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トヨタ、新型車「GR GT」と「GR GT3」世界初公開 4リッター V8ツインターボでシステム最高出力650PS以上
2025年12月5日 11:03
- 2025年12月5日 発表
TOYOTA GAZOO Racingは12月5日、新型車「GR GT」「GR GT3」を発表。合わせて、開発中のプロトタイプ車両を世界初公開した。GR GTとGR GT3は、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を掲げるTOYOTA GAZOO Racingのフラグシップモデル。
開発の初期からマスタードライバーであるモリゾウこと代表取締役会長豊田章男氏を中心に、プロドライバーの片岡龍也選手、石浦宏明選手、蒲生尚弥選手、ジェントルマンドライバーの豊田大輔選手や社内の評価ドライバーが、エンジニアとワンチームになって開発を進めてきた。
1モーターハイブリッド8速ATを搭載するGR GT
GR GTは新開発のV型8気筒 4.0リッターツインターボと1モーターのハイブリッドシステムを搭載。システムの最高出力は650PS以上、システム最大トルクは850Nm以上（開発目標値）になる。
GR GTの主要諸元は、ボディサイズ4820×2000×1195mm（全長×全幅×全高）で、ホイールベースは2725mm。ボディの骨格はオールアルミニウムで、9つの低圧鋳造キャストパーツを、アルミ押し出し材との溶接でつないでいく。
乗車定員は2名で、車両重量は1750kg以下。前後重量配分は前45：後55とやや後ろより。
搭載するエンジンの主要諸元は、排気量3998cc、ボア×ストロークは87.5×83.1mmと、ボアストローク比0.949のショートストロークタイプ。記者は2024年の東京オートサロンで、後にG20型と名称が判明する赤い新型4気筒スポーツエンジンが公開された際に、ボア×ストロークの考察記事を掲載した。
トヨタはA25型エンジンで、縦渦を使ったタンブルで燃焼効率を上げる高効率なダイナミックフォースエンジン技術を確立。このダイナミックフォースエンジンでは87.5mmボア径での燃焼開発を継続して行なっており、GRヤリスに搭載されているG16E-GTS型エンジンのボア×ストロークは87.5×89.7mm。このGR GTに搭載されているV型8気筒 DOHC 4.0リッターツインターボエンジンの形式名は明らかになっていないが、ダイナミックフォーステクノロジのハイパフォーマンス版であることを考えると2.0リッター4気筒の「G20型」を両バンクに持つ「G40型（予想）」となるのだろうか？
このエンジンは吸排気ともG16型やG20型と同様、可変バルブ機構であるVVT（Variable Valve Timing）を採用。自由度の高い燃焼を狙っていることが分かる。
さらにエンジン構造も低重心を狙ったドライサンプ式となっており、量産車とは思えないほどの低重心を狙っている。ハイブリッドトランスミッションもリアに配置するトランスアクスル内蔵1モーターハイブリッドで、クラッチ機構は湿式多板を用いるWSC（Wet Start Clutch）となっている。
エンジンとの出力をCFRP（カーボンFRP）製のプロペラシャフトでリアに導き、そこにモーター断続用の湿式多板クラッチを配置。さらに主駆動軸断続用のWSCも配置して、後方の8速AT（新開発8速オートマチック）に導く。そしてそのATの出力を後端で折り返してデフギヤに戻し、不等長になるため等速ジョイントで後輪を回している。
システム最高出力は650PS以上、システム最高トルクは850Nm以上という強烈なもので、普通に考えれば等長のジョイントで回したいところだが、等長で回すためには2階建て構造などが必要で、それを嫌うほど低重心なものに仕上げている。
