オグたん式「F1の読み方」
2013年の総括、2014年の展望
（2013/12/27 16:21）
2013年のF1が終わってひと月近くが経ってしまった。また、筆者の都合でお休みさせていただいていたこのコラムをやっと復活できた。そこで、今回は2013年の終盤を簡単に振り返りながら、2014年への簡単な展望を展開してみようと思う。
圧勝だったベッテル＆レッドブル
2013年の後半戦はセバスチャン・ベッテルとレッドブルの速さが際立っていた。結局、夏休み以降のベルギーGPから最終戦まで9連勝という、まさに圧勝だった。レッドブルのマシン自体がとても速く、他チームを圧倒していることは確だ。このことは予選でも決勝でも、別格の速さとラップタイムとして現れていた。
イタリアGPでは象徴的な出来事があった。昨年までのレッドブルはストレートでの最高速度を犠牲にしても、コーナリングでのダウンフォースとコーナー出口での立ち上がり加速を重視したセッティングを施していた。そのため昨年までのイタリアGPでのレッドブルはラップタイムではトップを争っても、ストレートの最高速度では最下位を争っていた。ところが、今年のレッドブルはラップタイムの速さはそのままに、ストレートでの最高速度でも中位にまで浮上してきていた。
最高速度を伸ばすためには空気抵抗を減らすことが必要で、そのためには前後のウイングによるダウンフォースも減らすことにつながってしまう。するとブレーキングからコーナリング、ストレートでの加速でマシンが不安定になり、ラップタイムが落ちたり、スピンしやすくなったりという問題も起きやすくなる。半面、ダウンフォースを増やせばブレーキング、コーナリング、立ち上がり加速で安定するが、ストレートでは空気抵抗が増えて遅くなってしまいやすい。年間唯一の超高速コースであるモンツァでは、この相反する空力要求が際立ってくる。
そのなかでレッドブルのマシンは卓越した空力性能のバランスを見せてきた。この時点でレッドブルの優位が見てとれた。そして、ライバルチームが終盤戦どう対抗してくるかが見ものだったが、結果はレッドブルの技術的な逃げ切りだった。しかも終盤戦はいずれもダウンフォースを求める傾向のコースが続き、ほぼ全般の速度域で安定したダウンフォースを発生。それに加えストレートスピードもやや伸ばしてきたレッドブルが優位だった。とくに、多様なコーナーと2本のストレートを持ち、今やシーズン中もっとも難しく、攻め甲斐のあるコースとされる鈴鹿では、このことが際立っていた。
一方、レッドブルにも弱点があった。それは電装系（とくにKERS）のトラブルが頻発した。これは、レッドブルが一貫してKERSのバッテリーをギヤボックスの両脇に置いていることが要因だと見られている。他チームはKERSのバッテリーを燃料タンクの下あたりに搭載しているが、これでは燃料タンクの高さが増して、重心が高くなり、運動性能に影響してしまう。レッドブルはこれを嫌い、運動性能を重視した設計をとり続けた。だが、ギヤボックスの両脇は車体の中でもとても高温な場所で、低温に保つことが重要なバッテリーなどの装置にとって過酷な環境だった。そのほかにもオルタネータのトラブルなども起きた。こうした問題はマーク・ウェバーに対して深刻な状況として現れた。半面、ベッテルにもトラブルが出たが、深刻な状況にはならなかった。これは2人の運の違いだろう。
ベッテル自身もさらなる進化を見せた。とくに後半戦の連勝中のベッテルは成長を見せてくれた。以前のベッテルならチームから無線でストップがかかってもダメ押しのファステストラップをたたき出し、「自分が一番速い」ということをアピールしていた。だが、終盤のベッテルは、独走態勢に入るとライバルの動きを確認しながらラップタイムをコントロールする場面が増えた。そして、ファステストラップを獲り行くことも抑えていた。これはまさにチャンピオンの戦い方だった。シューマッハー、セナ、プロスト、ピケ、ラウダら、歴代のチャンピオンの中で複数回王座についているドライバーはいずれも速い人だったが、その速さをコントロールしながら余裕を持たせて戦うことで安定した強さにつなげてきた。ベッテルもまさにその「王道」の境地に入ったように見えた。
