自動車研究家“山本シンヤ”が聞いた「MORIZOがニュル24時間へ挑む理由」
第26回：スポーツカー開発に向けて動き出した「BRスポーツ車両企画室」
2026年11月13日 00:00
2007年、MR-Sの生産終了により、トヨタのラインアップからスポーツカーは完全に消滅した。効率と業績を優先する大企業として「売れないスポーツカーはやめる」という経営判断は、ビジネスの論理としては正論だったのかもしれない。
販売台数で世界No.1へと登り詰める一方で、世のクルマ好きからは「トヨタのクルマは退屈だ」「欲しいクルマが何もない」と見放されていた。 誰よりもその現実に危機感を抱き、歯ぎしりしていたのが豊田章男氏、いやこの場合はモリゾウだった。
2007年、モリゾウがマスタードライバーの成瀬弘氏とともに「元祖GAZOO Racing」を立ち上げ、中古のアルテッツァ2台で初めてニュルブルクリンク24時間耐久レースへ挑んだ。当時、社内からも「道楽」「豊田家の若旦那の暴走」と冷笑され、公式のトヨタワークスすら名乗れず、プライベーターとしての参戦を余儀なくされていた。
ニュルの過酷なコースで他メーカーの新型スポーツカーに容赦なく抜き去られる屈辱を味わいながら、モリゾウの胸中には1つの強い叫びがあった。
「クルマ屋のトヨタが、自分たちの手で操る楽しさを味わえるスポーツカーを作れなくてどうするのか」
その強い危機感から社内に生まれたのが、商品企画部の「BRスポーツグループ」、技術部の「BRスポーツ車両企画室」という期間限定の特命組織だった。そのメンバーの1人であった多田哲哉氏は、ある日「君、スポーツカーを作っていいよ」と告げられたのである。
しかし、旗を振ったとはいえ、モリゾウは決して無邪気なスポーツカー好きとして振る舞ったわけではない。「章男さんの肝いりだから採算度外視で進んだのだろう」と見る向きもあるが、実態は正反対だった。
2009年に社長へ就任した直後、リーマンショックによる赤字転落や大規模リコール問題の嵐がトヨタを襲う。会社が生き残りをかけて揺れる中、モリゾウには「経営者・豊田章男」としての極めて重い現実がのしかかっていた。
「トヨタとして全工数をスポーツカーに割く決断は、社長としてはどうしてもできなかった」
後年、モリゾウ自身がそう吐露している。ちなみにトヨタほどの規模ならば、単独でスポーツカー開発を行なう費用を捻出するのはたやすいことだった。しかし、世に出せたとしてもビジネスとして成り立たなければ、いずれ生産終了……つまり元の木阿弥である。
「気持ちだけでご飯は食べられない」
一度失ったスポーツカーを復活させ、社会情勢に左右されず継続させるためには、これまでとは異なる手段を選ぶほかなかったのである。その解こそが、アライアンスの活用だった。
こうして動き出したのが、水平対向エンジンを持つスバルとの共同開発である。しかし社内会議では、「今さら利益の薄いスポーツカーをやるのか？」「ハイグリップタイヤや大パワー、4WDこそが現代のスポーツカーではないのか？」と、依然として冷ややかな反論が噴出していた。
さらに多田CE（チーフエンジニア）が目指す、「過度なパワーや電子デバイスに頼らずドライバー自らの手でコントロールする軽量FRスポーツ」、つまり“現代版ハチロク”のコンセプトも最大の壁となった。ただ、社内の反対論を押し切って開発を通したのは、ほかでもないモリゾウだった。
「章男さんが社長に就任していなければ、この企画は絶対に立ち消えていました」
多田CEが語る通り、モリゾウの信念がなければプロジェクトは1mmも前に進まなかったのである。
スバルとの協業は文化の違いから幾度も激突し、途中で何度もプロジェクト解散の危機があったと聞く。さらに環境性能と高性能（リッター100馬力）を両立させるために門外不出とされたトヨタの看板直噴技術「D-4S」の開示を巡っても社内は大激震に見舞われたが、最後は両社の現場が「理屈抜きに面白いクルマを作りたい」という情熱で共鳴し、少しずつ1つのチームへとまとまっていった。
その間、モリゾウは経営トップとして会議室に陣取るだけでなく、1人の評価ドライバーとして開発の最前線に立ち続けた。毎月のように試作車に試乗し、限界域での挙動を自らの五感で確かめた。
「納得できる味に仕上がらなければ、世に出さなくていい」
開発陣にそう言い放ち、一切の妥協を許さなかった。 ニュルブルクリンクで成瀬氏から叩き込まれた「道が人を鍛え、クルマを鍛える」という教え。スペックや数値の辻褄合わせではなく、ドライバーとクルマが対話し、意のままに操れるかどうかが章男氏、いやモリゾウの絶対的な基準だった。
サスペンションのストローク感やボディ剛性、ステアリングを切り込んだ瞬間の応答性を確かめるため、欧州の過酷な峠道やニュルブルクリンク、さらには日本のサーキットへ試作車を送り込み、徹底的な走り込みが続けられた。
そして2011年秋、プロトタイプ「FT-86」としてニュルブルクリンクのVLN耐久レースへと電撃参戦を果たした。前回お届けした通り、市販前のクルマを極限のレースへ投入し、壊れるまで追い込んでトラブルを洗い出し、鍛え上げる……現在GRが掲げる「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」の実践は、LFAからしっかりと受け継がれている。
そして、完成した86に乗り込んだ際、モリゾウは素直な想いを語っている。
「スバルとの協力で生まれたモデルであり、社長としてすべての工数を割くことはできなかった。しかし、仕上がったクルマに乗ると、しっかり『トヨタの味』になっており、そこは素直に嬉しい。成瀬さんが育てたメンバーが、今もその味を受け継いでいるのだから」。
スポーツカーゼロのどん底で、社内外の冷たい視線を受けながらも、モリゾウが貫いた信念。それは単に「86という1台のスポーツカーを復活させた」ことにとどまらない。
ニュルで鍛えた「味づくり」を量産車へフィードバックし、後に続くBMWとの「GRスープラ」、自社開発でスポーツ4WDを取り戻した「GRヤリス」、「GRカローラ」へと至る「トヨタのクルマづくりの構造改革」そのものを呼び覚ます狼煙となったのである。
東京工科自動車大学校・自動車研究科卒業。自動車メーカーの商品企画、チューニングパーツメーカーの開発を経て、いくつかの自動車雑誌を手掛けた後、2013年にフリーランスへと転身。元エンジニア、元編集者の経験を活かし、造り手と使い手の両方の気持ちを分かりやすく上手に伝えることをモットーにしつつ、クルマの評論だけでなく経済からモータースポーツまで語れる「自動車研究家」として活動中。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員、ワールド・カー・アワード選考委員、日本自動車ジャーナリスト協会会員。YouTubeチャンネル「自動車研究家 山本シンヤの現地現物」も運営中。