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スズキ、「小・少・軽・短・美」な技術戦略 鈴木俊宏社長「クルマが小さく軽ければ、動かすためのエネルギーや道路などへのダメージも少なくできる」
2024年7月18日 15:12
- 2024年7月17日 開催
軽いということはさまざまないいことにつながるサイクルを作り出す
スズキは7月17日、技術戦略説明会を開催。スズキ 代表取締役社長 鈴木俊宏氏と、取締役専務役員 技術統括 加藤勝弘氏が、同社の行動理念「小・少・軽・短・美」をキーワードとした“10年先を見据えた”という技術について紹介した。
まず鈴木氏は、NHK「魔改造の夜」に挑戦したことに触れ、「電動マッサージ器25mドラッグレース」で魔改造された1台のマッサージ器を「小さく、部品は少なく、軽く、短く、性能・耐久性が要求されるところには技術を注ぎ込んだ美しいマシンでした」と、スズキの行動理念「小・少・軽・短・美」を体現したと紹介。続けてこの「小・少・軽・短・美」は技術戦略達成においても重要な役割を果たすとして、使うエネルギーを極少化して出すCO2を極限まで小さくし、カーボンニュートラルな世界の実現のため、製造からリサイクルまで「資源リスクと環境リスクを極少化させる技術」を目指すとした。
また、日本、インド、欧州での全車平均の車両重量と、スズキ車の平均車両重量を比較すると、スズキ車は200～300kgほど軽く作られており、車重が200kg軽いと材料や製造時のエネルギー、走行に必要なエネルギーが少なくできるという。このことから、小さくて軽いクルマ、スズキが作るクルマは「必要エネルギーが極少となる安全な小さいクルマ」になるとのこと。
これを踏まえ、次世代のアルトでは現行のアルトよりも軽い、7世代前に相当する約100kg近い軽量化を目指して開発を進めていくとした。
さらに、必要なエネルギーが小さいクルマは多くのメリットがあると話し、具体的には、必要な電池や燃料も少なく済むとともに、モーターやエンジン排気量も小さくでき、製造エネルギーや衝突エネルギーも少なくなり、リサイクルの負担も小さくできるという。加えて、軽いクルマは道路や埋設された水道管、ガス管などへのダメージも小さくできるため、インフラ整備のためのエネルギーも少なくでき、「軽いということはさまざまないいことにつながるサイクルを作り出します」とした。
これらを実現させるために、全ての基本として全体を支える「軽くて安全な車体」、用途に合わせた「バッテリーリーンなEVとハイブリッド」「効率のよいICEとCNF技術の組み合わせ」、アフォーダブルな仕組みでクルマの価値を創造する「SDVライト（right）」、サーキュラーエコノミーに向けた「リサイクルしやすい易分解設計」の5つを柱に、技術開発を進めていくとした。
最後に鈴木氏は「今回は四輪技術中心の発表となりますが、スズキの全商品に共通する技術戦略です。二輪では今週末に開催される鈴鹿8時間耐久ロードレースへ、カーボンニュートラル燃料を使用したCNチャレンジで参戦します。マリンでは海洋マイクロプラスチック回収技術など、カーボンニュートラルや環境配慮技術に挑戦しています。スズキは、行動理念に基づき、社是の実現、国や地域に最適なエネルギー極少化技術の実現に取り組んでいきます。スズキの技術戦略、商品開発にご期待ください」と語った。
“過剰にバッテリを搭載しない”電動車を開発
5つの柱の詳細については、スズキ 取締役専務役員 技術統括 加藤勝弘氏が説明。
1つめの「軽くて安全な車体」は軽量プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」となり、「譲り合いをクルマ全体に広げる“チームスズキ”のプロジェクト」として、次世代アルトの100kg軽量化にチャレンジ。省資源と環境に貢献する安全で軽量なハーテクトをさらに進化させ、軽量化技術によるエネルギーの極少化に取り組んでいくとした。
2つめの「バッテリーリーンなEVとハイブリッド」で、非化石エネルギーの普及が進むとBEV（バッテリEV）はエネルギー面で理想的なソリューションになるとして、2025年以降にBEVを順次市場へ投入。それと同時に、「私たちには過剰な量のバッテリはいりません。必要最小限なバッテリで、という意図を込めて、バッテリーリーンな電動技術の開発を掲げています」と述べ、少ないエネルギーで走れる軽いプラットフォーム、小さく軽く高効率なE-Axle、生活に合った走行距離を確保する小さな電池パック、充電時間が短く高耐久・高安全な電動技術を継続的に開発していくとした。