去りゆくウェバーに
一方、レッドブルのウェバーは後半戦の優勝がないまま、F1を去ることになった。マシンのトラブルなど不運も多かった。半面、これまでレッドブルのマシンを速く、強くすることに多大な貢献をしてきたのがウェバーだった。新たな部品は大概まずウェバー車でテストされ、それがよければベッテル車でも試されるというものだった。
王座はとれなかったし、後半戦の優勝も獲れなかった。だが、きちんと仕事をやり遂げたという表情が、最終戦であるブラジルGPでチェッカー後のラップでのヘルメットを脱いだ際にうかがえた。
2014年、ウェバーはポルシェのワークスドライバーとしてWEC（世界耐久選手権）に参戦する。かつて耐久の王者だったポルシェは本格的な耐久レース復帰に多大な意気込みを見せている。アウディ、トヨタに対抗する新型マシンは、開発すべきことも山ほどあるはず。速さも体力もあり、マシン開発能力に長けたウェバーは、ポルシェ復活の原動力として大活躍するだろう。そして、10月のWEC富士6時間耐久レースにもポルシェのワークスドライバーとして戻ってくるだろう。
敗者の美学
レッドブルとベッテルに最後まで抵抗し続けたのは、フェラーリのフェルナンド・アロンソだった。アロンソは日本GP終了の時点ですでに敗北がほぼ決定的だった。それでもアロンソは最後まで退かず、マシン性能では劣るフェラーリを駆って積極果敢な走りで徹底抗戦を試みた。アロンソは背中に侍のタトゥーを入れ、日本GPでは日本のファンからいただいた武士道の旗のミニチュアも飾り、「武士道、侍の精神」と説明するイタリア語の手書きメモまで添えていた。絶望的な状況でも最後まで踏みとどまり全力で戦うというアロンソの姿は、まさに日本の武士道そのものであり、スポーツマンとしての美があった。
フェラーリは序盤戦まではよかったが、中盤戦あたりからレッドブルに引き離されていった。後半戦に入る手前のドイツGPからピレリタイヤの仕様を変更したのが原因とする向きもあった。実際、レッドブルはその新仕様のタイヤをより上手に使いこなしてみせた。だが、フェラーリのテクニカルディレクターのパット・フライはシーズン終了後に、「敗因はカナダGPに投入したアップデートでつまずいてから」と発言していた。フライによるとカナダGPでのアップデートがうまくいかず、これで技術的に遅れをとり、レッドブルとの差を埋められないままシーズンが推移してしまったという。
たしかに今年の後半戦のフェラーリは積極的にアップデートや細部の新型パーツを投入してきていた。だが、投入したものの金曜日のフリー走行で試しただけというものもいくつかあった。半面、レッドブルは投入された新規部品が予選と決勝でも使われる率がフェラーリより高かった。これは風洞、CFD（数値流体力学）、シミュレーターでの開発結果と、実際のマシンとの相関関係をレッドブルがよりうまくとっていたということでもある。フェラーリは自前の風洞が修理・改修に入っていたのも痛手だった。
アロンソの奮戦が目立ったフェラーリだが、2013年はフェリペ・マッサの復調と成長も見られた。レース結果では表彰台に届く順位は少なかったが、予選、決勝での走りに速さが戻ってきていた。2009年のハンガリーGPで走行中に他車のスプリングを頭部に受ける重傷から復帰し、持ち前の速さも復活してきている。それだけでもみごとだった。さらに、以前のマッサなら乗りにくくて信頼のおけないマシンに苦しんでしまうことが多かったが、2013年のマッサは決して最良とは言えないフェラーリを乗りこなしてかなりの速さを一貫してみせていた。
