ミラ イースと普通のミラで燃費を比較。テストするのはPC WatchやAV Watchでおなじみの本田雅一氏と、ダイハツを代表して広報の谷村康太氏

「第3のエコカー」として、JC08モード30.0km/L、10・15モード32.0km/Lという燃費性能を持って登場したダイハツ「ミラ イース」。果たしてその実力はどれほどのものなのか？　PC WatchやAV Watchでおなじみのジャーナリストで、かつ軽自動車のエンジンを使ったレースにも参戦している本田雅一氏に、そのレビューをお願いした。

　『ダイハツe:S（イース）テクノロジーの効果を確認するため、ミラ イース（以下イース）で東京から京都に旅に出てください』。編集部からそんなメールが届いたのは師走に入ったある日のことだ。もし僕がモータージャーナリストなら、それほど驚くことでもないが、テクノロジージャーナリストなんてカンバンを掲げている僕のところに依頼が来るなんて、なんだか自分が”水曜どうでしょう”の出演者にでもなった気分だった。

　とはいえ、個人的にもイースには興味があった。なにしろ大人4人が広々と座れるイマドキの軽自動車で、30km/Lという燃費を実現、その上でボトムグレードでは80万円を切る価格設定。手頃な価格と超低燃費の両立。そんな都合のよいことがあるんだろうか？と、漠然とした疑問を感じていたからだ。

　そして他にも2つ。イースに興味を持つ理由が僕にはある。昨今は色々な分野で“イノベーション（刷新）”という言葉が使われている。まわりの様子、条件が変化することで、従来の仕組みを見直し、新たな枠組みを再構築することで、閉塞感ある状況を脱しよう。そんな意味だが、イースが登場した直後、クルマ業界で交わされた議論を見てみると、そこに“イノベーション”と言えるような様々な動きが感じられた。従来の枠組みにおける軽自動車の進化とは別に、環境適合という新しい基準で測るべき軽自動車。ちょっと大げさに言えば、そんな雰囲気を感じ取り、それならば少し外の業界から、イースについて見てみようかな？と思ったのだ。

　もうひとつの理由はもっと個人的なもの。実はここ数年、軽自動車エンジンを使ったエコランレース「K4-GP」に参戦し、ドップリとはまっているのだ。我らがチームでは、古い設計のエンジンに、各種センサーを独自に取り付け、自分たちでECUをいじり、パイプフレームのシャシーに搭載してエコランレースをしている。それだけに“軽自動車枠”で、クルマとしての質と燃費の両立を狙うことの難しさは、身をもって痛感している。はたしてダイハツは、自ら「第3のエコカー」と名乗るイースで、どんな成果を挙げたのかが気になっている。

　と、少々前置きが長くなったが、さっそくイースと共に旅した片道約500km、燃費テストの話へと進むことにしよう。

■実用燃費で普通のミラと対決！ まさかのいきなり惨敗!?
　今回の旅に集まったのは、メーカー代表として、ダイハツに新卒入社で3年目という若手広報の谷村氏に、カメラマン安田、編集担当瀬戸、それに僕の4人。第三京浜 玉川IC（インターチェンジ）入口近くのガソリンスタンドで、普通のミラ（2009年モデル）とイースに分乗し、様々な条件での燃費比較をしていく。

　両車とも2WDのCVTモデルで、エンジン形式は同じ（イーステクノロジーを盛り込んだイースの方が世代は2つ新しい）、CVTの基本的な形式は同じであるが、普通のミラ（以下ミラ）は10・15モード燃費で24.0km/L、イースは32.0km/Lとなる。

　燃費測定にはテクトムの「燃費マネージャー」を使用した。この燃費計は車両診断コネクターからエンジンの状況をモニターし、燃料噴射量や車速から瞬間燃費、区間燃費、平均燃費などを表示する。あらかじめ満タン法で得た実データで補正しているので、純正の燃費計以上に信頼できる。

　2台の条件を可能な限り合わせるため、4人の体重を測定。イースには僕と谷村氏、ミラには編集瀬戸とカメラマン安田が乗り込み、カメラ機材など荷物を振り分けて積載重量を合わせた。燃料タンクのサイズも異なるので、その分も考慮している。……と言いたいところだけど、荷物の少なさと僕の重さが相まって、およそ10kgほどイースの方が不利という条件となってしまった。なお、超エコラン走行ばかりしていたのでは実用燃費は測れない。そこで約束事。乱暴な運転もしないけれど、エコラン走行にも徹しない。法定速度の範囲内で、まわりの車のペースに合わせながら走行し、その上でノーマルのミラとの燃費を比べようということになった。

燃費は、テクトム「燃費マネージャー」で測定。エンジンを始動してからの今回燃費や、積算の平均燃費、瞬間燃費などが表示できる	できるだけ厳密に比較するため、ドライバーの体重を量って重量の差が減るようにした。最も重い僕と最も軽い谷村氏がペアに

