5月12日～14日、三菱自動車工業の電気自動車（EV）「i-MiEV（アイ・ミーブ）」を使ったメディア対抗エコラン大会が開催された。Car Watchは3日目の5月14日の回に参加したので、その模様をお伝えする。

　これはi-MiEVを使っていかに電費（燃費にあたるもの）のよい走りができるかを競うもの。ルールは、東京の田町にある三菱自動車工業本社を10時ごろ出発し、神奈川県横須賀市にある観音崎京急ホテルを経由して、再び17時までに本社に戻ってくる必要がある。電気の使用量は16目盛りあるi-MiEVの電気残量計を基準に判断し、平均して1目盛りで何km走ったかを競う。またルート周辺には海ほたるや電気の資料館など、いくつもの推奨ポイントが用意されていて、それらの個所を回ると点数が加算される。

　競技は電費のほか、これら推奨ポイントを回って獲得した点数や、走った距離などによっても争われる。この日の参加チームは、Car Watchのほかに「ドライバー」「ニューモデル速報」「web CG」の計4チーム。道路の交通状況などが変わるため、各日ごとの参加チームで争われる。

■i-MiEVの電費をよくするポイント

三菱自動車工業 商品戦略本部 増岡浩氏

　出発前に三菱自動車工業 商品戦略本部 増岡浩氏よりエコランテクニックについての解説が行われた。

　i-MiEVのセレクターレバーは、「D」レンジのほかに「Eco」と「B」レンジがあり、Ecoを選ぶことで、消費電力を抑えることができる。またBレンジは、回生ブレーキをより強く効かせられるため、減速時に使用することで効率的に電気を回収することができる。

　i-MiEVでのもっとも電費のよい速度域は25～40km/hとのこと。高速になると空気抵抗が増え電費が悪化するためで、12日、13日の結果でも平均速度の低い一般道を走行したチームが好成績を出していると言う。

　加速はまわりの交通の迷惑にならない範囲で急加速を避け、また車間距離を長くとって、加減速をあまり行わなず、電力を消費しない慣性走行を多用するのが有効だと言う。

　停車中はDレンジなどの走行レンジのまま、軽くブレーキを踏んだ状態では、通常のAT車のようにクリープトルクが発生する設計になっているとのこと。当然その間電力を消費するので、ブレーキを強く踏むか、NやPレンジを選ぶことで、無駄な電力消費をカットできる。

　また、立体交差のオーバーパスのように上ってから下る場合は、上り坂にさしかかる前にある程度加速しておき、上り坂ではある程度ペダルを戻して頂上で最初の巡航速度に戻るようにする。逆に、アンダーパスの場合は、最初の下り坂では流れに任せて速度を上げ、続く上り坂でその加速した速度を活かした走りをする。いずれにしても上り坂で加速をしないことがポイントだと言う。

　ほかにも、エアコンの使用は電力を消費するので望ましくない。しかしヘッドライトやワイパー、オーディオなどは、駆動用バッテリーとは別の補器用バッテリーで駆動しており、また消費電力も小さいため、通常の使い方で問題ないとのことだった。

i-MiEVの10･15モードでの航続距離は160km。電力ゲージは16目盛りなので1目盛り10kmの計算	セレクターレバーのポジションによる特性の違い	街中の走行ではEcoポジションを、下り坂などではBポジションを使う
i-MiEVでは25km/h～40km/hが電費の効率がよい	アクセルの踏み込み量は少なく、Ecoゾーン内で走るように心がける	減速は回生ブレーキを効率よく使う。また加速も減速もしない慣性走行を有効に使うことも重要
回生ブレーキは20km/h以下では停止する	信号待ちではPやNのポジションを選択することでクリープをカットできる	立体交差の走り方、オーバーパスの場合
立体交差の走り方、アンダーパスの場合	エアコンは基本的にOFF	ルートはスタート地点から約70kmの観音崎まで行って帰ってくるというもの

　一通りの説明を聞いたところでいよいよスタートだ。電費優先ならば一般道を走るのが吉だが、Car Watchでは電費だけでなく、実際にドライブに行ったとしてどれくらい走れるのかも知りたかったため、前半は高速道路を主体に、後半は一般道を主体に走ることにした。

Googleマップによる走行ルート。Aが三菱自動車工業本社、Bが観音崎京急ホテル

■いよいよスタート
　田町を2名乗車でスタートした我々は、まず海沿いに出て湾岸線を目指す。時間はまだあるので推奨ポイントの東京湾アクアライン 海ほたるPA（パーキングエリア）に寄っていこうという算段だ。さらに、ちょっと遠回りをしてもう1つの推奨ポイントである城南島を経由していくことにした。使用した都道316号はトラックが多くペースはゆっくりな上に、信号で引っかかることも少ないので電費には有利な道路だ。