さらに、非化石エネルギーが普及するまではハイブリッド車がベストチョイスになるとして、モーター出力を向上させつつ、バッテリーリーンな48Vスーパーエネチャージを開発。「現在スズキは12Vマイルドハイブリッドを主軸に商品展開をしています。軽自動車用12Vマイルドハイブリッドはエンジン出力がNAで36kW、これに2kWのモーターというスペックです。これだと将来的に少し出力が足りません。例えば10kW程度のモーターであっても出力的には3割弱をカバーできます。スズキの小さく軽いクルマだからこそ、この48Vが生きてきます」と説明し、国や地域、使用状況に合わせてエネルギー効率がベストとなる選択で、過剰にバッテリを搭載しないエネルギーを極少化した電動車を開発していくとした。
3つめのパワートレーン技術となる「効率のよいICEとCNF技術の組み合わせ」では、2023年に最大熱効率40％を達成し、新型スイフトに搭載された高効率エンジン「Z12E」型の技術を軽自動車から小型車のエンジンまで水平展開するとともに、バイオガスやバイオエタノールといったCNFをより少ない燃料でうまく燃やすことを追求。高速燃料による高効率化と、排出ガスをクリーンにする開発を行なうとともに、スーパーエネチャージにはまるエンジン開発を行なっていくとのこと。
4つめの「SDVライト」はソフトウェア・制御の領域となり、ユーザーによっては使い切れない機能を「小・少・軽・短・美」により最適化。ソフトウェア更新も有線と無線（OTA：Over the Air）をベストミックスし、過剰にすることなく「ちょうどいい」「これでいい」「これがいい」と感じられるものを開発していくとした。
また、先進運転支援機能技術については、「各国の道路事情や運転事情を熟知し、確実にお客さまの安全運転をサポートするシステムとすることが重要」と述べ、特にスズキにとって重要な市場であるインドにおいては、インドでの40年の経験を活かし、インドの街中の渋滞でも活躍できるようなADASを開発していく計画であると明かした。
5つめの「リサイクルしやすい易分解設計」では、ライフサイクル全体を考えたサーキュラーエコノミーの観点で回収システムの構築、樹脂の再資源化によるリサイクルや、リサイクルしやすい設計、再生材の利用促進、電池を街頭に活用するリユースなどをさらに拡大した取り組みを進めるとのこと。また、インドでは回収システムを構築し、解体から再資源化に向けて取り組みを始めていると紹介した。
最後に加藤氏は「私たちスズキの社是および行動理念のもと、本日ご説明しました5つの技術領域を柱として構築していくために、技術の小さな積み重ねを決して惜しまず、工夫し、必要エネルギーの極少化をより効果的に、より安く、より早く実現する。これこそスズキの技術の真骨頂であり、スズキらしい技術戦略であると自負しています。全員参加、全体最適で目標に向かってチャレンジしてまいります」と述べた。
「こんなのが欲しかったんだ」って言われるクルマを出したい
説明会終了後には質疑応答が行なわれ、鈴木社長と加藤取締役専務役員が説明会の出席者からの質問に答えた。
──100kgの軽量化チャレンジとのことでしたが、どこに軽量化ができる伸びしろがあるのか？
加藤取締役専務役員：100kgの軽量化ってどうやるんだっていうお話だと思います。これ、いろいろあります。例えば鉄板。フロントのエプロンサイドメンバーとか、あのあたりはいったい何枚の鉄板を組み合わせながら作っているかというと、5枚、6枚、何枚もつないで形を整えながらやっています。じゃあそこをつなぐというのはどういうことか。つなぐところには必ずつなぎしろがあります。つなぎしろは重量として損。だったら、それを一体整形でやったらどうなるのか。そういった視点があります。
あるいは、これはボディだけではなくてパワートレーン、EVであれガソリンであれ一緒なのですが、パワートレーンとの組み合わせでどうやるのがいいのか。例えば幅を広げてブリッジを長くするのがいいのか、はたまた幅を狭めてブリッジを短くすればいいのか、どういうやり方が軽量化として本当に得なのか、こういう話もあります。
それから、ボルトの1本が5mm余分に飛び出ていたら、ほんのちょっとですけど、これは重いわけです。しかも材料の無駄もある。ましてや組み立ての無駄もあるんですね。回している時間が長い。ですから、そういうことも含めて軽量化を全体に対してやる。われわれの技術の本部長は6人いて、6人が6様でやっては絶対にうまくいきません。なので、車両技術本部を取り仕切っている本部長に、あなたは軽量化に関してだけは、パワートレーンであろうが電装であろうがなんであろうが、全部の権限を持っていいですよ。そういうふうな体制をとってやりますので、われわれは1つ1つ本当に小さな積み重ね、それをやっていくというふうに考えています。
