見せており、この2人が上手くかみあえば、メルセデスの進化につながるかもしれない。

　なお、シューマッハーの担当エンジニアは、昨年ルノーでペトロフ担当だったマーク・スレードに変わった。また、テクニカルディレクターとして、ルノーF1の技術部門最高責任者だったボブ・ベルも加入。技術スタッフの層は厚くなった。

W02

R31

■ルノー
　昨年後半戦から勢いを取り戻したルノーは、今年もクビサとペトロフという昨年と同じ体制でさらに上に行くはずだった。ところがクビサがラリーで重傷を負い、その目論見は修正をせざるをえなくなった。

　クビサの代役に抜擢されたハイドフェルトは、ここが力の出しどころ。ペトロフは昨年徐々に力をつけ、最終戦ではアロンソの攻撃を抑えきる走りも見せた。今年のさらなる成長が期待される。ペトロフの担当エンジニアだったスレードがメルセデスに移籍したため、新たに日本人の小松礼雄が担当となった。ペトロフの成長は、この日本人エンジニアに大きくかかっている。

　新車「R31」は、昨年のR30からさらに進化したもので、きわめてユニークな空力処理をしてきた。排気管をサイドポンツーン前端まで延ばしている。そして、高温で勢いのある排気ガスをサイドポンツーンの底に吹き付けている。高温の空気は、普通の空気よりも車体の底面を剥がれないで流れる効果が出る。そして勢いも増すことで、車体の底でのダウンフォースを増やそうというもの。

　テストでは効果が出ているようで、他のチームの注目を集めている。もしかすると、このルノーR31の排気管は新たな技術トレンドになるかもしれない。

ニック・ハイドフェルド	ヴィタリー・ペトロフ

■ウィリアムズ
　多くのスポンサーを失ったウィリアムズだが、チームの株式を上場することで資金調達する手段をとってきた。

　そして、「FW33」は技術的にかなり攻めたマシンとなった。とくにギヤボックスとリア周りは秀逸で、まさにその社名である「ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング・リミテッド」らしい、高いエンジニアリング力を見せている。

　ギヤボックスは極めて小さくまとまり、とくに高さが抑えられている。これでリア周りはかなり低重心になって運動性に貢献するはずで、そのうえリアウイング、ディフューザーに向かう気流もより改善されるはず。

　ドライバーは経験と開発能力を備えたベテランのバリチェロが、「これまでで最高の気分」というほど意欲を燃やす。

　資金力の点から、大事に育てたヒュルケンベルクを手放さざるをえなかったが、昨年のGP2チャンピオンのパストール・マルドナドを起用した。GP2ではかなり粗削りなドライバーだったが、徐々にドライビングも戦略の立て方も成長をとげている。また、モナコで強く、タダモノではないところも見せていた。マルドナドはベネズエラのスポーツ選手育成プログラムの支援を受ける選手の1人で、国営石油企業の多大な資金を持ち込んでいる。

ルーベンス・バリチェロ	パストール・マルドナド	FW33

エイドリアン・スーティル（右）とポール・ディ・レスタ

■フォースインディア
　一昨年の躍進から比べると、昨年は足踏みになってしまったフォースインディア。昨年は、人材をロータスなどに引き抜かれたり、テクニカルディレクターだったジェームズ・キーがザウバーに転出したりと、厳しい年だった。今年は、体制を立て直すシーズンとなる。

　「VJM04」は過去2シーズン、ダウンフォース不足から脱却するのが開発課題の1つだった。エアインダクションボックスは、昨年のメルセデスW01がやったような板状のロール構造と、左右に2分割した低い空気取り入れ口にしている。これは、リアウイングへの気流がよりよくなることが期待される。

　なお、昨年のメルセデスW01の薄い板状のロール構造は、転覆した際に折れやすく危険ということで、今年はレギュレーションが書き換えられた。フォースインディアとロータスは、この新規定に合致するように板状のロール構造を採用してきた。ギヤボックスはマクラーレン製、KERSもメルセデス製と、よい要素ももっている。

