スバル（富士重工業）が、トヨタ自動車と共同開発した小型FRスポーツ「BRZ」。発売日が3月28日に決定し、「S」「R」「RA」と3グレード構成であることも発表された。

　すでにニュースや「写真で見る」においてエクステリア＆インテリアを紹介しているが、ここではもう少しディープにメカニズムを紹介していきたい。

■エンジン
　BRZの基本コンセプトとなるのが「低重心」だ。そのメリットはロールを少なくすることができるとともに、タイヤの能力を最大限に引き出せるという2点。つまり、必要以上にハードなサスペンション設定としたり、ハイグリップタイヤを装着したりすることなく、ハンドリング性能を追求できるワケだ。

　が、単に「低重心」と書くだけならカンタンだが、実際カタチにするとなるとなかなかに難しい。BRZの場合、そのコアとなるのが「水平対向＆次世代D-4S」採用のFA20エンジン。スバルファンならご存じのとおり、同社のメインストリームはEJ20から第3世代となるFB20にバトンタッチしたばかり。そこをあえて（今のところ）専用となるFA20を新開発してきたのは、BRZ＆86がそれだけ重要な役割を持ったクルマと位置づけられているといえる。

　FA20の大きなポイントは、専用設計となるインテークマニホールド（以下、インマニ）とエキゾーストマニホールド（以下、エキマニ）、それに薄型オイルパンの採用だ。これにより、もともと直列エンジンより重心高が低い水平対向エンジンの特長を明確化。460mmときわめて低い重心高と、130mmの最低地上高を実現している。同時にエンジンの中心位置も後方へ。新型インプレッサと比較すると240mmも後方へオフセットされ、ほぼ前輪の車軸上となった。これにより前席2名乗車時の前後重量配分は53:47と、FRならではの楽しさを満喫できるとしている。

エンジンの高さを抑えるとともに後方にオフセットすることで、主要部分はほぼフロントタイヤ内に収まる

真横から。外観と見較べれば主要重量物のレイアウトと、重心の低さが想像できるハズ		オルタネーターの後方下部にFA20の文字が刻まれている

エンジン正面。この展示モデルにはエキマニがついていないが、薄型化されたオイルパンが1番低い場所であることが分かる	フロントのクロスメンバーにはエキマニを逃がすためのくぼみが付けられている	FA20エンジン単体

エキマニは4-2-1タイプの集合レイアウトを採用。パイプ径を拡大するとともに形状を最適化し、インプレッサより19mm上下寸法を圧縮している	ミッション側。インマニあたりに「D-4S」のキモである直噴インジェクターとポートインジェクターが見える
前方吸気のためスロットルバルブはこの位置。ポート径拡大は定番チューニングメニューになるかも？	FB20がボア84.0mm×ストローク90.0mmとロングストロークなのに対し、FA20はともに86mmのスクエア。より高回転を志向したエンジンとしている

■トランスミッション
　トランスミッションは6速MTと6速ATの2タイプ。MTは1～3速をトリプルコーン、4～6速をシングルコーンシンクロ化、日常域でのシフトフィーリングが高められている。ATはアダプティブ制御を採用した電子制御式。アダプティブ制御とはアクセル開度や車両状態などから道路状況を判断、ドライバーの意図に沿った制御を行うというもの。「M（マニュアル）」「SPORT」「SNOW」の3モードが用意されており、それぞれ制御の介入度を変えることでシチュエーションに応じた走りが楽しめるような仕組みとなっている。

　走りを考えるとMTを選択するのが王道となるが、1つだけ問題がある。それはトランスミッションの容量が現状のエンジントルクである205Nm（20.9kgm）/6400～6600rpmを前提としたものになっていること。ある程度の安全率がとられているだろうから、少しぐらいなら問題ないだろうが、例えばインプレッサ WRX STIの422Nm（43.0kgm）/4400rpmといった大トルクへの対応は想定されていないのだ。それ以外のドライブトレーン、デフやプロペラシャフト＆ドライブシャフト、それにATでは十分な余裕があるとのことだ。

　もっとも、ファインチューン程度なら6速MTでもまったく問題のないレベル。それ以上のパワー＆トルクを出すつもりならエンジン本体にも相応に手を入れる必要があるわけで、「そこまでやるならトランスミッションも強化しなさいよ」程度のハナシではある。逆説的にいえば、これを解消しない限り過給器付き（のMT車）は出せないということにもなる。

トランスミッションはMT、ATともに専用チューニングが施される	1～3速にトリプルコーンシンクロを採用。同時にショートストローク化が図られ、気持ちのよいシフトチェンジが可能
電子制御の6速ATにはアダプティブ制御を採用。シフト後方のスイッチにより走りに応じたセッティングを選択できる。ダウンシフトブリッピング制御も搭載

■サスペンション
　サスペンションはフロント/マクファーソンストラット、リア/ダブルウイッシュボーンとインプレッサなどと同じ組み合わせ。ただし、細部はまったく異なっている。

　フロントストラットは新形状のクロスメンバーおよびロアアームを採用。ロアアームは前後の向きを逆転し、マウント位置がフロント側になるなど、大きな変更が加えられている。また、コイルスプリングにも注目。一般的にフロントの場合、マウント下部がタイヤより上になるため、直径を大きく巻き数を少なくしてバネレートを稼ぐパターン。だが、BRZでは直径を抑えマウント下部をタイヤ内側に配置。フロントフードの高さを抑えスポーティなスタイルを実現しているのだ。

　リアはサブフレームを新設計。サスペンションジオメトリーを最適化するとともに、大容量デフの配置を可能にしている。

L字型のロワアームはインプレッサと違い車両側ピボットが前向きに。これはエンジンの搭載位置を低くするとともに車両の中心寄りにレイアウトするため	スタビライザーは取り付け位置をアーム部からストラット部にすることで軽量化を実現	スプリング下部のマウント位置をタイヤ内側まで引き下げ。これによりアッパー位置も引き下げることができ、低いボンネット高を実現

リアサスペンションはダブルウイッシュボーン	インプレッサではプレス成形だったアッパーアームは鋳造となった	FR化によりデフも大型化。サブフレームもそれにあわせて新設計されている