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グループCカーもデモランした「SUZUKA Sound of ENGINE 2015」
ル・マン24時間レース優勝同型車マツダ787B、デイトナ24時間優勝ニッサン R9C1Pなど
（2015/5/24 10:35）
- 2015年5月23日～24日開催
鈴鹿サーキット（三重県鈴鹿市）において、モータースポーツ史に残る名車を実際にレーシングコースを走らせるイベント「SUZUKA Sound of ENGINE 2015」が、5月23日～24日の2日間にわたって開催されている。初日となった5月23日には、F1マシン、グループCカー、さらにはWGPの2輪レーサーなど伝説のマシンが登場し、大いに会場を盛り上げた。
グループCカーとしては、マツダ787B、ニッサンR91CPという日本のモータースポーツ史に残る戦績を納めた2台が「Sound of Group C」というコーナーに登場し、両車が並んでサーキットを疾走すると詰めかけた観客からは大きな拍手が起き、グランドスタンドは大いに盛り上がった。このほか、1983年の日産自動車のCカーであるマーチ83Gシルビア・ターボCニチラや1968年の日本GPに出走したポルシェ910、さらに実走することは叶わなかったものの、ピットウォークにはトヨタが1985年にル・マン24時間に初参戦したときの車両TOM'S 85C-L、1995年～97年の3年間サードがル・マンに参戦するためにMR2をベースに作成したMC8Rなども展示され注目を集めた。
マツダ787BとニッサンR91CPがエンジン音をとどろかせてタンデム走行のエンジンサウンドに酔いしれる
5月23日のメインイベントとして行われた「Sound of Group C」に登場したのは、日本のグループCカーのレジェンド（伝説）と言ってよい、マツダ787Bとニッサン R91CPの2台だ。
マツダ787Bは言うまでもなく1991年のル・マン24時間レースの優勝車で、現在に至るまで日本メーカーの車として唯一の記録となっている（2004年にチーム・ゴウが日本のチームとして優勝しているが車両はアウディだった……）。マツダはその子会社であるマツダスピードを通じて、1980年代からル・マン24時間に挑戦し続けており、下位クラスとなるC2クラスやIMSA-GTPクラスでクラス優勝を実現していた。その勢いをもって1980年代後半からC1と呼ばれる総合優勝を狙えるクラスにステップアップしてきた。
当時のル・マン24時間は車両規定の移り変わり時期にあり、特に1991年はFIAが3.5リッターNAエンジンというF1のエンジン規定をWSPC（世界スポーツプロトタイプカー選手権）とその一戦であるル・マン24時間レースに持ち込もうとしており、メーカー各社がターボエンジンから3.5リッターNAエンジンへと転換しようとしていた時期にあたる。その中で、ロータリーエンジンという独特のエンジンを投入してきたマツダも影響を受け、1991年はロータリーエンジンが参加を許された最後の年となった。マツダスピードは、ル・マン24時間の主催者や各メーカーの代表者との会議でうまくこなし、結果的にマツダに有利になるような最低重量規定を引き出し、結果的にそれがマツダの武器になった（逆に言えば、他のメーカーはまさかマツダが勝つとは思っていなかったということだ）。
マツダ787Bの55号車（ジョニー・ハーバート/フォルカー・バイドラー/ベルトラン・ガショー）は、徐々に順位を上げていき、21時間目にそれまでトップを走っていたメルセデスが脱落すると代わってトップに立ち、大逆転でル・マン24時間を日本メーカーの車両として初めて優勝した。
ただし、今回のSound of ENGINEに登場したのは、マツダ787Bだが、実際にはル・マンで優勝した55号車ではなく、その後JSPC（全日本プロトタイプカー選手権）に参戦していた12号車になる。搭載されているエンジンはR26Bの型番を持つ、2600ccの4ローターエンジンで、9000rpmで850馬力を発するエンジンとなっている。
ニッサン R91CPは、元々はJSPC（全日本スポーツプロトタイプカー選手権）用に開発された車両で、従来のシャシーが外部のシャシーコンストラクターに委託したモノだったのに対して、1990年用のR90CPからローラとの共同開発に、そして1991年型から完全内製に移行して作られたのがこのR91CPとなる。1991年には長谷見昌弘/アンディ・オロフソン組、星野一義/鈴木利男組の2台を走らせ、星野一義が1991年のJSPCのチャンピオンに輝き、コンストラクターズタイトルもニッサンが獲得した。