鈴木社長：ちょっと補足させていただくと、軽量化のところは私が「600kgをきれないのか」というような提案をさせてもらいました。その中で今回出てきたのは100kg軽くするというようなところで、100kgぐらいを目標にしないと600kgもきれないのかなっていう思いもあるのかないうふうに思いますけども。私が1つ提案したのは、樹脂部品は取ってしまえないのかと。本当に生活のレベルが向上してきたのと、競争じゃないですが、そういうのが相まって、クルマも非常に豪華になりました。そのような中でクルマに要求されるのって、要はそういうものなの？ というのは、もう1回考え直してもいいのではないかと思っています。技術者に言うと「樹脂はリサイクルできますから大丈夫です」と言われるのですが、これだけ樹脂も使用が増えているとリサイクルはどうやるのと。仕様が違って混在したらもう使えなくなるような中で、僕なんか樹脂は取っちゃえと。100kgができなければバッテリを取ってもいいのかなと思ってます。
1回目（8代目アルト）にやったときは、チームスズキで全体最適を達成しようっていうことでやりました。それができて、いろいろ経ていくと、全体最適じゃなくて部分最適になってきた中で、機能の統合化などが非常におろそかになったかとも思います。そのような中で、技術陣、たぶん力を発揮してくれるかなと。
本当にね、魔改造に挑戦しましたよね。その中で、業務では顔を見たこともないようなメンバーが集まって、最初はケンカしながら、時間がないとか、いろいろやりながらやっていく中で、1台のマッサージ器に行き着いた。やっぱりスズキの小・少・軽・短・美って本当に染みついているんだなと。そういう意味では本当にうれしかったのですが、そういう力をもってすれば、おそらく本部長のもとで「やるぞ」っていう号令がかかれば、たぶんうちってやっちゃうんじゃないかなと。そういう楽しみは本当に期待していますし、そういう可能性があるなと思っています。
──SDVライトの説明でインドの渋滞でも使えるADASという言葉があった。具体的に技術でいうとどんなものがあるのか？
加藤取締役専務役員：インドは非常に渋滞がひどいです。例えば日本にあるブラインドスポットモニターをインドに持っていったら、ピーピーピーピー鳴りっぱなしで、全く役に立たないです。インドで最も重要なのは何かって言ったら、低速のところでいかにドライバーに有効な支援ができる技術にするか。低速でADASをどのようにやるかがわれわれの狙うところです。
鈴木社長：ADASのところは、僕、インドの場合はクルマだけでやっていてもダメだなと。まずドライバーの教育からやらなきゃいけない。そこがまず大切なところだし、あとは街づくりというようなところで、先進国ってもう街ができちゃってるんですよね。だけど、インドは街ができているところもありますけど、白紙のところも結構あるので、そのような中で、今の技術、叡智を合わせたらこんなに安全な都市ができるっていうことをやれるのではないかと。東京で見ていると本当に怖いですよ。二輪車、自転車、公道カート。本当に「いや、こんな走りするのか」ぐらいの走りしてますよね。そのような中で、やっぱりクルマだけで安全確保しろって言っても無理かなと。
インドなどはこれからの新しい街づくりを発信できる国じゃないのかな。そういうところでいろいろな技術を試せるフィールドを持っているということで、たぶん技術陣もわくわくしているのではないかと思います。そういうことで、スズキ流のADASであるとかソフトウェアを開発するということでやってもいいんじゃないかと思ってます。答えになっていないかもしれませんが、そういうような楽しみを持ちながら、技術陣に期待しているということです。
──将来的にスズキが作りたいのはどんなクルマなのか？
鈴木社長：クルマを作っているうえで、生活に密着したクルマ、モビリティっていうことでは、出したときに「こんなのが欲しかったんだ」って言われるクルマを出したいと思っています。そんな中で、やっぱり時代とともに贅沢になってきちゃって、非常に高価な仕様になっている。本当にそれって必要なんですか。っていうところ。これをお客さまともしっかり会話していかなきゃいけないのかなって思います。
いろいろな装備を見ても、本当にこれって所有している間に1回使いますか？ っていうようなのがあるんですよね。特に安全装置。安全装置のスイッチってどうですか、皆さん。使います？ 触ります？ そういうようなものって、どちらかというと、最初に設定したらそのままでいいよね。あるいはセンターモニターの中で1回設定したらそれで終わりだよね、っていうことでもいいんじゃないのかなと。そのようなところって非常にやっぱり贅沢になっていると思います。そのような装備は本当に必要なのかどうか、1つ1つ見直していくと、本当に必要なもの、あるいは移動に必要なものってなんなの？ と。
