ビー・エム・ダブリューは10月7日、サーキット走行イベント「Mサーキットデイ」を、富士スピードウェイで開催した。会場にはBMW M GmbHのカイ・ゼグラー社長が来日、報道関係者にMモデルの事業や戦略を語った。

　サーキット走行にはCar Watchも参加したので、Mモデルの走りを車載動画でお届けする。

ピットビル前に並べられた歴代M3

■2年ぶりのサーキットデイ
　BMWは顧客向けに「ドライバー・トレーニング」を1973年から（日本では1990年から）開催している。ドライバー・トレーニングのインストラクターである大角明仁氏によればこのトレーニングは「安全なクルマを市場に送り出すだけでなく、どうやって運転すれば安全に楽しめるかを提供したい」という考えのもとに開催されていると言う。

　同氏はドライバー・トレーニングのコンセプトを「体験型安全学校」と言う。教習所や公道ではできない、急ブレーキや急ハンドル、低μ路での走行を「とにかくやってみる。そこから、どうやったら安全になるのかを見つけていく」のだ。

　これとは別に、同社モデルをサーキットで走行させる顧客向けイベントを「サーキットデイ」と称し、何回か開催してきた。こちらはドライバー・トレーニングとは異なり、同社のモデルの性能をサーキットで存分に味わうためのものだ。

　2010年はいわゆる「Mモデル」、つまりBMW M GmbHが開発したスーパースポーツモデル5車種で、富士スピードウェイのレーシングコースを走行できるという内容だ。

　このイベントに参加できたのは、事前に応募して抽選で選ばれ、参加費として1万円支払ったMモデルオーナーたちだ。

走行前のブリーフィング	大角氏（左）とインストラクターのみなさん	この5車種のうち、2モデルに乗れる

　走行の前にはピットビル内でブリーフィングを受ける。ここで、Mモデルとサーキットデイの概要や、走行のルールをレクチャーされる。ルールと言っても「前車の追い越しは厳禁」「インストラクターの指示に従う」「ヘッドライトをロービームで点灯し、すべてのウインドーを閉める」といった簡単なもの。またMTモデルは「半クラッチを多用しない。発進時のみ、0～5km/hだけで使うこと」という指示もあった。

　その後、4組に分かれて試乗車の待つピットへ降りる。用意されていたのは現行モデルである「M3クーペ」「M3セダン」「M6クーペ」「X5M」「X6M」の5台。M5は、すでにE60ベースのモデルが生産終了となっており、次期モデルの登場を待つ状態のため、用意されなかった。

　試乗の流れは、ゼグラー社長が「BMW Mのコア」と呼ぶ「M3」のセダンかクーペで2周、その後、M6、X6M、X5Mのいずれかに乗り換えて2周する。

　M3は7速デュアルクラッチAT「M DCT」、M6は7速セミAT「SMG」、Xシリーズは6速ATと、いずれも2ペダルモデルとなっているが、M3には少数ながら6速MTモデルが用意され、希望者はMTを選ぶこともできた。

ピットで最終的なブリーフィングを受けて、いよいよ乗車。まずは慣熟走行を1周してから、本番の体験走行に入る
M3クーペ。クーペのみ、ルーフがカーボンでできている	M3セダン	M6
X6M	X5M

■インストラクターの先導で楽しむサーキット走行
　サーキット走行ではあるが、基本的にインストラクターのドライブする先導車に従っての走行で、前述のとおり追い越しは禁止。ヘルメットやグローブ、スーツなども不要だ。

　各車にはトランシーバーが搭載され、無線で「100m看板からブレーキ開始です……50mから切り込みます……」といったインストラクターの指示を聞くことができる。また各コーナーにはステアリングを切り始めるポイントと、クリッピングポイント（もっともコーナー内側に寄る地点）にパイロンが置かれ、これとコーナーへの距離を示す看板を目印にできる。1セッションあたり2周、つまりストレートを1回通過する。

　先導車のラインをトレースし、各ポイントでインストラクターの指示どおりに操作していけば、Mモデルで富士スピードウェイのレコードラインを走行できるという仕組みになっている。また、DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）などのアンチスピンデバイスはONで走行する。

　とはいえ、M3でも420PS、M6なら507PS、Xモデルに至っては555PSという出力のエンジンを搭載している。そのうえXモデルは2.4tに及ぼうという車重の“怪物”である。

　さすがにフルブレーキングはしないものの、世界最長1.5kmのストレートエンドでは220km/hオーバーからのブレーキングを要求されるし、第2コーナーの立ち上がりからコカコーラコーナーへ、300Rからダンロップコーナーへといった急な加減速が続く。ブラインドコーナーもある後半のセクションはリズミカルなコーナーリングが必要になる。慣熟走行を終え、いよいよ本番の走行へコースインするとき、トランシーバーから「M3の加速を味わってください」と聞こえてきたが、フルスロットルを踏む機会もそうはない一般ドライバーには、十分にスリリングな体験と言えるだろう。

　実際の走行の様子は車載動画でご覧いただきたい。

インストラクターがドライブする先導車1台に、2台の参加者のクルマが後を追う。ストレートエンドでは220km/hに達する
X5M、X6Mといった3tに及ぶ大型SUVでの高速コーナーリング。勇気のいることだが、Mはなんなくこなす		ピットに戻ってから、インストラクターに話を聞くこともできる

