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D-SPORTがコペン用サスペンションキットを新たに開発！ 街乗りから高速道路までその完成度を確認してみた
- 提供：
- SPK株式会社
2026年4月11日 00:00
- 2026年4月中旬 発売
- 24万2000円
コペンの進化は、止まらない！
ダイハツ車向けカスタマイズパーツブランドであるD-SPORTが、コペン（LA400K/A）用の新たな車高調整式サスペンションシステム「AF-STREET サスペンションキット」を4月中旬にリリースする。価格は24万2000円。
D-SPORTのコペン用サスペンションキットといえば、筆者もインプレッションした「S-SPECサスペンションキット」がある。AF-STREET サスペンションキットは、その後継となるモデルであり、装い新たにスペックも乗り味も磨き上げられているという。
その核となるダンパーは、これまで同様にモノチューブ（単筒式）構造を採用しながらも、減衰力調整機構が24段から36段式へとさらに細かく調整できるようになった。減衰力の可変をダンパートップで行なえることからも分かるとおり、マウントの方式は正立式。機構的には伸縮同時調整の1WAYタイプだ。
フロントストラットのケース構造には、引き続き全長調整式が採用され、車高とスプリングのプリロードが別々に調整できる仕組みとなっている。
また別体式となるリアスプリングには、車高調整用のアダプターが用意されている。
その名前にもあるように、AF-STREET サスペンションキットのターゲットは一般道。コペンらしい走りの楽しさを追求しながらも、常用域での快適性との両立を目指してその開発が行なわれた。
これを象徴するパーツとしては、強化ラバーマウントの採用が挙げられる。従来のキットはピロアッパーを採用していたが、これによってストリートでの快適性と耐久性が高められた。また純正マウントよりもコンプライアンスを高めることで、スポーティなハンドリングバランスが得られているという。
ロール量と乗り心地を左右するスプリングレートは、フロント34.3N/mm（3.5kgf/mm）、リア29.4N/mm（3.0kgf/mm）の組み合わせ。従来品である「S-SPECサスペンションキット」のスプリングレートが、現行コペン（LA400K/A）用でフロント58.8N/mm（6.0kgf/mm）、リア34.3N/mm（3.5kgf/mm）だから、特にフロントがソフトになっている形だ。
車高のダウン量は、フロントが15mm、リアは10mmと知的な下げ幅。コペンは元々の最低地上高が110mmとかなり低いため、ロードクリアランスや法規的な最低地上高を確保しながらスタイリングを引き締める値としては、とてもよく考えられた下げ幅だといえるだろう。
そしてこの下げ幅に対しては、専用スタビリンク（固定式）を用意することで純正スタビライザーの取り付け位置を補正。スタビライザーが持つロール抑制効果を損なわない配慮がなされている。
ということで、さっそく試乗！
試乗車は現行「GR SPORT」のCVTで、ここにD-SPORTのパーツを中心としたファインチューンがなされていた。特にボンネットを中心に展開するエアロパーツは、低く構えたそのスタイリングを引き立ててマッチングしていた。
今回の試乗は、横浜港シンボルタワーをベースに、周辺道路を試乗。減衰力はおすすめの設定値であるフロント20段戻し＆リア24段戻しからスタートした。
まず体感できたのは、しなやかなダンパーの動きだ。オープントップのボディ、トーションビームのリアサス形状というコペンの構造に対して、足まわりを硬め過ぎないのは正解。路面の凹凸に対してタイヤがバネ下で素直に上下しているのが分かる。
また、横浜港の周辺道路はトラックの往来も多く、路面も荒れたところが多い。そんな状況でもAF-STREET サスペンションは段差で素直に縮み、陥没でもスッと伸びる。車体自体の剛性や取り付け強度の関係から、完全にはこうした入力を減衰しきれてはいないけれど、ガツン！ と底突きするようなことはない。
気になるハンドリングは、とても穏やかだった。試乗車はスポーティなルックスをしているけれど、コペン本来のゆったりとしたオープンエアモータリングを楽しめることも再認識できた。
そしてここから減衰力を締め上げていくと、キビキビとしたハンドリングが得られる。
減衰力はその変化幅を見るために、前後で10段ずつアップ。フロント10段戻し＆リア12段戻しで走らせてみると、操舵応答性が増して、特に連続するカーブでの切り返しがリズミカルになった。それに伴って硬さも出るが、モノチューブダンパーから想像する、ガス圧による反発がないのは乗りやすかった。
また、伸び側主体に固められているから突き上げも少ない。段差ではドスッと落ちるが、タイヤのエアボリュームがこれを上手に吸収していたのも印象的。これならミニサーキットを走らせても、適度なロールを保って楽しく走れそうだ。
個人的にはこの中間くらいに最適解がありそうだと感じたが、ともあれ柔らかめに走らせても応答性がほどよくあり、固めても乗り心地がひどくならないのは、ラバーの強化アッパーマウントやノーマルスタビの補正を含め、トータルバランスが取られているからだろう。
加えて車高調のメリットを活かせば前後バランスを変更できるから、好みのハンドリングを探していける楽しさがある。車高調といえばハードな使い方ばかりをイメージしがちだが、低いスプリングレートで、こうした機能を使い込んでいけるのは、とても大人っぽい楽しみ方である。
高速巡航も試してみた
低重心かつ適度に引き締められた足まわりと、ハードトップの組み合わせはなかなかに快適で、直進性も高く、これなら遠出もできそうだと感じた。試乗車はレーシングインタークーラーを装着し、FUJITSUBO製のオリジナルマフラーも装着した上で、ECUでファインチューンもされていたから、加速も伸びがいい。なおかつブレーキにはマスターシリンダーストッパーも備えるそつのなさだったから、とても気持ちよく高速道路を走れた。
それにしても、コペンは楽しい。次期型はFR化が話題を呼んでいるけれど、FFでもその魅力がまったく色褪せないのは、この類いまれな小ささと、車重870kg（CVT車）という軽さのおかげだろう。
まるでそれは、クラシックミニを思い出させる軽快さだ。さらにコペンはオープンエアモータリングまで楽しめるのだから、ワクワクしないわけがない！ そんなコペンのパーツを、今なお本気で開発し続けるD-SPORTのやる気には、ひとりのクルマ好きとしてとても嬉しくさせられた。
最後に、取材時で同席していたレーシングドライバーの冨林勇佑選手に感想を聞いてみたところ、「コペン GR SPORTは市販車としてとても素性のよいモデルですが、そのよさを損なわずに正常進化できている足まわりでした。ハンドリングはダイレクト感がより増していましたし、その上できちんと乗り心地が保たれている。よい意味で車高調の硬さはあるものの、ダンパーの衝撃吸収性が高く、乗っていて快適でした。コペンはその軽さやディメンジョンのよさから、FR車やミッドシップ車かと思うくらいフロントの回頭性がいいクルマなのですが、そのよさを引き出した足まわりになっていますね。コペンは軽自動車なので排気量は小さいけれど、試乗車はECUマッピングでターボの瞬発力や追従性を引き出しているのもよかったです」とコメントしてくださった。サスペンションキットはもちろんだが、デモカー全体の完成度を高く評価していた。
Photo：高橋 学