フェラーリは最後までレッドブルに優れなかったが、その中でよい点はかなり見えた終盤戦だった。
グロジャンの進化
ロータスの後半戦は、キミ・ライコネンも背中の痛みを押して善戦していたが、契約金支払いの問題から、ついには来季に備えて早めの治療に入るという理由で最後の3戦を欠場になってしまった。ここにロータスチームの状況が決して楽ではないことが見えた。
一方、ロマン・グロジャンは安定して表彰台に登る走りを見せてきた。これは大きな進歩であり、成長だった。グロジャンは持ち前の速さは際立っているが、安定感に欠けて、2012年にはクラッシュも多かった。しかし、2013年のとくに後半戦では速さを必要なところで出し、マシンの性能をうまく引き出しながら結果と順位を重視した走りに徹していた。ベッテル同様に「王道」の入り口を知り始めたのかもしれない。もしもロータスのマシンがもっと速かったら、表彰台の頂点が極められたのでは？ とも思わせた。グロジャンの成長はチームとっても、F1にとっても将来への希望だろう。
メルセデスAMGほか
メルセデスは終盤に入ってニコ・ロズベルグが上位入賞を取り戻してきていた。また、終盤には来季を見据えて、フリー走行でダブルDRSのような空力開発も再び試みるなど、開発には積極的だった。
マクラーレンは、コンストラクターズランキング5位を確保できたものの、表彰台に1度も立てなかった。これは1980年以来の苦戦だった。ジェンソン・バトンとセルヒオ・ペレスはドライバーとして最大限の努力をしていたが、マシンの戦闘力に恵まれなかった。ペレスはマクラーレンを放出されてしまったが、それはまるで「詰め腹を切らされた」ようだった。
フォースインディアとザウバーは終盤かなり争った。とくにザウバーは終盤に入って新たなる改良を施してかなりの攻めを見せた。
トロロッソは後半戦に入ると、なかなかよいところが見せられなかった。これもマシンによるところが大きく、リカルドとジャン・エリック・ヴェルニュにとっては気の毒なことだった。
ウィリアムズはすべてがうまくいかなかった。終盤は2012年仕様のボディーに戻し、かえってこれでボッタスが8位に入賞し、なんとかコンストラクターズランキング9位を確保できた。
マルシャはパット・フライ体制の置き土産となったマシンが、以前よりもよくなった。もちろんウィリアムズ以上のチームに挑むにはまだ技術的な差が大きかった。
ケーターハムはチームメンバーが思っていた以上の惨状となってしまった。
世界一の鈴鹿
英国のモータースポーツ誌「Autosport」は、世界最高のF1開催コースを鈴鹿だと評した。普段日本のモータースポーツを省きがちな同誌から見れば、これは破格の高評価だ。英国のBBCラジオは、震災のあった2011年から放送の中で鈴鹿のコースの素晴らしさ、観客の熱心で平等な応援を熱くコメントしていた。
今や鈴鹿は世界一という声が世界中から聞かれる。それはベッテルが表彰式で再び日本の観客の皆さんに対する最大限の賛辞を贈ったことでも明らかだった。それは、鈴鹿サーキットや近隣地域の努力もあるが、やはりサーキットに足を運んでくださって、熱心に、平等に、表彰式で心ないブーイングもせずに声援を送ってくださったファンの皆さんのおかげにほかならない。本当に誇らしいことだと思い、感動してしまう。
今年の日本GPの入場者数は、前年よりも少なかった。しかし、親子席のチケット販売は落ちなかった。このことは未来のファン、未来のドライバーやエンジニアを育てるよいチャンスになるだろう。目先の利益や結果だけにとらわれず、あえて長期的な展望をもって経営判断をしている鈴鹿サーキットもまた素晴らしい。
F1、2014年に向けて