　ガソリンスタンドできっちり満タンまで給油してからスタート。第三京浜に乗り込み、まずは横浜新道出口の戸塚PA（パーキングエリア）までの燃費を測定。第三京浜は80km/h、横浜新道は70km/hの制限速度だが、自動車専用道路なので、行く手を遮る信号類がない、高速道路に近い条件だ。

世田谷区にあるガソリンスタンドを出発。まずは第三京浜と横浜新道で戸塚を目指す

　自然吸気の燃費重視な軽自動車に乗るのは初めてなので、なかなか大変な旅になるかな？と思っていたのだけど、幹線道路の速いペースにもサクッと乗って行ける俊敏さも感じるし、大型トラックの追い抜きや横風でのふらつきも感じない。スルスルとスムースに気持ちよく走れたから、これはカタログ値に近い燃費か……と思いきや、ミラが意外によい燃費を叩きだした半面、イースは期待値をやや下回ってしまった。

イースの燃費	ミラの燃費

　あれれ？ダイジョウブ？と谷村氏に顔色を伺うと涼しい顔。「イーステクノロジーを信じてください。この区間だけの“たまたま”ですよ。距離も短いですから誤差もまだ大きいんじゃないですかね？」と、僕らの心配をよそに落ち着いたもの。燃費に関してイースを疑う余地はありません！ とキッパリとした表情。

■一般道では余裕の燃費。アイドリングストップ、良い仕事してます！
　その自信を裏付けるように、戸塚PAから小田原・早川漁港を目指した国道1号、一般道での街乗りではイースが圧勝。リッターあたり4km以上もミラを上回ったのだ。……って、さっきの第三京浜・横浜新道よりも一般道の方が燃費がよいなんて…… これはちょっと驚いた。

イースの燃費	ミラの燃費

横浜新道から国道1号に入ったら、ひたすら一般道で小田原を目指す。天気にも恵まれ、きれいな富士山を見ることができた

　最初の区間が短かったため、単純比較はできないが、街乗りでこれだけの数字が出るのは立派。しかも2名乗車＋荷物で、なかなかの重さに達しているはずなのに、シグナルスタートでの重ったるさも感じさせずに前に進んでくれる。

　実際にドライブしていた時の感覚としては、やはりアイドリングストップが燃費改善に大きく貢献しているようだ。イースにはアイドリングストップで、どの程度の燃料を節約したのかを表示する機能があるのだが、この53kmで節約した燃料は約220cc。ミラとイースがこの区間で消費した燃料の差を計算してみると436ccだから、イースがアイドリングストップでいかに燃料を節約していたかが想像できるだろう。実は今回、ほとんど渋滞にはまることもなかったので、もっと渋滞していたらさらに差が開いていたはずだ。

　ということで、イーステクノロジーの顕著な成果を確認できて、取材陣一同、ひと安心（いや、ダイハツさんを信頼していなかったわけじゃありませんよ）。早川漁港名物のアジフライを昼食にとった後、軽自動車には過酷（？）と想像される箱根越えへ！ミラ対イースの峠バトルだ。

　なんて書いているけれど、峠区間を控えた広報・谷村氏は余裕の表情。まだまだイケます！と顔に書いてある。いやぁ、なかなか大物だなぁなんて思いつつ、箱根越えに向かうのだった。

国道1号があまりに渋滞しないので、小田原では渋滞を求めてあえて市街地に。といっても渋滞していたのは10分程度		早川漁港で海鮮丼とアジフライのセットを注文。肉厚のアジフライは絶品だったが、取材NGとのことで店名はあかせませんが、お昼時には行列しているのですぐ分かるかと

■標高差は約870m、天下の険の箱根越え
　谷村氏が見せる余裕の意味が、走行を進めているうちによく理解できるようになった。いやぁ、ホントに燃費がよい。もちろん数値としての燃費はデータとして見えるのだけど、運転者の感覚としてアクセルを無駄に踏まずに行ける感覚がよく分かるのだ。

　それは空走区間や下り区間でオルタネーターを機能させ、加速区間や登り区間はバッテリをチャージしない電気系統の運用や、新エンジンの効率アップ、転がり抵抗の削減や空力特性改善、吸気温度への配慮、車体軽量化などの積み重ねによるものなのだろう。

　イースでの走行に慣れてくると、それまでアクセルを踏みすぎていた場面で、ほんとうに軽く動力を与えるだけでスルッと車が前に行く感覚を覚え、自然と燃費のよい走行ができるようになってくる。ミラ対イースの燃費対決で、徐々にイースが有利になってきているのは、ドライバーである僕自身がイースに慣れててきるからかな？なんてことを考えながら、本格的な登坂区間へと入っていった。