　ドライバーは、速さとうまさをそなえたスーティルに加えて、メルセデスが育成しているポール・ディ・レスタが加わる。

VJM04

■ザウバー
　昨年着任したジェームズ・キーが、テクニカルディレクターとしてまとめた最初のマシンが、今年の「C30」となる。

　開発コンセプトの1つは、昨年の問題点を解消することだったという。昨年のC29はサスペンションを硬くせざるをえず、マシンがはねた。そして、合うコース、合わないコースがはっきりと出てしまった。

　今年のC30はより基本に忠実なサスペンション設計となり、テスト走行ではその仕上がりもよさそう。これは、タイヤをうまく使いこなすことが必要な今年の戦いにはプラスになる。

　ギヤボックスは昨年のフェラーリのものを使うため、リアサスペンションはプッシュロッド式。リア周りは、昨年できなかった排気口を低くすることを実現するなど、標準的なレベルにできた。

　ドライバーは小林可夢偉がエースの体制となった。小林は、GP2時代からタイヤの使い方が上手く、昨年もバレンシア、鈴鹿でその才能を見せた。今年も、小林の速さとうまさがチームの復活のカギを握る。

　チームメイトのセルジオ・ペレスは昨年までGP2にいた新人。昨年のGP2ベルギーで、雨の難しいコンディションの中、優勝する力もある。

C30のシート合わせをする小林可夢偉	セルジオ・ペレス

　ペレスとリザーヴドライバーのエステバン・グティエレスはメキシコ人で、メキシコの新たなF1ドライバーを育てようとするムーブメントの中で出てきた。このムーブメントは元インディカードライバーのエイドリアン・フェルナンデスが積極的にかかわっている。フェルナンデス自身、かつてはメキシコF3で活躍し、F1ドライバーになることが嘱望されていた。だが、資金が集まらず、インディカーに行った。フェルナンデスとメキシコのレース界が、20年前に果たせなかった夢を賭けている。

　そして、この夢の実現のためにメキシコの通信会社テルメックスが、スポンサーについている。当初期待した額より少なかったようだが、昨年よりもザウバーチームの財政状況はよくなった。

セバスチャン・ブエミ（右）とハイメ・アルグエルスアリ

■トロロッソ
　今年のトロロッソは、これまで同様、レッドブルの技術情報は受けているが、以前のようなそっくりなデザインではなくなった。テクニカルディレクターのジョルジョ・アスカネッリを中心とした、完全にチーム独自設計となった。

　そして、空力デザインでとても積極的な姿勢をとってきた。新車「STR6」は、サイドポンツーンの下側が前端から側面にかけて大きくえぐった形にされている。これで、サイドポンツーン周囲の気流を後ろまでよりスムーズに流し、ディフューザーの効果を高めようとしているのがわかる。

　ドライバーは昨年同様にブエミとアルグエルスアリで、この2人のさらなる成長が見どころの1つ。激戦が期待される中段グループのなかで、ダークホース的存在。

STR6

T128

■ロータス
　昨年のT127は、参戦決定から大急ぎで造ったマシンだった。そのため、5月には開発作業をやめて、今年のマシン開発に集中した。

　こうしてでき上がった「T128」は、チーム・ロータスにとって初の本格的設計のマシン。エンジンはルノーになり、ギヤボックスは昨年のレッドブルのものを獲得した。これは有効な戦力となりそうである。ただし、事実上の初製作のマシンのため、まだ大きな躍進は期待できそうもないところ。技術スタッフはガスコインを中心に、元フォースインディアやトヨタなどから人材が集まっている。KERSは使わない予定。