2014年F1は大きく変わる。エンジンは1.6リッターのV6ガソリン直噴ターボで、ターボチャージャーのところにも発電装置をつけたターボコンパウンドも導入される。また、ノーズ先端が低くされる。このことについては、また新車が発表される年明けに触れたいと思う。
ただ、レギュレーションの中には「？」と思えるものもある。それは最終戦だけポイントの配点を2倍にするという案だ。これはテレビ番組やクイズゲームのような面白さを最後まで残そうとする「演出」に似ている。だが、それではマシンを開発、製作し、それで戦ってポイントを重ねるというF1の伝統を台なしにしかねない。多くの反対に遭い、この案は2月には廃案になると見られている。
F1のプロモーターであるバーニー・エクレストンは、最終戦だけでなく残り数戦でのポイント2倍にしたらどうか？ とも述べた。だが、これはエクレストン流の話題作りのようにも聞こえる。
各チームは？
チームについても一部触れておこう。
先述のとおり「王道に入った」ベッテルが、さらにどこまで行くかはとても楽しみだ。また、これまでマシンの開発やテストで主導的な役割を果たしてきたウェバーが去り、若いリカルドが入ったことで、マシンの開発作業がどう進められるのか。それはベッテルのさらなる仕事とチャレンジになるだろう。ただ、レッドブルは空力部門から人材が次々と他チームに引き抜かれている。これがどう影響するのだろうか？
フェラーリは、アロンソとライコネンという豪華な体制となる。これは、互いにうまく刺激し合えばよい方向に進むための原動力になるだろう。半面、どのチームでもそうだが“ダブルエース”という体制は「両雄並び立たず」という状況となって、チームが二分されたり、不和によって崩壊したりする恐れも含んでいる。フェラーリがどちらになるかは2014年のフタを開けてみないと分からない。技術的には改修されていた風洞がやっと再稼働できるようになったので、2014年のシーズン中や2015年マシンの開発には威力を発揮してくるかもしれない。
また、2012年までロータスを率いていたジェームズ・アリソンが戻ってくるのは大きな戦力になるだろう。アリソンは、ベネトン、ルノー、フェラーリ、ロータスに在籍し、再びフェラーリに戻ることになった。アリソンは空力で独自の手法を編み出し、レッドブルのエイドリアン・ニューウィーに迫る才能があるともいわれている。
ロータスは、グロジャンとパストール・マルドナドのコンビになる。2人とも速さは充分にある。グロジャンがつかんだ安定感をマルドナドも発揮できれば、2014年はよいチームなるのでは？ と期待させる。半面、マルドナドの加入でスポンサーが増えるはずだが、まだ資金面の心配は続く。
メルセデスAMGは、チーム体制も大きく変わろうとしている。チーム代表のロス・ブロウンがチームを離脱することになった。これは、ドイツのメルセデス本社がチーム運営をより直轄的にしようという考えなのだろう。また、メルセデスAMGの技術体制は2013年にマクラーレンから加入したパディ・ロウが中心となる新たなものになるのかもしれない。いずれにせよ、新エンジン初年度で頂点を狙いたいという意欲がとても強いはず。
マクラーレンはバトンのチームメイトに新人のケビン・マグヌッセンを起用する。ケビンは父親のヤンに続いてのマクラレーンドライバーである。
ウィリアムズは、パット・フライが加入。元ベネトン、ルノーをチャンピオンに導き、マルシャを最下位チームから脱出させた手腕が期待される。またレッドブルから空力スタッフも獲得している。マルドナドが抜けたことで資金面がやや懸念されるが、開発能力に長けたバルッテリ・ボッタスとフェリペ・マッサの体制はチームの立て直しにはとてもよいものになりそうだ。
このほかのチームについては、また来年に。
小林可夢偉は？
