バーレーンGPで今年のF1は開幕した。

　まだ準備不足な様子や、新しいレースの戦い方に慣れていない点も見られたが、テストではよく分からなかった各チームの新車の様子と勢力図が少し見えてきた。

■フェラーリF10
　F10のノーズは、今年の流行でもある、モノコックのノーズ上面の両端が高く盛り上がった形を採用。これは昨年のレッドブルRB5のやり方を取り入れたもので、フロントサスペンションのプッシュロッドをより立ち上がった角度で配置できるようにしている。こうしてプッシュロッドをより細くし、ノーズ周辺の空力的な利点が増えることになる。

　今年はホイールの整流カバーが禁止され、昨年のような回転しないカバーがなくなった。ところが、フェラーリはF10のフロントホイールに、リング状の部品を装着してきた。これは、ちょっと前の建物や電車にも見られた、リング状のエアコン吹き出し口のような形で、これがホイールと回転することで、ホイール内の空気を外側に吹き抜けやすくしているようだ。

　このリング状の部品は、ホイールと同じ材質で作られていて、ホイールの一部という解釈をつけたことで、合法とされている。だが、ホイールカバーを禁止して空力規制をした「法の精神」には反するものにも思える。フェラーリは、これを開幕直前のテスト最終段階で投入。他のチームが効果に気がついても、開幕戦までには時間不足のタイミングだ。今年からコスト抑制策として、モノコック、前後左右の衝撃吸収装置、コクピット前後でドライバーの頭を保護するロール構造体、ホイールはホモロゲーションパーツとされ、開幕戦の段階で認証されると、安全性や信頼性の理由以外には設計変更ができないルールになっている。したがって、開幕戦に間に合わなければ、他のチームはF10のホイールを今シーズンいっぱい真似ることはできない。実際、これはフェラーリの思惑通りになった。ただし、このリングはホイールと同じ素材なので、当然他チームのホイールよりも重くなり、タイヤの路面追従性を左右するバネ下重量は重くなるという、不利も多少は懸念される。

　無給油レース規定にしたがって燃料タンクが大きくなったことで、コクピットより後ろは延びた形になっている。それでも重量配分を理想化するためにエキゾーストマニホールドを前側に収束するようになり、結果、排気口の位置がかなり前になった。排気管については、エンジンの設計変更を禁止するホモロゲーション規定の影響を受けないことから、こうした変更が可能だった。エンジンは、燃費特性の向上のための変更もされたと言う。また、チームに燃料を供給するシェル石油も、スタート時の燃料を少しでも軽くできる成分を開発している。

　エンジンとギアボックスは、後ろ側が上にあがるように、3.5度前傾してマウントされる。これによって、多段式ディフューザーのためのスペースを稼ぎ出している。

　土曜日の予選でエンジンに異常なデータが出たため、日曜日の朝にマッサ、アロンソとも安全策として交換している。その後、フェラーリからエンジンについての発表はない。

　全般的な信頼性、レースでの速さ、タイヤの消耗度など、開幕戦では抜きんでていたF10だったが、予選の燃料が軽い状態でのアタックの速さと、エンジンデータの異常は、数少ない課題だろう。

■マクラーレンMP4-25
　昨年のMP4-24は空力性能の悪さが弱点だった。そこで、今年のMP4-25は空力性能をかなり突き詰めた開発をしてきた。

　最大の特徴は、リアウイングまでつながった長大なシャークフィンだ。これには、内部に気流を通して、リアウイングのフラップの後面に導いているらしい。フラップの後面には、気流の出口と思われる細いスリット（隙間）がある。この装置については、現在、さまざまな憶測が流れている。多数派は、このスリットから気流を抜くことで、リアウイング後面の気流をはやく失速、剥離させることで空気抵抗を減らし、ストレートスピードを向上させるというもの。しかも、このスリットからの空気噴出量を制御するように、ドライバーが膝か肘で操作するという説が流れている。さらに、この説には、コクピット前の空気取り入れ口から入れた空気が、リアウイングまで導かれているという説明まである。

