2009年6月にフルモデルチェンジしたマツダ「アクセラ」をモータージャーナリスト岡本幸一郎氏が試乗し、インプレッションする。前編では話題の「i-stop」を搭載した「20S」と1.5LエンジンにCVTを組み合わせた「15C」のレビューをお届けしたが、後編では、コンパクトなボディーに2.3Lターボエンジンを搭載した「マツダスピードアクセラ」と、i-stopシステムを搭載し、燃費性能を向上した「ビアンテ 20S」のレビューをお届けする。

■マツダスピードアクセラ
　アクセラシリーズの中で、最もホットでスポーティーなグレードとなるマツダスピードアクセラ。このクルマは、専用のエアロパーツやインテリア、エンジンとトランスミッションが与えられるだけでなく、ベース車ですらかなり向上しているボディー剛性を、さらに専用に強化しれている。

ターボモデルならではのエアインテークの設けられたボンネットのほかにも、専用の前後バンパーや大型のリアウイングが装備され、18インチアルミホイールを装着

　パワートレインも、専用にチューニングされた足まわりも、基本的に従来の仕様を踏襲しているが、ギア比がやや高速よりに変更されている。また、従来パワステはエンジン出力による油圧式だったが、新型では電動ポンプ式の油圧式に変更されている。

　最高出力194kW（264ps）/5500rpm、最大トルク380Nm（38.7kgm）/3000rpmというスペックを誇る2.3L直噴エンジンは、やはりそれなりにパワフルだ。ブーストがかかったときの加速感は、今や貴重な存在ともいえるターボエンジンならではの醍醐味がある。ただ、このクルマの場合、何を基準にするかによって、見方だいぶ変わってくるのも事実だ。

大型インタークーラーを装備した2.3L直噴ターボエンジン	マフラーもシリーズで唯一の左右2本出しになる	タイヤは225/40 R18、ブレーキも大径化され、トルセン式LSDが標準で装備される

　アクセラの標準モデルである20Sや15Cを基準にすると、まるっきり別物なわけで、圧倒的にパワフルだし、ロール剛性をはじめ足まわりも引き締められている。しかし、同じく国産のハイパワースポーツ、「インプレッサWRX STI」や「ランサーエボリューション」あたりと比較すると、エンジンの速さの感覚はだいぶ控えめとなる。一方でシフトフィールやペダル類などの操作感は軽快なタッチで、いたって乗りやすい。乗り心地も悪くなく、あくまで標準モデル＋α程度の硬さ感で、誰でも気兼ねなく乗せられる。

アクセルを踏み込めばターボらしい刺激的な加速でドライバーをその気にさせ、足まわりも適度に締まっていてキビキビ走る。決してナーバス過ぎず手軽にスポーティーな走りを楽しめる

　もともとこのクルマは、ラップタイム短縮のための限界性能の高さとか、本格的にスパルタンであることよりも、こうしたちょっとスポーティーであることをヨシとして開発された印象だ。それがこの270万円弱なのだから、コストパフォーマンスは高いと言えるだろう。

随所に赤いステッチとグラデーションパターンがあしらわれたマツダスピードアクセラのインテリア	シートも赤ステッチとグラデーションパターンがあしらわれた専用のもの。運転席にはメモリー機能付き電動8ウェイパワーシートが装備される
メーターも専用品。280km/hまで刻まれたスピードメーターにやる気を感じさせる	トランスミッションは3ペダルの6速MTのみの設定。2ペダルやATの設定はない
マルチインフォメーションディスプレイには、i-stopの表示やエコメーターは表示されないが、平均燃費や平均車速（写真左）、瞬間燃費と走行可能距離（写真中）、オイル交換などメンテナンス情報の設定（写真右）は可能

　それにしても、マツダスピードアクセラのようなクルマは、一昔前はいくらでもあったのだが、今ふと見わたしても、ほとんどなくなっている。マツダスピードアクセラは、その貴重な1台だ。しかもリーズナブルな価格で、ちゃんとスポーティな感覚を味わわせてくれるところがよい。実際、とくに北米では人気が高いらしいのだが、それがとても分かるような気がする。

■ビアンテ 20S
　アクセラのモデルチェンジの2週間後、ビアンテにも、アクセラと同じく2LのFF車に「i-stop」を採用した「20S」（FF）が追加された。これにより10・15モードは13.6km/Lとなり、従来比で約7％の燃費向上をはたしている。

従来のビアンテと比べて、エクステリア、インテリアともに見た目の大きな変更はない。リアゲートに追加されたエンブレムがi-stopの証だ

　さらに、20SのFF車には、トリップコンピュータ（燃費計）およびエコランプが採用された。また、これまで設定すらなかった横滑り防止装置「DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）」が標準装備されたことも注目だ。こうしたけっこう大きな変更を加えながらも、価格を据え置きとしたところは立派といえるだろう。なお、エコカー減税については、i-stop搭載の20SのFF車が75％減税、非搭載の20CSのFF車が50％減税となっている。

ビアンテのインパネまわり	メーター内にi-stopのランプが追加されるが、アクセラのようにエンジン停止時間などは表示されない	横滑り防止装置DSCが標準装備されたのも今回の注目のポイント

　ビアンテにはこれまで何度か乗っており、今回ひさびさに乗ったのだが、あらためて感じたのは、やはりこのカテゴリーにおいては、ビアンテはかなり王道を外したクルマだということだ。

　それは別に悪い意味ではなく、むしろ外しているからこそ存在価値があるのだ。後発モデルゆえ、しかもマツダの出す久々の背高ミニバンだけに、できるだけ「ヴォクシー/ノア」や「セレナ」、あるいは上の「アルファード」あたりとまったく“違う”クルマにしたかったんだと思う。それは、個性的な内外装デザインもそうだし、驚くほど広い室内や、3列目シートの座面をたたんで最後端まで下げると2列目をドーンと下げられるシートアレンジなど、いろんなところが特徴的に仕上げられていることに見受けられる。

　i-stopについては、いうまでもなくアクセラ同様の印象ではある。ただし、i-stopにまつわる小さなインジケーターこそ備わるが、アクセラのようなi-stopモニター（植林モニター）は付かない。ビアンテの開発当時には、こうなることまで先読みができなかったのだろう。それでも、どのくらいアイドリングストップできたか、やはり目で確認したいのが心情ってもの。将来的には導入されることに期待したいと思う。

エンジンはアクセラのi-stop搭載エンジンと同じもの。やはりバッテリーは2つ搭載され、AT用の電動オイルポンプなどが装備される

信号待ちでは当然エンジンは停止。「スマート」もアイドリングストップ機構を持つが、スマートのそれはとてもシンプルで、右折待ちでも車庫入れの切り返しでもエンジンが止まる

車重1670kgのボディーに2Lのエンジンではやはりパワー不足は否めない

　走りについて、i-stopを搭載した以外に大きな変更点はないのだが、やはり加速が物足りない。上り勾配になるとなおさらだ。2Lエンジン＋5速ATを、この重量級ボディーに載せるというのは、ちょっと無理があるような気がしてしまう。それでもビアンテは、この価格帯で、ひとクラス上の価値が手に入れられるクルマには違いない。個性的デザインや独特の使い勝手は、好みが別れるところかもしれないが、本質はコストパフォーマンスが高く、とても“使える”ミニバンであることには太鼓判を押したいと思う。