その勢いをかり、ル・マン24時間レースと並ぶスポーツカーレースの24時間レースであるデイトナ24時間レースに1992年に挑戦し、長谷見昌弘/星野一義/鈴木利男組の日本人トリオで見事に優勝を飾ることになった。結局Cカー規定で、日産はル・マン24時間レースを優勝することは叶わなかったが、このデイトナ24時間優勝が大勲章となったのだ。
そのR91CPはデイトナ24時間レース仕様で保存されており、エンジンはVRH35Zと呼ばれる3.5リッターV8ターボエンジンが搭載されている。JSPCを戦っていた時には、日本のブリヂストンタイヤが使われていたが、デイトナではグッドイヤータイヤが利用されており、ロゴはその時のグッドイヤーのままになっている。
コースにはマツダ787B、ニッサンR91CPの順でコースインした。787Bがその特徴的な甲高いロータリーサウンドを響かせながら周回を重ね、その後を低音が響くターボエンジンのニッサンR91CPが続くという、異色のコラボレーションに詰めかけた観客も酔いしれていたようだ。それもありその2台がグランドスタンド前に停車すると、観客からは自然に拍手が起こっていたのが印象的だった。
マツダ787Bをドライブしたのは、当時787Bを実際にドライブしてル・マン24時間にも参戦していたミスタール・マンこと寺田陽次郎氏。ニッサンR91CPをドライブしたのは、デイトナで優勝した星野一義氏のチームであるチーム・インパルのカルソニック IMPUL GT-RをSUPER GTでドライブしている安田裕信選手で、グランドスタンド前に車を停めると、その後はトークショーとなり、当時の思い出などや車両の印象などが2人から語られた。
トヨタのル・マン24時間に初参戦車、トヨタ トムス 85C-L
このほかにも、SUZUKA Sound of ENGINE 2015には複数のグループCカーないしはそれに類するスポーツが登場した。
マーチ83Gシルビア・ターボCニチラは、1983年の全日本耐久選手権に参戦した、日産のグループCカーとなる。マーチのシャシーであるマーチ83Gをベースに、ニッサンのエンジン（LZ20B、2.1リッター直6ターボエンジン）を搭載した車両で、ニッサンが製作し、プライベートチームであるチーム・インパルへ渡されるという形で参戦をしていた（当時まだワークチームであるニスモはなかったからだ）。なお、この後継となる85年型のマーチ85Gは、1985年に富士スピードウェイで行われたWEC in Japanで、日本メーカーの車両として初めてWECで優勝を記録することになる。
トヨタ トムス 85C-Lは、童夢との共同開発でトムスが作成したグループCカーで、トヨタの3S-Gエンジンを改造した2.1リッター直4ターボエンジンが搭載されていた。童夢側の名称が童夢85C、トムス側の名称がトムス85Cとなっており、それぞれその名前で全日本耐久選手権に参戦していた。そのル・マン24時間参戦バージョンがこのトムス 85C-Lとなる。ル・マン向けにローダウンフォースバージョンになっており、当時6km近くの長さだったユノディエールを意識した作りになっていた。ル・マン参戦時のドライバーは中嶋悟/関谷正徳/星野薫の組み合わせで、ホンダのドライバーという印象が強い中嶋悟氏がトヨタの車両に乗っていたというのが当時のおおらかさを感じさせるところだ（ホンダは全日本耐久選手権には参戦していなかった）。
この車両でトムスはル・マン24時間に初参戦し、12位で完走している。トヨタはTS-040 Hybridで今年もル・マン24時間に挑戦するが、その最初の挑戦を担ったのがまさにこのトヨタ トムス 85C-Lなのだ。ただ、残念ながら今回はエンジンはかからずピットウォークで車両が公開されただけだった。
SARD MC8は、グループC規定の車両が走れる最後の年となった1994年のル・マン24時間レースで2位表彰台を獲得したサードが、MR2をベースに開発したル・マン用のGT1カー。セルシオ用の4リッターV8ターボエンジンを搭載しており、1995年～1997年にル・マン24時間レースに参戦し、96年には24位完走という正式を残した。こちらもエンジンはかからずピットウォークで公開されただけとなった。この他、ポルシェ910、富士スピードウェイで70～80年代に行われたGC（グラチャン）用の車両となるMANA GC、そのGCの21世紀版として行われたGC21用車両などが実際にサーキットを疾走した。
