試乗記
スバル「WRX」の6速MT搭載モデルが復活!! 走りは？ シフトフィールは？ さっそく試乗してきた
2026年11月14日 12:00
S:HEVやバッテリEVがラインアップにあるからこそのMT搭載モデル復活
10月22日にSNS上で発信されたティザーCMを見て、「ついに来たか！」と目を輝かせた方も多いことだろう。そう、スバル「WRX」にとうとう、マニュアルトランスミッション搭載モデルが加わったのだ。
そしてこれを、栃木県佐野市にある「スバル研究実験センター」のハンドリングコースで、試乗することができた。
2025年のジャパン・モビリティショーで、アドベンチャー軸としては「ウィルダネス」、パフォーマンス軸としては「STI」を掲げ、今後はこの2つでブランド展開を強化していくと発表したスバル。
そして2026年1月の東京オートサロンでは、モータースポーツで得た知見を市販車開発へとフィードバックする体制の強化を発信し、「SUBARU HIGH PERFORMANCE X VersionII」を発表した。
さらに6月の「NAPAC 富士24時間レース」会場では藤貫哲郎CTOが、「TY85マニュアルトランスミッション」を搭載するWRX、BRZのコンプリートカー、5ドアハッチバックモデルの販売を予告。その中の1台が、今回試乗した「WRX STI Sport R」だ。
WRX STI Sport RをはじめとするMT搭載車の市販が可能となった理由には、スバルがCAFE規制の狙いである「企業平均燃費」を向上させたという背景がある。
具体的には2022年にバッテリEVであるソルテラを発売し、2024年にはこれを大幅改良。同年クロストレックに「S:HEV」モデルを追加し、フォレスター（2025年）やレヴォーグ レイバック（2026年）にもストロングハイブリッドを拡充した。
こうして企業平均燃費を向上させたおかげで、燃費面では不利になるMTを搭載した、スポーツモデルの販売が可能になったというわけだ。
気になる走りは？ WRX STI Sport RとWRX S4を乗り比べ
当日はWRX STI Sport Rのベース車となる、現行WRX S4（CVT）との比較試乗という形で、走りの違いを確かめた。
所々にギャップやマンホールが設置されたテストコース、その直線路を80km/hで通過したWRX S4の走りは、熟成された“いぶし銀”のダンピングだった。
短い周回数を考慮して、モードは最初からSport＋を選択。ZF社製の可変ダンパーはその足まわりを割と硬めに締め上げたけれど、路面からの入力は瞬時に減衰されて、振幅も素早く収まった。カーブではターンインが素直に決まり、ターンミドルにも安定感がある。
2.4リッターの排気量を持つ「FA24F」水平対向4気筒ターボ（275PS/375Nm）は、低速からのトルクも豊かで、パーシャルスロットルからの追従性も良好。CVTもリニアにレスポンスできており、正直MT仕様が登場しても、結局はCVTモデルのよさが際立つだけでは？ と思った。
ところがWRX STI Sport Rは、走らせた瞬間からドライバーのハートをキャッチする魅力にあふれていた。
その筆頭は、アクセルを踏んだ瞬間から高鳴るボクサーエンジンサウンドだ。エンジニア氏いわく、音質については何も変更していないとのことだったが、車内に響くビートは、WRX S4よりも立体的に聞こえた。
おそらくそこには、MTを搭載した効果が現われているのだろう。エンジンはS4と同じFA24F型で、275PS/375Nmの出力値も同じ。限定車「WRX STI Sport♯」のように、バランス取りもされていない。
S4との違いは電動化されたウェストゲートやエアバイパスバルブの制御で、これをよりスポーティ側に振ることで、タービン内のプレチャージ率を高めて、ターボラグの少ない過給圧特性を得た。
こうして得られたアクセルレスポンスに対して、トランスミッションもラグなくその出力を駆動系に伝達するから、さらに一体感が高まった。また分厚いトルクに対して6速ギアのステップ比もいいバランスなのだろう、踏み込めばCVTよりも高回転への到達時間が早くなり、結果としてエンジンを回せるようになるのだと思う。
加速後のシフトチェンジでは、その手応えにやる気が湧いた。先代WRX STIに対して遊びを60％低減したというシフトフィールは精緻で、ストロークも短い。筆者はこれまでWRX STIのシフトフィールにいい印象がなく、その速さに対してはもはやパドルシフトが最適解だと感じていた。だがこの精度の高さなら、MTは大いにありだ。
さらにドライバーズエイドとしては、「Rev Sync」（レブ・シンク）も標準装備となった。
作動はスポーツモードを選んだときに限られ、なおかつブレーキを踏んでいないとオートブリップしない。つまりヒール＆トゥのときだけ、かかとでアクセルをあおらなくても済むようになった。ブレーキングに集中できるようになったというわけだ。
面白いのはその乗り心地が、S4以上にシッカリしているのに、しっとり感をも併せ持っていたことだ。可変ダンパーは同じだが、そのキャラクターに合わせてエンジン、電動パワーステアリングと共に、減衰力もトーンを合わせ込んでいるのだという。タイヤサイズは245/35R19と、WRX S4に対して1サイズ大きくなっているのに、極めて乗り味の質感が高い。
ちなみにそのボディ剛性は、先代WRX STI（MT）に対して、フロントの車体横曲げ剛性で14％、キャビン部分の車体ねじり剛性で28％向上したとのことだが、これは現行S4のボディがスバルグローバルプラットフォームへと移行し、フルインナーフレームを採用した効果だろう。
ターンインは、輪をかけて滑らかだ。そしてターンミドルでは、姿勢が一発で決まる。コーナリングフォースが高いのはもちろんだが、それ以上にクルマとの一体感が高まっていることの方が、はるかに感動的だ。路面からのインフォメーションがつかみやすく、動的質感がWRX S4を完全に上まわっている。
ちなみにその4WDシステムは、WRX S4譲りの「VTD-AWD」で、STIの名前が付いても「DCCD」（ドライバーズ コントロール センターデフ）の搭載はなかった。
しかしながら前後トルクの自動制御に不満や、強いアンダーステアを感じることもなかった。
そういう意味で言うと、今回、高負荷領域での回頭性や挙動を確認できなかったのは非常に残念だった。おそらくこうした領域なら、カッチリとしたタッチのブレンボ製ブレーキシステムが足まわりに大きな荷重を与え、さらにその先のキャラクターを確認することができたと思う。そしてこうした状況になって初めて、DCCDの必要性を問えたはずである。
総じてWRX STI Sport Rは、「乗用域での」という限定にはなるが、いつまでも走り続けていたくなるほど楽しいスポーツセダンに仕上がっていた。
おそらく多くのファンが見たいのは、もっと“とがった”「WRX STI」だろう。しかしまずこのWRX STI Sport Rが持つワクワク感、心躍る走りを味わってからでも、文句を言うのは全く遅くない。6速MTの搭載は、大正解だ。
1971年6月30日 東京都出身。A.J.A.J.（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。日本カーオブザイヤー選考委員。自動車雑誌「Tipo」の副編集長を経てフリーランスに。編集部在籍時代に参戦した「VW GTi CUP」からレース活動も始め、各種ワンメイクレースを経てスーパーFJ、スーパー耐久にも参戦。この経験を活かし、モータージャーナリストとして執筆活動中。またジャーナリスト活動と並行してレースレポートやイベント活動も行なう。