　城南島到着時点での走行距離は13km、電力ゲージの目盛りは1つしか減ってないので現在の電費は13km/目盛りとなる。出発前の話ではだいたい7km/目盛り程度になるとのこと。あとちょっと走ればもう1目盛り消えるかもしれないとは言え、わるくない状況だ。

我々のマシンとなるi-MiEV。4月より個人向けにも発売が開始されたEV。価格は下げられ398万円となり、補助金制度を活用すると284万円ほどで購入できる	スタート時点では電力ゲージは満タンの16目盛り。オドメーターは8115km	この日は天気に恵まれ多少暑いくらいではあったが、エアコンは使わず窓を開けて対処
首都高の下を走る都道316号は渋滞も皆無で信号も少ない。エコランには最適なルートだ	ちょっと寄り道して城南島海浜公園へ。推奨ポイントで2点獲得	ちょうど飛行機が飛んで来たので撮影。城南島のかなり近くを飛ぶので焦点距離320mm相当のレンズでここまで写る

　間近に飛行機を撮影した我々は、首都高湾岸線に乗ってアクアラインを経由し、海ほたるPAを目指す。電費の観点から言えば、高速道路は不利になる。だからできるだけゆっくり走りたいところ。そのため走行車線をゆっくり走るトレーラーを見つけ、その後ろを走ることにした。これならゆっくり走っても迷惑にならないし、大型のトレーラーはそもそも頻繁な加減速が少ないので、定速走行という部分でもメリットが大きい。多少なりとも空気抵抗の低減にも寄与するはずだ。

　アクアラインに入ってからもちょうどゆっくりと走るトレーラーがいたためその後ろについて走行。速度は約60km/h。これだけゆっくり走ってくれると電費的にはありがたい。ほぼ定速走行のためセレクトレバーをBレンジにし、減速時にはスムーズに回生が行えるようにした。

　調子がよいので距離を稼ぐため、木更津金田IC（インターチェンジ）まで行ってUターンしてから海ほたるPAへと入る。海ほたるPA到着時点での走行距離は47kmで使用電力は5目盛り。城南島からの区間電費は8.50km/目盛り、積算電費で9.40km/目盛り。10･15モード航続距離の10km/目盛りに迫る電費だ。

国道357号（湾岸道路）から空港中央入口経由で首都高湾岸線に流入し、アクアライン、海ほたるPAを目指す	アクアラインへ進入。前に走行ペースの遅いトレーラーがいたので、追走することにした	トレーラーのペースが遅く、電費が稼げそうだったのでそのまま木更津まで行き、Uターンして海ほたるPAへと向かった
海ほたるPA。天気にも恵まれ実にドライブ日和	360度東京湾が見渡せる海ほたるPA	アクアラインを掘ったシールドマシンのカッター部分
ずっと改装中だったトイレも完成していた	海が見渡せるきれいなトイレ。海ほたるPAに行ったらぜひ立ち寄ってもらいたい	海ほたるPA駐車場に停車するi-MiEV

■横須賀PAで給電
　ここからは首都高湾岸線～横浜横須賀道路（横横）を使って終点の馬堀海岸ICを降りれば、折り返し地点の観音崎京急ホテルはすぐそばだ。しかしその前に途中の横須賀PA（パーキングエリア）で給電する。横須賀PAには急速充電器が設置されていて、無料で充電することができる。後半は一般道をメインに使っていくことを考えると、今の内に給電しておきたい。

　横須賀PAまでの走行距離は104km、使用電力は13目盛り。海ほたるPAからの区間電費は7.13km/目盛り、積算電費は8.00km/目盛り。区間電費が悪化しているが、海ほたるPAを出てからはゆっくり走るトラックがいなかったため、アベレージ70km/h程度での走行となってしまったのが原因だろう。

　給電は手順が充電装置に書かれているため、初めてでも充電方法が分からないことはないが、コネクター接続方法が理解しにくく、大人2人で四苦八苦してしまった。一度コツをつかめば難しいことはないのだがもう少しなんとかならないものか。そして、給電しているとまわりに人が集まってきていろいろと質問攻めにあう。EVの注目度の高さを肌で実感したしだい。

　給電にかかった時間はおよそ24分で10目盛り復活。急速充電の場合80％程度までしか充電できないため、満タンで16目盛り中13目盛りにしかならなかった。往路途中で13目盛り使っているのにこれはちょっとマズイ。