箱根も交通量はそれなりにあるものの渋滞はせず	当然途中には登りも下りも入り交じっているのだが、国道1号の最高地点までを登り区間、その先を下り区間として計測

　峠区間と言っても、イースの燃費特性を調べるために、登りと下りは分けて計測する。まずは海抜ほとんど0mの早川漁港から、国道1号の最高地点、標高874mまで登っていく登坂路。とは言え約10kgの重量ハンデを負っての登りの計測が公平と言えるのかは疑問が残る。はてさて、どんなものかと思ったら、なんと、リッターあたり2.24kmもイースが圧勝。

イースの燃費	ミラの燃費

　だって、ほとんどアイドリングストップ効果のない区間にもかかわらず、この燃費差。これには正直驚いた。いくら走行感覚が軽いな？と思ったところで、基本設計の同じエンジンを搭載するミラとイースで約20％も燃費が違うなんて、想像以上の結果。しかもほぼ登り坂の区間で10km/Lを超えるなんて、イースもスゴイがミラもスゴイ。

　さらに下り区間でもイースはその実力を発揮した。箱根最高地点から標高70m程度の東駿河湾環状道路 三島塚原IC（インターチェンジ）までのデータは以下のとおり。

イースの燃費	ミラの燃費

　同じく工夫の余地なしと思われた下り区間。転がり抵抗低減が効いたのか、登りよりもさらに大きな差が両車の間に。所々にあった平地部分や緩い登りでは、それなりにアクセルを踏んでいたから、この数字も立派なものだ。

　ちなみに早川漁港から三島塚原ICまでのトータル燃費を計算してみると、ミラが17.88km/Lに対してイースは21.12km/L。箱根越えで20km/Lを超えるというのだからイースの燃費性能はスゴイ。

下り区間は芦ノ湖湖畔を抜け、国道1号で沼津方面へ	下り坂を走ると転がり抵抗の少なさを実感できる。みるみる燃費が伸びていくのが気持ちよい

■「高速は不得手？」なんて事実はなかったのです
　さて、最後は京都まで高速道路で一直線。初っぱなの区間でミラに敗北を喫したイース。第三京浜から横浜新道の区間が不得手となると、やっぱり街乗りスペシャルなチューンで、高速は得意じゃないのかな？なんて想像してしまうのだが、東名から名神を通り、一般道を10kmほど走ったトータル燃費では、イースがミラを15％以上も燃費で上回った。

イースの燃費	ミラの燃費

　東名～名神は制限速度が80km/hと100km/hの区間があるが、それぞれ法定速度を守って走行。走行中のデータを注視していると、80km/hと100km/hで瞬間燃費の差がものすごく大きい。

　谷村氏によると、ミラもイースも、60～80km/hぐらいの速度域でもっとも効率よく走れるよう設計されているとのこと。日常的な足＋ちょっとした遠出に使えるユーティリティとしては、至極納得の設定だから、80km/h巡航で走れば、高速道路での燃費も上記よりもさらに延ばしていくことができるはずだ。

沼津から東名に向かい、まわりの流れに合わせる形で京都を目指す

■街乗りで最も優れるイースの燃費。残る課題は実走行での30km/L超え!?

長旅のご褒美!? 京都で老舗「キエフ」でロシア料理に舌鼓

　ということで、東京から京都を目指した初日の約500kmを終え、僕としては予想以上の、おそらくダイハツ広報・谷村氏にとっては期待どおり（自信どおり？）の結果を得て、美味しい夕ご飯にありつけた。寒かったこの日は、京都・祇園で北座の屋根を見下ろすロシア料理店キエフで存分に体を温め、次の日の作戦を練ったのだった。

　2名乗車に普段どおりの運転で、イースの実用燃費を調べようという今回の実験だったが、結果としては箱根越えという悪条件でも登り下り合わせて約21km/L、高速では約23km/L、もっとも燃費がよかった街中では約25km/Lという結果となった。街乗りがほとんどであろうイースの使われ方を考えれば、実に理想的な結果と言える。さらに、一緒に走ったミラと比べれば、イーステクノロジーで燃費が改善されていることは明白だ。なんとも期待どおりの結果を残してくれたイースだが、ここまで来るともっと期待したくなってしまう。それはもちろんJC08モード燃費の30km/L超えだ。

　そこで2日目は、1名乗車でエコランに徹し、高速道路を通じて30km/Lを越える燃費に挑戦することにした。初日の好結果に頬を綻ばせつつも、高速での約23km/Lという燃費データを、エコランでどこまで伸ばせるか？ 不安と期待が交錯する。軽自動車に対する固定観念が、僕の頭の中で変化してくるのを感じながら、まずは大成功だった初日を終えたのだった。