テスラ「ロードスター」は、テスラモーターズが開発したEV（電気自動車）だ。テスラモーターズとは、米国カリフォルニア州のシリコンバレーに本拠地を置く、いわゆるベンチャー企業。設立は2003年と歴史はまだ浅い。

試乗したのはチーム・タイサンが所有するテスラ。全日本EV50kmレースの優勝車両だ

　そのテスラモーターズからプロトタイプが発表されたのが2006年。そして、テスラロードスターがデビューしたのは2008年。シャシー及びサスペンションはロータスエリーゼをベースとし、基本的にEVの部分を新規に開発。最終的な仕上げもテスラモーターズが行っている。

　テスラがEVとしてユニークなのは、専用のバッテリーを新たに開発せず、既存の汎用リチウムイオン電池を6831個（450kg）搭載している点だ。その数たるやものすごい量だが、（三菱i-MiEVや日産リーフなど）EVのほとんどが専用の電池を製作して搭載するのに対して汎用のリチウムイオン電池を採用している。

　汎用のリチウムイオン電池というと、そんなものあっただろうか？　と首を捻る方も多いと思うが、これはノートパソコンに使用されているものを流用している。ノートパソコンのバッテリーは機種ごとにそれぞれ形やサイズが違うが、中に入っている電池はほとんどが同じ規格のもので、それらが数個入っている。

　テスラがこのリチウムイオン電池を採用する理由は、コスト削減が主な目的と考えられる。市場原理で一度にたくさん作られるものは値段が安いからだ。それと、一度にこれだけの数の電池を制御する技術を開発すれば、それは企業としてのアピールにもフォローの風が吹く。

　さて、エリーゼをベースにしていることからもわかるようにテスラロードスタースポーツもミッドシップレイアウトをとる。

　モーター及びバッテリーをドライバーズシートの後方にマウントしているのだが、リアフードを開ければ大きな黒い塊の箱が前後に2つ、目に飛び込んでくる。リアアクスルのちょうど上部にある手前の箱がパワー・エレクトロニクス・モジュールと呼ばれるコントロールユニット。そしてさらに前方の、ちょうどシートの後方にある箱がバッテリーパックだ。前述したようにここには6831個のリチウムイオンバッテリーセルがぎっしりと詰め込まれていることは想像に難くない。

　これだけの数のバッテリー（リチウムイオン）を管理することは容易ではないだろう。化学反応によって蓄電するため熱の問題を含めてコントロールのテクノロジーにテスラの凄さがあることは明白だ。この冷却のためにフロントにラジエターを持ち、リキッドによるクーリングシステムも備えている。

　バッテリーの出力電圧は13V～366V（DC）。充電には、テスラ・ハイパワー・ウォールコネクターという専用充電装置を使い、3.5時間でフル充電することができる。ちなみに、そのためには240Vの電圧と70Aという強大な電力を必要とする。電力会社が設定している一般家庭用の最大アンペアが60Aだから、この70Aがいかに大きな数値であるかが分かる。この定格電力に達しない場合は、その分充電時間が長くなってしまうのだが満タン（フル充電）にすれば392kmが走行可能。日産リーフの航続距離200kmを圧倒的に凌駕する性能を誇るのだ。パナソニック製といわれるバッテリーには7年及び10万マイル（約16万km）の保証が付いている。また、現在日本のSA（サービスエリア）や公共機関などにある充電ステーションでは、コネクターの形状が違うことからチャージすることができない。

　ところで、テスラロードスタースポーツの心臓ともいえる空冷式交流誘導モーターは375Vの電圧で288PS（215kw）を4400～6000rpmで、400Nmの最大トルクを0～5100rpmで発生する。この広いレンジの出力特性が電気モーターの個性といえる。特に0rpmから最大トルクを発生させるため、クラッチやトルコンといった装置を必要としないのだ。ちなみに、このモーターのマキシマムスピードは1万4000rpmだ。

　エリーゼをベースとすることで、デザインなどといったクルマ作りに必須のプロセスを省略し、初期投資を最小限に抑えている。技術開発はテスラの最大の売りであるEVに特化。必要なものだけをプロデュースするベンチャーらしいクルマ作りだ。

　改めてエリーゼというクルマのマルチな順応性に感心するのだが、テスラ側のリリースによればカーボン製のボディーなどオリジナルで開発した部分が大半を占め、供用部分は7％ほどだと言う。これはデザインなどエリーゼと酷似しているものの、シェイプなどよく見ると少しずつ変化をつけていることに気付かされる。ただ、サスペンションジオメトリーなどは踏襲しているものと思われ、モノコックを構成するチューブラーフレームもアルミ製ということからもロータス製のものが流用されていると予測できる。

