ホンダ・レーシング（以下HRC）は6月8日、市販2輪ロードレースマシン「NSF250R」を発表。6月9日にから予約を受け付け、12月に発売を開始する。価格は174万9510円。発表会では、その開発の狙いや、開発コンセプトが紹介された。

　HRCは、本田技研工業のレーシングマシンの開発、レースチームの運営などを担当している。現在、2輪の世界選手権MotoGPにおいて、レプソル・ホンダチームとして参戦も行っている。

2輪ロードレースの排気量別クラス構成。2012年からMoto3クラスが新設される

　そのHRCが新たに開発し、一般に市販を行うマシンが、単気筒 水冷4ストローク DOHC 4バルブ 249.3cc エンジンを搭載するNSF250R。2輪の世界選手権レースは、排気量別にGP500（500cc以下）、GP250（250cc以下）、GP125（125cc以下）とすべて2ストロークエンジンを用いて行うものだった。2002年には、4ストローク 990cc以下のMotoGPクラスを新設。2002年は、MotoGPとGP500の混走であったが、2003年からはMotoGPに統一されている。その後、990cc以下では最高速が350km/h近くに達するなど性能が上がりすぎたため、2007年からは800cc以下へと下げられ現在へ至っている（当初は最高速、ラップタイムとも下がったが、現在は990cc時代と遜色ないものとなっている）。

　同様に、GP250クラスも2010年からは、4ストローク 600cc以下のMoto2クラスへ移行。エントリークラスである、GP125クラスは2012年から 単気筒4ストローク 250cc以下のMoto3クラスへと移行する。

　HRCが新開発したNSF250Rは、このMoto3クラスの新設に対応するもので、国内のロードレース選手権のJ-GP3クラスにも使用できる。ボディーサイズは、1809×560×1037mm（全長×全高×全幅）。ホイールベースは1219mmで、車重は84kg。搭載するエンジンは、まったくの新開発のもので、最高出力35.5kW/13000rpm、最大トルク28.0Nm/10500rpmを発生する。

新開発の4ストローク単気筒エンジン。燃料供給はPGM-FIを採用する

■コンセプトは「Next Racing Standard」
　発表会には、HRC代表取締役社長であり、本田技術研究所 二輪R＆Dセンター 常務執行役員でもある鈴木哲夫氏が登壇。HRC（その前進のRSC時代を含む）が34年にわたり、GP125クラス用の「RS125R」など市販2ストロークマシンを提供し、その累計生産台数は1万5000台を超えており、世界グランプリで通算131勝の実績を挙げていることを紹介。

　また、HRCの方針として125ccクラス（エントリークラス）には、ワークスマシンは投入せず、市販ロードレースマシンの提供とキットパーツの販売を通じて、モータスポーツ活動を支援してきたと言う。新たに始まるMoto3クラスでも、その方針を採用し、NSF250Rのワークスマシンなどは投入せず、市販マシンの販売を通じて、モータースポーツ活動を支えていく。

HRC代表取締役社長 鈴木哲夫氏	HRCの125ccレーシングマシン販売実績

　NSF250Rの詳細については、開発を担当した本田技術研究所 二輪R＆Dセンターの塚本飛佳留氏より解説が行われた。このマシンのコンセプトは「Next Racing Standard」だと言い、これまで多くのチームが採用してきたRS125Rとサスペンションの基本構造、タイヤサイズなどを同一としながら、RS125Rを超える性能を実現。「軽量クラス特有の必要最小限のコンパクトな車体」「クイックさとレスポンス性とダイレクト感を備え、ライダーの技量を許容する幅広いセッティング性能」を持つと言う。

本田技術研究所 二輪R＆Dセンター 塚本飛佳留氏

　その技術的ハイライトとして、前方吸気、後方排気によって充填効率の向上を図り、シリンダーを後方に15度寝かすことによって、マス（重量）の集中を図った新開発の単気筒エンジンがある。このエンジンには、ホンダの持つ4ストロークテクノロジーが注ぎ込まれており、高回転エンジンに対応するチタン製バルブ、厚さ31.5mmという軽量薄型ピストン、軽量ナットレスコンロッド、ニッケル・シリコンカーバイト（Ni-SiC）メッキシリンダーなど、特許申請中を含む数々の技術が採用されている。

排気は逆S字排気を採用	エンジン性能曲線。RS125Rより、トルクバンドが広い。コーナーからのスムーズな立ち上がりが可能と言う	ニッケル・シリコンカーバイト（Ni-SiC）メッキシリンダー
カムシャフト。オートデコンプ機能を備える	ピストンとコンロッド	ピストンとコンロッド構造。ピストンの高さは31.5mm、ナットレスコンロッドを採用する
ピストン背面。リブにより剛性を確保する	エンジンレイアウト。前方吸気、後方排気	吸排気ともチタン製バルブ
吸排気のポート形状	オフセットシリンダーを採用。これにより爆発時のフリクションを低減	クランクケース部と、トランスミッション部は別々に潤滑油系統を備える。これによりギア比の変更が容易になる
カセット式トランスミッション

　また、車体に関しても、エンジンの出力のための逆S字マフラーを基本とし、超々ジュラルミンとも呼ばれる7000系アルミ（7N01）を採用したプレス構造のスイングアーム、同じく7000系アルミ押し出し材のツインチューブフレームなど、軽量・高剛性の材料を惜しげもなく使用している。

　フロントサスペンションは内径35mmの倒立テレスコピック式、リアサスペンションはモノショックのプロリンク式を採用。ブレーキは、フロントがラジアルマウントキャリパーの対向4ピストンで、ブレーキディスクはフローティングタイプの296mm。耐フェード性を考慮し、4mm厚のものにしていると言う。ラジエーターも、前面投影面積を抑えつつ、冷却効率を高めた湾曲式のものが付いているなど、HRCの持つ技術が存分に注がれている。

　レース車両として使っていく際に気になるのがメンテナンスコスト。とくに2ストローク 125ccから4ストローク 250ccとなったことで、部品数は大幅に増えている。これに関しても、部品の耐久性が上がったことなどで、従来より下がると言う。

大きさは従来のRS125Rと同様	NSF250Rのステアリングまわり。トップブリッジにホンダのウイングマークが記されていた	レース仕様なのでタコメーターのみ。左のランプはシフトアップインジケーター
7000系アルミ押し出し材のツインチューブフレームが、エンジンを囲む	フロントサスペンションは、倒立タイプのテレスコピック式	ラジアルマウントのブレーキキャリパー。異径4ピストンを採用する
リアスイングアームは、7000系アルミのプレス構造	リアディスクブレーキ。キャリパーは、フローティングタイプ	右リアステップ。直下にマフラーが見える

　HRCはこのマシンによって、モータースポーツの底上げと、将来このマシンからステップアップしたMotoGPライダーが誕生することを目指していく。なお、NSF250Rの発表と同時に、一般市販車であるCBR250Rのベースレース車の参考展示も行った。これは、NSF250Rが狙う世界レベルのレースではなく、さらに参加しやすいレースを対象とするものとなる。

エントリー層に向けた、CBR250Rのベースレース車も参考展示された	CBR250Rベースレース車