アウディのフラッグシップサルーン「A8」がフルモデルチェンジを受け、2002年デビューの従来型からバトンを受け継いだ。

■同じ土俵でも直接対決は避ける
　1994年に誕生した初代モデルから続く伝統を再度踏襲し、3代目となる今度のモデルも「同一クラスのスチールボディーに比べて40％の軽量」を謳う独創のアルミニウム製骨格「ASF」（アウディ・スペース・フレーム）を採用する。ボディーサイズは5145×1950×1465mm（全長×全幅×全高）と堂々たるもの。従来同様、グレード名に「L」の記号が加えられて識別されるロング・バージョンは、ホイールベースと全長がさらに130mmずつ延長される。

　大きさを従来型と比較すると、両ボディーともに全長が90mm、全幅が55mmと明確に大きくなり、ホイールベースもそれぞれ45mmのプラス。モデルチェンジのたびにボディーサイズが拡大される風潮には個人的には賛成しかねるが、特にこうしたフラッグシップ・カテゴリーに属するモデルが、ライバルとの競争上から他を上回るサイズを意識せざるを得ないのも、また止むなしと理解できる事柄ではある。

　こうして、直接のライバルと想定されるメルセデス・ベンツ SクラスやBMW 7シリーズすらを上回る全長の獲得に至った新しいA8だが、そのスタイリング・イメージはむしろそうしたライバルたちよりもスリークとも思えるもの。その要因はどうやら、全高が意図的に抑えられ、ルーフラインもCピラー部分にクォーターウインドーが加えられいわゆる“4ドア・クーペ”的な連続感が強調された強いアーチ状処理が施されていることなどと関連性があるようだ。

V6モデルは標準ホイールベースのみ
V8モデルにはロングホイールベース車が用意される

　大きなシングルフレーム・グリルの採用で、ルームミラー越しの姿では相応の押し出し感を演じるこのモデル。一方、前述のようにカジュアル感の強いクーペ調の佇まいゆえ、全体的な雰囲気では、圧倒的なプレゼンスで世界の市場を席巻する前述両雄2車との直接対決を、何とか回避しようとした意識も読み取れないではないものだ。

　事実、A8というモデルには世界的にこれまでも、Sクラスや7シリーズといったあまりにもプレステッジ・サルーンとしての主張が強いモデルを避けた顧客が、流れて来た傾向があるとも耳にする。

　ライバルと同じ土俵には上がりつつも、直接のぶつかり合いはさらりとかわし、周囲を力づくで屈服させるような押し出し感は控えめにしてユーザーとのよりフレンドリーな融和路線をアピールする――新型A8のルックスは、どこかそんな狙いどころも含まれているようにも感じられるものなのだ。

■選び抜かれた調度品
　一方のインテリアはひと言で語ると、とにかく「素晴らしい仕上がり」が印象的だ。

　横一線基調のダッシュボードに高いセンターコンソールという組み合わせは、このところのアウディ各車に共通するフォーマット。そして、とことん吟味された素材感や各部の操作質感の高さなどが、ライバルに対して決して勝るとも劣らないアウディ車ならではの見所だ。樹脂にレザー、木目にメタル……と、このあたりの様々な素材が織り成す巧みなバランスにより、このモデルのインテリアはまるで「選び抜かれた調度品のよう」という表現を用いるのが相応しくもあるもの。

　細かい部分だが、レザー仕上げによる幅広の新しいデザインのATセレクターレバーが、リラックスしたクルージング中にはついついそこに手を載せてしまう当方にとっては、まるで快適な“ハンドレスト”のように使えて好印象だった。

　ダイヤルの周囲に必要最小限のファンクション・スイッチを配した、この種のアイテムとしてはなかなか操作性に優れるマルチメディア・コントローラー「MMI」は、最新アウディ車では定番の装備品。数cm四方のタッチパッドを用意し、ナビゲーション・システムの目的地入力などが手書きで行える「MMIタッチ」は、今後の応用発展性が楽しみな新機軸でもある。

　ただし、ここでの重大な問題は、現在のセンターコンソール上のレイアウトでは右ハンドル仕様の場合「左手入力」を強いられること。相当に崩れた文字や数字も認識するその識別能力の高さには驚かされたが、しかし利き手と逆側で“筆記”するのはやはり相当な違和感だ。左利きの方には申し訳ないが、何とかこのタッチパッド部分をステアリング・コラムの右側に置く方法を考えてもらいたいと思う。そんな利き手やステアリング位置の左右に影響されないステアリング・パッド上の配置が実現すれば、それがベストということになるわけだが……。