　私の推測は、多数派の説とは異なる。まず、フラップ後面のスリットから気流を噴出させるのは、フラップ後ろ面にそって流れる気流に勢いを与えるもので、これはイギリスの攻撃機ブラックバーン・バッカニアや日本の航空宇宙技術研究所（現JAXA）の実験機・飛鳥（あすか）が採用していたサーフェス・ブロウン・ウイングと同じ方法に思える。これは、翼表面にジェットエンジンからの気流を吹き付けて、高揚力を得たり、大迎角のときに気流剥離と失速を防いだりする方法。

　MP4-25の場合、ダウンフォースを安定して増やすためのものではないだろうか。実際、開幕戦でのMP4-25は、新たに加えられた延長区間でのバンプに対応すべく、ダウンフォースを増やしていた。BAEシステムズ在籍時代にジェット練習/攻撃機ホークや垂直離着陸攻撃機ハリアーの製造責任者も担当していた航空技術分野出身のマーティン・ウィットマーシュ代表は、ダウンフォースを付け過ぎてスピードが足りなかったのがMP4-25の開幕戦での敗因と発言もしていた。ウイングでのダウンフォース増加は、必然的に空気抵抗も増える。ここからも、件のスリットはダウンフォース獲得用ではないだろうか。

　このため、気流をコクピット前の空気取り入れ口から吸入し、それをドライバーが操作しているという多数派の憶測も、信じがたい点がある。コクピット前の空気取り入れ口は、ノーズ表面より少し浮いた形で、これは車体表面の境界層という流れが遅い部分の気流を避けて、より状態のよい気流を取り入れるもので、航空機の世界ではもっとも効率のよい方法とされている。ここに注目と感心はした。だが、取り入れた空気をリアのフラップにまで導くのは、どうだろう？ コクピット側面に、なにかを通すようなふくらみがある画像も見たが、それはとても細長い。フラップ後面は比較的気圧が低いので気流は抜けるかもしれないが、その細い膨らみは気流を通すにはロスが大きいようにも思える。

　ドライバーが膝や肘で操作するという説も疑問が残る。狭いコクピットでは、膝や肘は絶えずコクピット内に当たっている。今は、コクピット内部に内張りができたが、これがなかった時代のドライバーたちは、肘や膝にバレーボールの選手のような緩衝パッドをよくしていたし、肘や膝にあざや擦り傷をもっていたものが多かった。自分でも小型のレーシングカーで練習走行するとき、横Gに耐えて体を支えるのについ肘や膝を使っていることがある。もし肘や膝で気流を制御する装置を動かすのなら、誤操作が起きる可能性が高いのではないか？ このシャークフィンとフラップのスリットに関する話は、まだ不明な点が多く、今後も話題を提供してくれるだろう。

　MP4-24では、ディフューザーとグラウンドエフェクトの機能不足にも悩まされていたが、MP4-25はこの部分もかなり突き詰めてきたようだ。通常ディフューザーの中央には、直径2～3cmくらいの穴があり、そこからエンジンを始動する外部スターターのシャフトが挿し込めるようになっている。開幕戦でのMP4-25はこの穴を大型化し、ディフューザーの効果を高めることに使っていた。この穴は空力装置としては違反のはずだが、スターター挿入のための穴という解釈で、法の解釈に挑んできた。しかし、この穴はオーストラリアGPから禁止されると言う。他にも似たような解釈のチームがあるようで、それらも第2戦から対策が必要になる見込みだ。

　空力性能の悪さが大きな敗因だった昨年への反省から、MP4-25は空力的にかなり攻めた仕上がりに見えた。ウィットマーシュ代表の観測が正しければ、第2戦以降より速くなるチャンスがありそうだ。フロントタイヤのサイズが変わって、タイヤへの負担も小さくなったようで、ディフューザーの改修がわずかな懸念材料か？

