「エアサス同等以上の乗り心地を実現した」という新型「コースター」

新型「コースター」

　トヨタ自動車は12月22日、マイクロバス「コースター」をフルモデルチェンジ。2017年1月23日に発売すると発表し、22日に東京 お台場のメガウェブで記者発表会を実施した。

　24年ぶりのフルモデルチェンジで4代目となるコースターの価格は、バスが594万～887万2200円、ビッグバンが619万3800円～677万1600円。このほか、新型コースターのバリエーションなどについては関連記事「トヨタ、24年ぶりに『コースター』をフルモデルチェンジ。2017年1月23日発売」を参照していただきたい。

　発表会の詳細については追って記事掲載する予定だが、本稿では発表会終了後に行なわれたコースター開発陣と取材陣による合同懇談会で明らかにされた情報をご紹介する。

全車12V仕様に統一したことで、24V仕様の既存エアサスが非対応に

合同懇談会に参加したコースター開発陣の3人。左からZU 主任 梁井康平氏、CVZ-ZU 主査 山川雅弘氏、ZU 主幹 服部達哉氏

　懇談会は取材陣からの質問に開発陣が応える質疑応答形式で行なわれ、このなかで従来モデルまでラインアップされていたエアサスペンション装着車がラインアップに用意されていないことについての質問が出た。

　これについて新型コースター 開発主査の山川氏は「車載バッテリーの12V化が原因」と解説。今回のモデルからはVSC（ビークルスタビリティコントロール）やエアバッグなどを標準装備化しており、とくにVSCは乗用車でも使用しているブレーキのアクチュエーターを流用してブレーキ油圧を制御することになったが、乗用車用ということで当然ながら電力は12V仕様。また、作動させるためには強力な電流を必要とすることから、24VからDC-DCコンバーターで12Vに落とした場合には電流量が足りなくなってしまうという。

　このほか、トヨタの標準品であるラジオなどの電装品は12V仕様となっており、従来型のコースターでは多数のDC-DCコンバーターを車内に置いて対応していたが、これを廃止すると大きなコスト削減が見込める。さらに従来型コースターは国内仕様はすべて24V仕様のみだったが、輸出する一部のモデルで12V仕様を生産していた。しかし、これによって同じ電装パーツでも12Vと24Vの2種類を用意する必要が出てしまい、コストの増加要因になっていたという。

　こうした点に対応するため、新しいコースターでは全車で12V仕様に統一されることになったが、ここで逆に24V仕様で開発されていたエアサスのユニットが非対応になった。エアサスの柔らかい乗り心地を求めるユーザーが一定数いることも把握していたが、このエアサスは国内仕様のみで採用されており、コストを使って新たに12V仕様を開発する費用対効果との兼ね合いもあって、新型コースターではフロント：トーションバー、リア：半楕円板ばねを使う標準仕様のサスペンションで乗り心地を改善する方向性を選択。フルモデルチェンジの主体となったボディ剛性の強化との相乗効果もあり、総合的に見てエアサス同等以上の乗り心地を実現したことから「エアサスはいったん廃止」となっている。

エアサス仕様は「いったん廃止」となったが、新型コースターの乗り心地について、山川主査は「エアサス同等以上の乗り心地を実現した」とアピール

　これについて山川主査は「今回もコースターはきっと長いモデルライフになると思います。長いモデルライフのなかでお客さまの要望をいただきながら検討していくべき課題で、技術的には『12Vだとコースターのエアサスはできない』ということではありません。お客さまからの要望が多くある程度以上の台数が見込めて、お客さまに買っていただけるような値段が設定できるということになれば、CVカンパニーでの優先順位をつけて開発するという調整になります」とコメント。モデルライフのなかで追加が必要な項目はまだまだあると、今後に向けた意欲を語った。