さっきは樹脂トリムを取っちゃえって言いましたが、むき出しで美しいものって作れないのかと。ボロ隠しのためにトリムを使ってるんじゃないのと。だから、基本の鉄板で美しいものができれば、着飾る必要がないというようなところもあるし、いろいろそういった意味で、小・少・軽・短・美って僕はお客さまに対して、負担が減っていくのではないのか、地球にとっても減っていくのではないのかと思っています。
クルマの使い方1つ1つを皆さんにも考えてもらいながら、僕らもどんどんどんどんどん提案していきます。例えば通勤に使っているクルマを見ていると、うちの社員だって1日たぶん20km走ってないですよね。通勤してきて、8時間会社の駐車場にとめている。そして、帰っていく。そのときにガソリン車が有能すぎて、満タンにすると400km、500km走れますから、それと同じ性能が欲しいですよね、っていうのは短絡的すぎるかなと。日常でそういうことであれば、例えば安全を見て、1回の充電で100km走れれば十分じゃないの？ 生活を見たらそうでしょ、と。
確かに、土日になると子供たちを連れてどっかに行かなきゃいけないからとか、そういうことでやっぱり5人乗れなきゃいけないとか、6人、7人乗れなきゃいけない、とかね。僕らの世代になると、孫が来るからチャイルドシートを着けて4人ぐらいちゃんと座れるようなクルマが欲しいよねっていうふうになるけど、それってどれぐらいあるんですかと。これ、CASEがどんどん進んでいけば、例えば、今度の日曜日に孫が来るから5人乗りのクルマを借りたいってなったら、インターネットで住所を入れて、5人乗り、この時間からこの時間に使いたいってしたら、自動運転で家の前まで来てますよ。そうしたらそれを使えばいいじゃないですか。普段使いっていうのはもう必要最小限のクルマでいいんじゃないのと。クルマじゃなくてもいいかもしれない。モビリティでいいよね、というようなところを含めて、これはクルマメーカーもしっかりと対話しなきゃいけないし、お客さまも対話の土台に入ってもらう。あるいは国の戦略としても、こういうようなエネルギー事情だからこういう使い方してよっていうような議論に持っていってもいいのかなと思ったりします。そういうことで、僕は小・少・軽・短・美、これはユーザーに対しては負担にならない、むしろ軽減の方向に働くのではないのかなと思って日々仕事をしています。
──小・少・軽・短・美を実現することによって、ユーザーの負担はどうなっていくのか？
加藤取締役専務役員：いま、ガソリンはリッター170円ぐらいとかですよね。で、170円で2円違うと、そっちの安い方にちょっと遠くても行っちゃうっていう、こういう心理ってあるじゃないですか。スズキの軽自動車だとガソリンタンクは27Lとかそのぐらいですから、よっぽど少なくなって入れても20数L入るだけ。2円違うと50円違うか違わないかなんですけど、やっぱり心理的経済性ってすごく大事。そういうものがお客さま自身にどういった安心感といいますか、そういうものを与えるかっていうのがまず1つあります。
それと、もう1つはEVとかになりますと、レアアース、レアメタルっていうのがかなりのコストドライバーになります。そのコストドライバーの量をいかに少なくするかっていうのは意味があります。例えば、EVで200kWのモーターと、それとうちで使おうとしているような50kWとかのモーターで、ネオジウムとかの貴金属の量がどれくらい違うかって調べていくと、出力比以上に少なくて済むとか、そういう計算ができています。もちろん電池もそうですし、小・少・軽・短・美がお客さまにどういった影響をって考えると、それはわれわれが安いコストで安く提供できればお客さまに経済的にイニシャルのメリットを与えられますし、電池が少なければ充電時間が短いという時間の節約、それからすぐに満タンになるという心理的安全性、そういったものもお客さまに与えられるメリットになると私たちは考えています。
特にやっぱり充電しやすさとかですね。皆さんも携帯電話を持ち始めたころは、毎日充電しないと不安でしょうがない、でもその充電がめんどくさいっていうような心理もきっとあったと思います。でも、今となっては充電することがそんなに苦でなく、つなぐことがクセになっている。われわれ自身もクルマを作っていくうえで、例えば充電機能というものであったら、充電しにくさを排除していくというような技術開発をやりながら、お客さまへの心理的安全性、利便性、そういうものを上げていくということが、われわれにとって必要な技術開発であるという考えています。
少し、小・少・軽・短・美の話からずれましたけど、そういったことも含めてお客さまに価値をお届けしていきたい、そのように考えております。小・少・軽・短・美の反対の重厚長大、これが逆にお客さまにどう負担を及ぼすのか、という反対の考え方からのアプローチもあると思っていますので、そういうことを常に考えながら、お客さまに価値を提供していけるようになりたいというのが技術の目指すところです。