■レッドブルRB6
　RB6は、昨年後半に絶好調だったRB5の後期型をもとに、燃料タンクの増大やフロントタイヤ幅の変更などに対応したマシンとして仕上がっていた。とくに車体前半は、RB5のコンセプトをそっくり受け継いでいる。

　コクピットとサイドポンツーンから後ろは、新レギュレーションと昨年の改良を反映している。リアサスペンションは、RB5と同様にロッドをより細くできるプッシュロッドを採用。この部分での気流が勢いよく後ろに抜けるようにすることで、ディフューザーの気流もより抜けやすくしようとしている。しかし、このプルロッド式サスペンションは、車体側のロッドの取り付け部分が低い位置になり、多段式ディフューザーがないRB5の初期型を前提にしていた。しかし、RB6では、ギアボックス本体を少しだけ高い位置にマウントすることで、このプルロッド取り付け部分も少し高く、多段式ディフューザーをより自由に設計できるスペースを稼ぎ出している。

　開幕戦でのRB6は、予選で抜群の速さを見せた。決勝でもフェテルが序盤をリードした。しかし、終盤に差し掛かるところでエンジンにトラブルが発生し、フェテルは4位を守るのが精いっぱいだった。当初は排気管が割れたとされていたが、レース後に戻ってきた車体を調べたところ、プラグのトラブルが原因と判明した。

　このトラブルについては、燃料タンクが小さくガス欠になるのを隠すためでは？ という説もスペインのメディアから流れた。これはロン・デニス・マクラーレングループ代表のコメントからきたものとされている。説明では、TAGエレクトロニクス製の共通ECUは燃料の残量からガス欠防止のために一時的に燃料の流量を減らし、これが34周目の2分4秒と35周目の2分5秒という大幅なラップタイム悪化になったと言う。

　だが、疑問を感じる。ルノーのRS27-2010エンジンは燃費のよさが武器とされ、たしかに燃料タンクは他より小さくできるかもしれない。しかし、バーレーンでガス欠になるような容量ではないはず。確かにバーレーンは燃費にやさしいコースではないが、もしここでガス欠になるなら、より燃費に厳しいスパやモンツァでは確実にガス欠で止まることになる。モノコックの設計変更ができないルール下では、これは致命的な設計ミスになる。それに、レースは勝つためにあり、燃料残量が不安だったとしてもなんとか「行くしかない」もの。エンジンの音まで細工して（必然的に回転数と出力は落ちる）、みすみす勝てるチャンスを自ら手放すなど考えにくい。

　一方、ルノーエンジンは、開幕戦終了後、エンジンの改良申請が受理された。RS27-2010はテストの段階から他よりもパワー不足と言われ、信頼性にも不安を見せていたが、これで出力と信頼性への不安は今後少なくなるはず。今後RB6の速さは増すかもしれない。

■メルセデスGP W01
　先端が低く下がった独特なノーズを採用している。その直後のモノコック上面には、レッドブルRB5風の左右が盛り上がった断面形状を採用。フロントサスペンションは、ロアーアームの前側のアームが、車体中央部の近くにつくセンターキールに近い配置にされている。これで、上下不等長のダブルウィッシュボーンとして、フロントタイヤのキャンバー角と接地面の変化を小さくしようとしていることが伺える。言い換えると、自動車のサスペンションとして、より定石に近いやり方をしている。また、ステアリングのタイロッドはアッパーアームのすぐ下あたりに配置されており、これは、サスペンションのジオメトリーとしてはよくなっているはず。昨年のBGP001がタイヤ（とくにフロント）の発熱で苦労した経験への解答なのかもしれない。

　エンジンのエアインダクションボックスも、特徴的な形をしている。前から見ると、三角形の断面形状で、その中に仕切り板のようなものがあり、まるでブタの鼻のよう。この仕切り板は、ドライバーを保護するメインロール構造体。他車は、従来通りメインロール構造体とエアインダクションの吸入口が一体の構造にされている。この部分の設計は、エンジンの吸気効率とリアウイングへの気流との間でせめぎ合いになる。