小林可夢偉についてはこの記事をまとめている時点で正式な発表はなかった。ただ、ケーターハムでのF1復帰の可能性が高いといわれている。もしも、復帰が叶えばそれはよいことだろう。ケーターハムは今年最下位だったので、来年は移動費などの補助が受けられず苦しい部分もある。
しかし、来年は新規定元年な上に、開幕前のテスト期間は前年よりもわずかに増えた程度。新型マシンの出来次第で大きくチームランキングが変わる可能性もある。WECでGTマシンに乗り、技の引き出しもさらに増やした小林が再びF1に戻ってこられれば、きっとまたエキサイティングなレースをしてくれるだろう。
その他のシリーズ
F1日本GPの翌週に富士スピードウェイで開催されたWEC富士6時間は、雨のためにほとんどレースができないうちに終わってしまった。富士の雨は、レース展開を大きく変化させて面白いものにもするが、WECの雨はそれを超えていた。スタート前のコースインの段階でGTアマクラスのマシンがコースアウトしてしまい、下位チームとドライバーには危険な状況であることがうかがえた。結果、レースコントロールは赤旗を繰り返し出しては様子を見る方法を取らざるを得なかった。それでも観客の皆さんはレース再開を待ち続けてくれた。スタンドにはさまざまなドライバーやチームを応援するバナー（横断幕）を多数広げて。
WECのレースコントロールも、オーガナイザーも、チームも、ドライバーも富士のファンがもっとも熱心で温かいとして、富士でレースをするのを心から楽しみにしていた。スタンドの想い、コントロールルームとピットとコクピットの想いはすべてつながっていた。それだけに雨でレースができなかったのは残念なことだった。
F3マカオGPは、アレックス・リンの圧勝に終わった。リンは実質は名門のプレマパワーチームからの出走だが、リンとルーカス・アウアーのマシン2台はセオドール・レーシングのカラーにされていた。セオドールといえばマカオGPの60年の歴史には欠かせないテディ・イップが率いた名門チームで、1983年にアイルトン・セナが同GPで優勝したときもこのチームだった。
今回はテディ・イップのご子息がチームを12年ぶりに復活。60周年のマカオGPで12年ぶりに復活した名門セオドールの優勝は、歴史的にも感動的なものだった。一方で、敗れたドライバーたちも、追い上げや好ラップを刻むなどそれぞれがよいところを見せていた。日本勢も苦しい戦いとなったが、やはり1人ひとり光るところを見せていたし、今後への糧となるものを持ち帰っていった。
スーパーフォーミュラは、最終戦鈴鹿で、山本尚貴が逆転のチャンピオンを獲得した。ライバルのロイック・デュバル、アンドレ・ロッテラーがWEC参戦で欠場という状況ではあったが、山本は予選Q1とQ3でともにポールポジションを獲得し、さらに決勝2レースでも優勝と3位以上という不可能とも思われる厳しい条件をすべてクリアしなければならなかった。しかも決勝は天候と路面状態が変化する難しい中で行われた。それでも山本は抜群の集中力で、予選でも決勝でも課せられた条件をすべてクリアしてみせた。まさに見事な仕事ぶりだった。
「チャンピオンを獲ることを絶対に諦めない」。山本は9月のSUGO戦の前に訪問した仙台市立袋原小学校の生徒にこう約束し、それを実行してみせた。
12月4日、山本は再び袋原小学校を訪れ、チャンピオン獲得の約束を果たしたことを生徒たちに直接報告した。生徒たちの中には震災でつらい思いをした子供もいるという。だからこそ山本は再び生徒たちの前に立ち、「最後まで諦めないこと」の大切さを身を以て示したのだった。全日本選手権スーパーフォーミュラは、新名称となった新年度に新たなヒーローを生んだ。
このほかにもまだまだ魅力的なレースやシリーズがあるが、それはまた2014年に折につけて触れていこうと思う。2014年が皆様にとってより楽しいモータースポーツシーズンになりますよう。