　そして中継地点の観音崎へ到着。走行距離116km、使用電力は積算で14目盛り。実質横須賀PAからは1目盛りで12km走った計算になり、積算電費は8.29km/目盛りだ。

急速充電器が設置されている横横の横須賀PA。案内看板にも「EV QUICK」の文字がある	看板を頼りに急速充電器を探す	電気自動車充電スタンド。i-MiEVの急速充電コネクターは車体左側のため前向き駐車しないと充電できなかった。ちなみに普通充電コネクターは車体右側
こちらは普通充電用のリッドオープナー	急速充電用リッドのオープナーはシートの下にある	急速充電用のコネクター。赤いレバーを押しながら差し込み、黒いレバーを握りながらノズル全体を押し込むようにすると接続できる
充電中。トイレの前のため人の流れが多く、かなりの注目を集める	充電中はノズルに赤いランプが点灯する	残り3目盛りで充電時間は約24分
充電中は自動的にエアコンが入るようだ。おそらくバッテリーを冷やしているのだろう	充電終了。急速充電では80％までしか充電できない	横横の終点、馬堀海岸ICで降りる。海がきれいだ
ICから海岸線を走り、観音崎を目指す	13時30分過ぎに、ようやく中継地点の観音崎京急ホテルに到着	ほかのチームもほぼ同じタイミングでの到着だったようだ。駐車場にi-MiEVが並ぶ

■中継地点からいざ後半戦へ
　この時点で電費自体はわるくない。しかし時間が予定よりだいぶ押している。前半高速を使って時間短縮するつもりが、ペースを遅くしたのと、給電に思ったより時間がかかり、10時スタートで到着時刻は13時40分過ぎ。食事を取ってそそくさと14時には出発した。

　当初の予定では後半は一般道の予定であったが、時間短縮のため途中まで横浜横須賀道路を使う。さらに天気がよいので鎌倉方面まで湘南の海を見ていく予定だったが、果たしてそんなに遠回りをして間に合うのか？　ぎりぎりまで悩んだが、ゴールよりも企画優先。逗子ICを降りて相模湾を目指す。

　逗子から海沿いの道を鎌倉方面へ。逗子の辺りから推奨ポイントである江ノ島が見え、撮影に成功し、1ポイントゲット。せせこましくポイントを稼ぐ。さらに途中で江ノ電も撮影して2ポイントを獲得し、鎌倉大仏へ。大仏も推奨ポイントなので、クルマを止めて撮影し1ポイントゲット。ここまでの走行距離は145km、使用電力は計18目盛りで積算電費は8.06km/目盛りとダウン。距離は短いものの山間部を抜けたのが原因かもしれない。

　この時点で時刻は14時50分。タイムリミットまで2時間10分。国道1号に出て、横浜新道～首都高速というルートが考えられる。渋滞の名所である原宿交差点も、上り側はアンダーパスが完成していて渋滞の心配はなく、無理ではないスケジュールだ。

　そしてもう1つ、横浜市鶴見区にある電気の史料館が推奨ポイントとなっていて、首都高神奈川1号線の浅田で降りれば、ここに立ち寄ることもできる。ここにはなんと100年前の電気自動車があるとのこと。ここに立ち寄れば3ポイント付く。ほかのチームがどれだけ回っているかは分からないが、この3ポイントをゲットすれば、獲得ポイントでの優勝は間違いないだろうと踏んだ。

逗子を横断して目の前に広がるのは相模湾	天気がよく逗子から江ノ島を見ることもできた	推奨ポイントとなる江ノ電も撮影
鎌倉大仏も撮影。時間短縮のため撮影だけしてすぐ出発	湘南モノレールの下を走って国道1号を目指す	渋滞の名所、国道1号の原宿交差点も立体交差により上り側はスムーズ

■運命の分かれ道、電気の史料館
　一般道ゆえ、高速道路ほどスムーズではないが、さほど大きな渋滞にあうこともなく浅田付近での時刻はおよそ15時50分。まっすぐゴールを目指せば確実だが、そこから先の首都高にも渋滞はない。これなら行けると踏んで電気の史料館を目指す。

　電気の史料館は東京電力が管理している施設で、一般に開放されているもの。主に発電機などが展示されるが、その中の1つに100年前の電気自動車があるのだ。資料によれば当時蒸気機関が主に用いられていた自動車において、次の動力として電気が使われたとのこと。ただし航続距離が短く、ガソリンエンジンなどの内燃機関にその座を奪われたのだと言う。