　ドライバーは、トゥルーリとコバライネンと昨年同様。テストでは終盤にかなり走れるようになり、昨年よりはるかに表情もよい。

　チームは、ロータスの名称とロゴをめぐって、ルノーF1のスポンサーであるグループ・ロータスと係争中である。さらに、チーム・ロータスの名称を譲渡したデビッド・ハントともここへきて関係が悪化。この名称をめぐるゴタゴタが、いちばんの問題である。

ヤルノ・トゥルーリ	ヘイキ・コバライネン

ヴィタントニオ・リウッツィ（左）とナライン・カーティケヤン

■HRT
　「F111」という新車を発表したが、モノコックなど基本部品は昨年のものを流用。カウルやノーズ、サスペンション、ギヤボックスなど、変更できるところを変えたマシンだった。この変更を担当したのは、ウィリアムズやBARに在籍した流体力学のスペシャリストであるジェフ・ウィリス。ギヤボックスは、昨年のウィリアムズものを獲得。昨シーズンよりも信頼性で期待が持てそうである。

　マシンの製作は遅れ、バルセロナでの最終テストには来たものの、「輸入するダンパーが税関で止められた」という理由で、まったく走れずに終わった。今年は、Q1でトップタイムから107%以内のタイムを出さないと予選落ちとなるので、開幕戦は大きなカベに挑む事になる。

　ドライバーは、フォースインディアからヴィタントニオ・リウッツィが移籍し、6年ぶりにナレイン・カーティケヤンもF1に復帰する。元F300チャンピオンのリウッツィは本来なら実力はあるのだが、これまでマシンに恵まれなかった。今年も厳しい状況だが、チームの成績をすこしでも上げれば、それは大きな功績となるはず。カーティケヤンは、インドの財閥タタグループの支援をとりつけ、チームの財政にも貢献している。

F111

ヴァージンのホームページに掲載されたMVR-02

■ヴァージン
　昨年と同様、今年のマシン「MVR-02」もCFD（コンピューターによる流体力学設計）で作られた。テクニカルディレクターのニック・ワースは、早くからCFDの可能性と進化に大きく期待してきた技術者であるのと同時に、チームの財力から見ると莫大な資金がかかる風洞実験をしたくないという考えもある。

　MVR-02は昨年のVR-01のコンセプトを維持しながら、今年のレギュレーションに対応したマシン。テストでは、新規チームや中堅チームと競うタイムが出ていた。

　ドライバーはグロックとGP2から昇格したジェローム・ダンブロシオ。グロックはオフシーズンに虫垂炎の手術をして、開幕戦ではその後の調子が懸念材料。そして、開幕戦で山本左近がリザーヴドライバーに起用された。グロックの体調次第では、山本の代役出走もあるかもしれない。

　ヴァージンとロータスは、昨年の日本GPで山本が操縦するHRTのマシンに抑え込まれた。両チームとも、不利なマシンであそこまで戦った山本の走りを高く評価していた。実際ロータスのスタッフは、レース後に山本のところにきて、抑え込まれたことへの抗議ではなく、称賛していた。今回の山本のリザーブ起用の大きな要因も、昨年の日本GPでみせた山本の実力の高さに期待してのことである。

　チームは、COO（最高執行責任者）として、ベテランのイアン・フィリップスを招いた。フィリップスは1980年代にレイトンハウスのチームマネージャーを務め、以後ジョーダンからフォースインディアまでチームの役員を歴任してきた、経験豊富な人物である。ヴァージンレーシングは、昨年ロシアの自動車メーカーと提携したもあり、スタッフの体制を変更している。

　以上がざっと見た各チームの様子である。

　レギュレーション変更で大幅に失われたダウンフォースにどう対処するのか？　可動式リアフラップはどう作用するのか？　復活したKERSがどう作用するのか？

　そして、ピレリタイヤがどうなって、それをどう使いこなしてくるのか？　決勝のピットストップは3回から4回も予想される。

　今年がどうなるのかを見るには、開幕戦のゴールまで必要だろう。そして、これが開幕戦から序盤戦の見どころだと思う。