駆動方式はFR（フロントエンジン、リア駆動）だが、このトランスアクスル構造の1モーターハイブリッド8速ATにより、前後重量配分は前45：後55。駆動用バッテリもこの1モーターハイブリッド8速ATの上方にあり、後車軸よりも内側に追い込みたかったものと思える。
サスペンション形式は、前ダブルウィッシュボーン式・コイルスプリング、後ダブルウィッシュボーン式・コイルスプリング。この辺りの構造は、9つの低圧鋳造アルミキャストパーツで作られており、力点を固めている。
ブレーキは、ハイパフォーマンススポーツカーでは標準仕様とも言えるカーボンセラミック・ディスクブレーキを前後ともに採用。ブレーキキャリパーはフロント、リアとも車体中央側に配置されており、ここもマスの集中を狙っている。
タイヤは、前265/35 ZR20で後325/30 ZR20と、20インチ仕様。冷却性能のよさそうなアルミホイールがデザインされ、ハイエンドスポーツカーらしさを存分に醸し出している。
最高速度は320km/h以上。この最高速度は、空気抵抗の小ささから来ている部分もあると思われ、低く、フラットな前部デザイン、前輪後方にあるエアアウトレット、リアの大きなエアアウトレットなど、空気がたまらないような工夫を随所に見てとれる。
詳細な仕様が不明のGR GT3、こちらはハイブリッドではなくICE
GR GTがHEVであったのに対し、GT3はレギュレーションの関係もあってICE（Internal Combustion Engine）のみ。ボディサイズは、4725×2050mm（全長×全幅）と空力付加物などもあり微妙に異なっているが、基本ディメンションを決定するホイールベースは2725mmと同じ。エンジン排気量3998cc、V型8気筒、ツインターボで、駆動方式はFR（フロントエンジン、リア駆動）と発表されていることは少なく、まだ開発中であることが強く打ち出されている。
つまり、GR GTはV型8気筒ツインターボで1モーター8速ATのHEV、GR GT3は同じV型8気筒ツインターボでありながらICEであったわけだ。記者は2025年7月に、この2台のプロトタイプがランデブー走行した際に、「新型スポーツカー『トヨタGTコンセプト』からはV型8気筒クロスプレーン独特の排気音がしており、新型GT3『トヨタGTレーシングコンセプト』からはハイブリッド車特有の回生音が聞こえている」と書いていたが、まあ、半分当たりで半分外れであったことになる。
記者が新型GT3をレギュレーションがあるにもかかわらずハイブリッドとした根拠は、ボンネットに大きな穴が空いており、とても通常のエンジンが収まると思えなかったため。ハイブリッド化されてコンパクトになった何か（おそらくG20型）かと思ったのだが、今回デビューして答えを教えてもらったところ、GR GTとGR GT3は同じエンジンを載せているが、排気管の取り回しが異なっているとのこと。
GR GTは市販車のためキャタライザーなどの付加物が多く、一方、GR GT3はレーシングレギュレーションでよいため、マフラーをサイドから出せる。その辺りの付加物がない分だけ、エンジンを後退させているとのこと。「G40型（仮称）」がいかに常識外れのコンパクトエンジンか分かる。
音はクロスプレーンのV型8気筒で正解。性能だけを追求するならフォード DFVに代表されるフラットプレーンのほうが有利だが、ドロドロした排気音、くぐもった音からターボ（ターボ車は、排気ガスもエネルギーとして回収するため、どうしても自然吸気のような突き抜けた音にならない。それだけ効率がよいエンジンになる）と予想していたが、そこは正解。
ただ、一言泣き言を書かせてもらえれば、2台同時に走った映像だけで判別するのは非常に困難で、その悪状況の割にはよい線だったのかなと思う。
この2台同時走行には裏話があって、モリゾウこと豊田章男会長がとくに主催者であるマーチ卿と話し合って実現したものであるという。GT3車両は、同時に市販車であるGT車両が必要ということもあり、2台同時で世界デビューを印象づけ、さらに搭載エンジンをV8の音、モーターの高周波音とで分からなくさせるなど、記者はまんまとその意図にはまった形になったということになる。