国道1号から横浜新道に入り、首都高神奈川1号横羽線を東京方面へと走る。このままゴールを目指すか、電気の史料館を目指すか、運命の分かれ道	そして訪れた電気の史料館。入館料は大人300円、大学生200円、小・中・高校生が100円	100年前の電気自動車。1907年製BAKER ELECTROIC製造のもの。エジソンが発明したアルカリ蓄電池を使うことで1回の充電で160km走行できたという。i-MiEVと同じ航続距離だ
フロア下にモーターが配置される。まさにミッドシップレイアウトだ。バッテリーはボンネットとトランクの中にある		椅子の左にあるレバーがアクセルで横に伸びたバーがハンドル、ペダルがブレーキになる

　電気の史料館までの走行距離は186km、使用電力は計23目盛り、積算電費は8.09km/目盛りで若干盛り返した。しかし問題が2つ。1つはすでに時刻は16時20分を過ぎ、まったく余裕のない状態。さらに残りの電力は3目盛り。残された距離は25km。三菱のスタッフの説明によると、完全に目盛りがなくなっても、亀のマークが出てからさらに5km程度は走るとのこと。計算上はぎりぎりたどり着くことになるが、表示上3目盛りなだけであって、3目盛り分フルにあるわけではない。ここから戻るルート上で充電する可能性も考慮しなければならない。

　そのためにはもう一度首都高に戻れば、平和島PAに急速充電器がある。若干距離は伸びるが5分でも給電できれば問題ないだろうと首都高ルートを選んだ。

　走り始めて4kmで目盛りが1つ消えた。残り2目盛り。さらに6kmでもう1目盛り消え、次の6kmでついに目盛りがゼロに。さらに事故渋滞にはまって、時間だけがたっていく。

　まさかの電欠の事態におびえつつ、極力慣性走行を心がけ無事平和島PAに到着。そんな状態だったため渋滞を抜けてからもスピードを上げることもできず、この時点で時刻は17時。タイムリミットになってしまった。多少の融通は利くかもしれないという考えもあったものの、さっきまで電欠の不安におびえていた我々は、5分と言わず10分間充電することにした。ゴールまではあと9km。1目盛りや2目盛りでは心許ないからだ。

電気の史料館を出発してすぐに、電力ゲージは2目盛りになってしまった	いよいよゲージがゼロになり、ぎりぎりで平和島PAに到着。特に案内看板はないが、ここにも急速充電器が設置されている	ゲージはゼロになり、充電器のマークが点滅を始める。さらに走ると亀のマークが出るらしい
なぜか充電しようとするとエラーが出てしまう。原因はi-MiEV側の電源がONになっていたためなのだが、エンジン音がするわけでもないので、原因がしばらく分からず時間ロス。充電時は、OFFにしてから充電しなければならない		満充電している時間はないので、途中でストップボタンを押し、充電終了。ゴールを目指す

■気になる結果は？
　結局ゴールの三菱自動車工業本社に到着したのは17時25分。会場に戻るとすでに表彰式が行われていた。Car Watchチームはタイムオーバーによる失格となった。しかし三菱自動車のご厚意により、特別賞をもらうことができた。

25分オーバーでゴール。最終的なオドメーターは8326km

　気になる最終的な記録だが、総走行距離は211km。総使用電力は27目盛りで積算電費は7.81km/目盛り。そして推奨ポイントで得た得点は10点。

　ちなみに、この日の電費トップはドライバーチームで、139km走って8.7km/目盛り、推奨ポイントは0点。2位はニューモデル速報チームで151km走って6.9km/目盛り、推奨ポイント3点。3位がweb CGチームで154km走り6.7km/目盛り、推奨ポイント3点。つまり最後の電気の史料館をパスしていれば、たぶん時間にも間に合ったし、電費で2位、走行距離とポイントで1位になれていたわけだ。もちろん“たられば”の話なのだが。まあ、あれもこれもと欲張る辺りは実にCar Watchらしい結果になったと言えるだろう。

　i-MiEVを1日で200km以上走り倒したわけだが、i-MiEVは実にボディーもしっかりしているし、Ecoレンジでは若干力不足を感じるがDレンジでは実にトルクフル。エンジン車のようにけたたましくエンジン音がうなりを上げることもないため、がんばっている感じを受けないせいもあるのだろう。ガソリン車以上に頼りがいを感じる存在だった。

　そしてi-MiEVで走るエコランは、エアコンをONにせず窓を開け、ATとは思えないほど頻繁にシフトレバーを操作して、上り坂の前には勢いを……など、どこか昔の非力なクルマを転がしていたころのノスタルジーを覚えるもので、クルマを操ることの楽しさを味わえるものであった。また次回があるのなら、あまり欲張らずに優勝を目指してみたいものだ。

■全ルート電費記録