ドライカーボン製のリアゲートを開けるとモーターが現れる	黒いボックスの中にパワーエレクトロニクス モジュール、その下にはモーター、前方にはバッテリーが収まる	フューエルリッドの中に充電用のコネクターがある
フロントフードを開けるとエアコンのコンデンサーとブレーキブースターが見える。パワステは付いていない	モーターは空冷式でラジエターはない	タイヤは標準ではヨコハマのA048が付くが、試乗車はブリヂストンのポテンザRE040が付いていた

　ただし、近々発表予定のモデルSはテスラによるコンプリートなオリジナルモデルということだからそれも楽しみだ。

　ところで、今回試乗したテスラロードスタースポーツ2.0はロードスター2.0のアップデートバージョンとして2009年にリリースされたモデル。カーボンファイバーなどを多用することで1235kgの重量に抑えている。ベースとなっているエリーゼの車重は800kg台なのでテスラは十分に重いのだが、450kg分の電池を搭載していることを考えればよくこのレベルの重量によくまとめ上げたものだと感心する。2010年の11月にはフェイスリフトや一部装備の設定などを行ったロードスタースポーツ2.5が登場しているが、出力や車重といった基本スペックは2.0と共通だ。

　ロードスタースポーツの最高出力は215kW（288PS）/4400-6000rpm、最大トルクは400Nm/0-5100rpm。450kgの重量がしっかりとリアタイヤにトラクションを与え0→100km/h加速は3.7秒と、ポルシェなどのスーパースポーツと同等のパフォーマンスだ。

　また、サスペンションに10段階調整可能なショックアブソーバーを採用し、ドライバーのスキルに対応したセットへの柔軟性を持たせている。また安全面では、ドアサイドにインパクトビームを採用し、ABS、エアバッグ、トラクションコントロールを装備している。

　このトラクションコントロールがとても優秀。手元のOFFスイッチを押せばドリフトも可能なほどのトルクを持っているが、ONの状態でコーナーリング中に無理やりアクセルを踏み込んでもなにも起こらない。いつトラクションコントロールが介入したかもわからないほどで、デジタルに制御が可能な電気モーターのメリットに驚くばかりだ。

随所にカーボンパーツが使われたインパネ。センターパネル下部にタッチパネル式のモニターを持つ	エアバッグ内蔵のステアリング。パワーステアリング機構は持たない	タコメーターも兼ねるスピードメーターは、260km/hまで刻まれる。右はパワーメーター
センターコンソール	シフトレバーの代わりにボタン式のセレクターが付く	トラクションコントロールも装備する

　試乗した感想は、とにかく力強い。乗り心地もエリーゼのことを思えばわるくない。フル加速させたとき、リアが沈み込みフロントが持ち上がり肉食動物が獲物を追いかけるときのような姿勢で、しかも強力に加速する。特に感心するのはアクセルを踏み込んだ極低速から強力な加速Gを感じることだ。さらにコーナーリングは重量感はあるものの、重量物をセンターに集中させているスポーツカーらしい安定感がある。エリーゼのことを思えばどっしりと落ち着きすぎかもしれないが……。

　センターコンソールの前方には液晶表示のタッチパネル式のモニターがセットされていて、ドライブモードなどをここで変更することができる。テスラロードスタースポーツのドライブモードは、スポーツ走行のためのパフォーマンス、通常走行のストレージ、そして航続距離を主眼においたマックス・レンジといったモードがあり、パネルをタッチすることで変更できるのだ。このドライブモードの差は、一般道ではほとんど感じることができない。それほどテスラがパワフルであることの証なのかもしれないが。

タッチパネル式のモニターにはドアの開閉情報といった車両情報から、ドライブモードのセレクト、電力消費履歴など、さまざまな情報が表示される

　私自身、いろいろなEVに試乗してきたがテスラをドライブしていると否応なしに気付かされることがある。それはエンジンブレーキならぬモーターブレーキの強大さだ。

　実は、テスラロードスタースポーツのドライビングで最初にいちばん気になることが一定速で走ることの難しさなのだ。スロットカーレーシングを経験した人なら分かると思うが、スロットカーを一定速で走らせるにはコントローラーを一定の位置に止めていなくてはならない。あれと同じことをアクセルペダルを踏む右足で行わなくてはならないのだ。つまり、少しでもアクセルを戻せばモーターブレーキがかかり回生（充電）が始まり速度が落ちる。逆に少しでも踏み込めば加速する。日産リーフなどのEVはこのあたりのコントロールがエンジン車のようにある程度ファジーだが、テスラは違う。

　このモーターブレーキの存在がコーナーリングのアクセルコントロールに威力を発揮し、強い回生機能によって航続距離を延ばしていることにも貢献している。ただし、慣れるには時間が必要だろう。

アクセルペダルを踏み込めば、極低回転から図太いトルクで加速する。さらにアクセルを戻せばかなり強めのエンジンブレーキならぬ回生ブレーキが発生する。エリーゼと比べると重さはあるが、スポーツカーらしい運動性能を持つ

　テスラロードスタースポーツを一言で表現するなら、ピュアなEVと言える。いずれにしても、新鮮で感動の連続だった。