　さらに、インストラクターのドライブする車両に同乗する「サーキットタクシー」を体験できる。車重を重くしすぎないため、同乗できるのは1台に2人まで。こちらはピットアウトしてコースをまわってきたら、すぐにピットインする。ストレートと1コーナーへの飛び込みは味わえないが、3人乗車で重いことを考えれば、仕方のないところだろう。

3人乗車でのサーキットタクシー。インストラクターのテクニックを盗む絶好のチャンス、と思いきや、Gに耐えるのに精一杯でそれどころではなかった

ゼグラー社長

■Mのエンジニアはすべてスキルのあるドライバー
　走行終了後、BMW M GmbHのカイ・ゼグラー社長の会見が行われた。ゼグラー社長は1988年にBMWに入社し、経営企画、国際市場統括、BMWアジアのマネージングディレクター、MINIブランド統括などを経て、2009年5月にMの社長に就任した。

　ぜグラー社長によれば、Mには4つの事業領域がある。1つめは、「M3」「M5」などのMモデルの設計・製造。2つめが「Mスポーツパッケージ」などで知られる、BMW車のオプションの提供だ。

　3つめの「BMWインディビジュアル」は、BMW車のカスタマイズ事業だ。これはボディーカラーや内装などを、顧客の要望に応じてカスタマイズするもので、文字通り世界で1台だけのBMWを作ることができる。例えば、高級ホテル「ペニンシュラ東京」の送迎車がBMWインディビジュアルによるもので、ボディーカラーは「ペニンシュラグリーン」と呼ばれるホテルのイメージカラーで塗り、各部にペニンシュラのロゴが入り、トリムもペニンシュラ専用の組み合わせになっている。

　4つめは、ドライバートレーニングだ。これは大角氏の説明にもあったとおり、安全なクルマだけでなく、安全な運転のノウハウも提供しようというドライビング・スクールで、サーキットだけでなく、雪上、氷上で行われたり、Mモデルによる上級コースも用意されるなど、多彩なプログラムが展開されている。ドライバートレーニングのトレーナーは、BMW Mのエンジニアだと言う。「エンジニアは24時間レースにエントリーすることもある、スキルのあるドライバーだ。ベストハンドリング、ベストブレーキング、ソフトネス、エレガンスなどを自らの体験を持って向上させている。これは非常に重要なことだ」。

　現在、BMW Mは各国でM認定、あるいはM専門のディーラーを展開しつつある。日本でも「近々そういう日が来る。クルマの顧客はワインの顧客に似ている。ラベルのみ見て楽しむ人や、ラベルと価格だけが重要という人もいる。日本の顧客は、本物を追求するコニサーだ。こうした市場には特別なものを提供する必要がある」と言う。

BMW Mの事業領域	MモデルとMスポーツパッケージの開発
BMWインディビジュアルで仕立てられたペニンシュラ東京の送迎車	ドライバートレーニングもBMW Mの仕事だ

ゼグラー社長自ら、富士スピードウェイを7ラップほど走行した

■バンジージャンプはM3より退屈
　こうしたBMW Mの事業だが、その前身はBMWのモータースポーツ部門であり、「M」の社名が表すとおりモータースポーツが出自としてある。歴代もっとも有名なMモデルは、「1000以上のレースで勝利した」というE30型のM3であろう。

　現代のM3はモータースポーツにも参戦しているが、「素晴らしいロードカーである一方、ボタン1つでレースカーになる。1台で2つのクルマを楽しめる」というものだ。またX5M、X6Mといった、スポーツカーとSUVという、相反する2つの性質を兼ね備えたモデルもある。

　ゼグラー社長によればこれらは、「Mはそれまで存在していたドグマや既成概念を覆してきた。ドグマに囚われず、常にアイデアを出していく」というMの社是の現れだ。来年登場するM5は、自然吸気エンジンからターボエンジンにスイッチし、パフォーマンスを向上させながらCO₂排出量を20～25％削減する。「M5はそういった意味でもエキサイティングなクルマになる」と言う。

　一方で、環境技術として台頭しているハイブリッドは「大きなジェネレーターとバッテリーが必要。加速は問題なくても、コーナーで重さが邪魔をする。スポーツカーには適さない」と否定。電気自動車（EV）も「レースは1ラップでは終わらないし、その間フルスロットルが必要だ。EVは3～4ラップするのがせいぜいで、フルスロットルも保てない」と見向きもしない。「F1がKERSを導入したように、新しい要素は積極的に導入する」と、ブレーキエネルギー回生やアイドリングストップのような技術はしても「リアルスポーツカーである限り、大型ジェネレーターや大量のバッテリーは搭載しない」と言う。

　BMW Mに入るのが夢だったというゼグラー社長は「スポーツカーのない人生は退屈。バンジージャンプはM3より退屈だ。スリルはあっても、落ちるだけで自分ではなにもできないからだ」と、スポーツカーへの情熱を語る。

　それだけに、若者のスポーツカー離れが気になるようだ。「スポーツカーは値段が高いし、政府も金銭的負担を付加する。若いうちにスポーツカーを運轉するのは難しい」。しかし「来春、1シリーズMクーペを投入する。決して安いクルマではないが、若い人にも入手できる。あるいは、中古のM3が最初のクルマになるかもしれないが、若い人のスポーツカーに対する夢、熱意に火をつけたい。BMWを所有したいという夢をいだいてほしい」。

【お詫びと訂正】記事初出時、インストラクターの大角氏のお名前を誤って表記しておりました。お詫びして訂正させていただきます。