　しかし、今年はこのメインロール構造体もホモロゲーションパーツになり、設計変更ができない。W01は中央の仕切り板のようなメインロール構造体を残して、周囲の吸入口はボディー部品となれば設計変更が可能となる。どうやら新ルールを深く読み取ったクレバーな解釈のようだ。そのほかの車体全体は、昨年のBGP001をリファインしたようなフォルムにされている。

　開幕戦では、絶対的な速さで、レッドブルやフェラーリ、マクラーレンに負けていた。改善が必要となるのはあきらかで、チームもそれを認めている。この改善の中で、先述のエアインダクション部分の構造は、大きな変更作業を可能とするはずだ。

　復帰したミハエル・シューマッハーは、つねにニコ・ロズベルクより遅かった。予選では0.2秒差までロスベルクに迫ったが、フリー走行と決勝では約0.5秒離されていた。しかし、まだ復帰第1戦目なわけで、しばらくは見守るべきだろうし、逆に、ロズベルクの真価が光ったようにも思える。

■ザウバーC29
　チーム名にはBMWが残ってしまったが、実質的にはBMWが離れたことで、マシンのコードネームは、ザウバー伝統のCで始まるC29に戻った。ザウバー時代最後のコードネームは、2005年のC24。その後F1.06、F1.07、F1.08、F1.09となったが、これにそれぞれCナンバーをあてはめると、C25、C26、C27、C28となり、C29は順番に従った名前と言える。開幕戦終了後、チームは、ザウバーへのチーム名変更の意思があることを表明している。

　C29は、空力部品などが昨年のF1.09の最終バージョンに近く、それをもとに燃料タンクなど今年のレギュレーションへの対応を施した内容になっている。エンジンはフェラーリ056になり、ギアボックスもフェラーリ製の7速になっている。

　2月の合同テストでは、ペドロ・デ・ラ・ロサ、小林可夢偉とも好調で、とくに最初のヴァレンシアでのテストでは2番手タイムを出していた。しかし、最後の合同テストだったバルセロナでは、車体が跳ねるような動きが出ていた。この現象は、バーレーンの延長区間のバンプでさらに顕著になってしまい、、デ・ラ・ロサも小林も苦戦してしまった。この問題が解決できるかが、今後の課題だろう。決勝では2台とも油圧のトラブルでリタイアしてしまった。こうした信頼性の確保も重要なはず。

■フォースインディアVJM03
　VJM03は、昨年のVJM02を進化させたマシンで、VJM02に近い外観になっている。ノーズコーンの下面（フロントウイングの支柱の間）には、昨年のルノー風のふくらみがつけられている。昨年のVJM02は、ストレートは速いものの、ダウンフォースが不足気味だった。今年のVJM03はストレートでの速さを残しながら、ダウンフォースを増やす方向に開発されている。

　開幕戦の予選ではアドリアン・スーティルがトップ10に入り、決勝ではヴィタントニオ・リウッツィがトップ10に入った。VJM03の開発がよい方向に進んでいることを伺わせ、今後の戦いにも期待を抱かせる。

■ウィリアムズFW32
　FW32も、昨年のFW31の進化版である。ただし、昨年先鞭をつけて、今年はマクラーレンMP4-25に採用されたノーズ下の整流装置は装着していない。一方、コクピット下のダミーフロアの上に昨年のブラウンGP・BGP001のような整流版がつけられている。

　エンジンは、2006年以来のF1復帰となるコスワースによるCA2010で、ウィリアムズチームが開発パートナー。CA2010エンジンは、信頼性が高く、性能もさほど遜色がないようだ。