MMIタッチのパネル。右の四角いパッドが手書き用タッチパッド

　その他、充実した装備群を紹介するためには、ここにいくらスペースがあっても足りない。そうした中でも、フラッグシップ・モデルとしての視覚的ハイライトになるのが、オプション設定のバング＆オルフセン製「アドバンスド・サウンドシステム」。合計1400Wのハイパワーアンプが19個ものスピーカーを駆動する様は、スイッチONでダッシュアッパー左右から「アコースティック・レンズ」なる名称が与えられた2個のツイーターがせり上がって現れることに象徴される。サウンドを“動き”で表現するとは、何とも贅沢な仕掛けだ。

A8Lの後席。リア・エンターテインメントシステムを始め至れり尽くせりの装備。左側シートはリクライニング、オットマン、マッサージなどの機能を備える

■力強いV6モデル
　“記号性”の面でライバルとの戦いを優位に進めるべく用意された6.2リッターのW型12気筒エンジン搭載モデルに、ディーゼル・エンジン搭載モデルと、ヨーロッパ市場では多彩なバリエーションが選択可能な新型A8。そうした中で、さしあたり日本に導入されたのは、最高出力290PSを発する3リッター6気筒と、同じく372PSを発する4.2リッターの8気筒エンジン搭載の2モデル。

　かくも最高出力には大きな差があるものの、注目したいのはその最大トルク。メカニカル・スーパーチャージャーを加えた6気筒モデルは過給効果によってその値が420Nmと、自然吸気の8気筒が発する445Nmにわずかな差へと迫るのだ。

　実際、今回テストドライブした8気筒モデルがロング・ボディーゆえに6気筒モデルとの間に150kgほどの重量差が生じていたこともあってか、加速シーンでより力強さを味わうことができたのは、実は6気筒モデルの方だった。タコメーター上のレッドゾーンは6400rpm以上。しかし、その1/3に満たない回転数しか得られない領域でも、アクセルワークに対する力感は大柄なボディーをしっかり加速させるのに十分満足の行くものだ。

　確かに、より気筒数の多い8気筒モデルが発する加速感には、6気筒モデルにはない“きめの細かさ”が加わることになる。が、言い方を変えるとそうしたフィーリング上にさらなるプレミアム感が上乗せされる以外には、もはや「目立ったメリットは存在しない」と言ってもよいかもしれないのが、こちらのV8モデルなのだ。

　かくも6気筒モデルに好印象が得られた理由のひとつには、今度のA8のトランスミッションが、従来型の6速ATから全車8速ATへとスイッチされたという事情も大きいはず。ただし、そんな新型A8のATは、テストドライブした2台ともが、減速時のかなり車速が落ちてからの自動ダウンシフトのタイミングでショックを発する場合があった。率直なところ、それはこうしたフラッグシップでは無くても「看過ならないレベル」と感じられたもの。ユーザーからのクレームが発生する以前に、早急なリファインを期待したい。

　路面凹凸に対してちょっと強めの当たり感があるものの、どんなシチュエーションでもとことん安定性の高いフットワークや、やはり走りのシーンにかかわらないステアリング・フィールの落ち着きぶりなどは、2つのモデルに共通した印象。

　そしてそれは、このところのアウディ各車にも当てはまるフレーズと言ってよい。中でも、高速コーナーでの安定感は「恐らくアウトバーンでの走りは“敵ナシ”だろうな」と想像させるにも十分なもの。そんなシーンでの一糸乱れぬ姿勢の安定ぶりは、新型A8のボディーコントロール能力がハンパではなく高いことを印象付ける。

　一方で、最新フラッグシップ・サルーンとしてもう少しの煮詰めを期待したかったのは、静粛性に関して。特に、両車ともタイヤの発するノイズが意外にすんなりキャビン内に侵入してしまう部分は、レクサスLSなども含めたライバル各モデルに少々遅れを取っている感が否めないものだった。

　世界のフラッグシップ・サルーンといえばSクラスか7シリーズ――そんなフレーズは、世界で長年に渡って定着し続けているもの。そうした状況に、今度こそ何とか一矢を報いたいというアウディの思いが、新しいA8には漲っている。

【お詫びと訂正】記事初出時、『もはや「目立ったメリットは存在しない」と言ってもよいかもしれないのが、こちらのV6モデルなのだ。』としましたが、『V8』の誤りでした。お詫びして訂正させていただきます。