　予選ではルーベンス・バリチェロがわずかなところでトップ10入りを逃したが、決勝では9位入賞を果たした。新人のニコ・ヒュルケンベルクは、決勝でのスピンが影響して14位完走に終わった。決定的な速さは見せなかったが、FW32は着実にポイントは稼げそうなマシンのようだ。

■ルノーR30
　ルノーの新車R30は、昨年のR29の進化版のようなマシンになっていた。R29にあったノーズコーン下のふくらみは廃止されたが、ノーズ脇にフェンスを下げて気流を車体後方に導くやり方は受け継いでいる。サイドポンツーン後端は、よりオーソドックスな形にされている。

　開幕戦では、ロバート・クビサが予選でトップ10に入り、昨年のR29からR30がより進歩したところを伺わせた。決勝はスタート直後のスピンが原因で入賞を逃したが、クビサのペースは悪くはなかった。新人のヴィタリー・ペトロフは、決勝でコースから外れた際にサスペンションを壊してリタイアした。だが、ロシア人初のF1ドライバーが初参戦からうまく仕事をすすめていた。

　レッドブルのところで記したとおりで、エンジン改良の完了が待たれるところ。

■トロロッソSTR5
　今年から全チームが独自にマシンを設計・製作するルールになったため、STR5もこれに従って作られている。英国ビスターにあるレッドブルの風洞も購入して空力開発も行った。だが、基本データはレッドブルテクノロジーから受けて設計したため、レッドブルのRB6とよく似た仕上がりになっている。目立った違いは、フロントサスペンションのつけ根のモノコックが盛り上がった部分の形状で、SRT5はよりシャープな形をしている。この部分は、気流を制御する効果も狙っているのかもしれない。エンジンは昨年同様フェラーリ製。

　開幕戦では中堅グループにつけていた。マシンの開発と若いドライバーたちの成功が楽しみなところ。

■ロータスレーシング T127
　T127は、わずか5カ月という短い開発期間の中で設計製作されたため、「まずは堅実なマシン」として仕上げられている。そのため、1～2年旧式な空力のマシンに見える。テストから速さ不足が明白になっていたが、その対策ができるのはヨーロッパラウンドに戻って、アップデートパーツを投入してからになると言う。

　開幕戦では、着実に走って完走するという目標を果たし、新規参入勢の中で唯一の完走チームになった。チームには、ルノーなどのメンバーも加入しており、実戦でのオペレーションには、他の新規参入勢よりも長けている様子。

■ヴァージンレーシング VR01
　VR01は、元ベネトンのテクニカル・ディレクターなどを務め、ヴァージンレーシングでも同様の役職を務めるニック・ワースが率いるワースリサーチで開発された。F1初のCFDのみの空力開発で風洞を使わないという、コストを抑えた開発手法が注目された。

　VR01は、今年のF1としてはオーソドックスな仕上がりになっている。しかし、トラブルでテストと開発日程に遅れが出てしまい、結局はこれが開幕戦にも出たようだ。信頼性確保には、まだ走り込みも必要なようで、VR01の真価はまだ未知数。

■HRT F110
　チームの財政難とオーナーシップの変更などで、新車が発表できたのは開幕直前の3月4日。開幕戦ではブルーノ・セナがフリー走行でシェイクダウンをする状況で、サポートレースのGP2アジア最終戦として同じ週末に走った、2005年型のGP2マシンと同じくらいの速さだった。カルン・チャンドクに至ってはマシン組み立てが遅れ、初走行が予選という状況だった。レーシングカーメーカーのダラーラに製作を委託したマシンは、オーソドックスな外観だが、性能はまったく不明。

　以上が、開幕戦で見えた、今年のF1マシンとその勢力図の様子。しかし、開幕戦はまだ手さぐりの状況が至るところで見られ、第2戦以降にならないと、その実力は図りにくいところ。もっともはっきりしてくるのは、ヨーロッパに戻る第5戦スペインGPあたりかもしれない。しかし、勢力図などは早い段階からはっきりせず、分からない方がより面白いとも思う。