フォルクスワーゲン「e-up!」

ユニークなフォルクスワーゲンのEV

　5ナンバーで4人乗りの電気自動車（EV）として登場したフォルクスワーゲン「e-up!」。この10月に同じくEVである「e-Golf」とともに発表がなされたわけだが、2015年2月の受注開始に先立って「e-up!」の報道陣向け試乗会が行われた。

　フォルクスワーゲンはこれまでもディーゼルエンジン、ダウンサイジングターボエンジン、デュアルクラッチトランスミッションであるDSGなど、走行時の高効率化に努め燃費数値を向上させることでCO₂排出量低減を目指してきた。また、その命題に向けて各国の自動車メーカーと同じくパワートレーンの電動化も長年研究してきたわけだが、今回、主力の2台をEV化しグローバル市場で販売することで、また一歩CO₂排出量の低減に向けた取り組みを進めてきたといえる。

　フォルクスワーゲンが行っているEV化はとてもユニークだ。その1つが車両を動かす際に必要な電力エネルギーの創出方法に垣間見ることができる。御存知のように電力エネルギーは大量に蓄えることができない。日本では、トヨタ自動車や日産自動車、本田技研工業、三菱自動車工業をはじめとして、スマートホームを軸にしたスマートグリッド化を目指しているが、こうしたEVによるV2H（Vehicle to Home）や家庭用蓄電池の活用、さらには熱電併給（CHP）システムだけでは電力エネルギーを十分に活かすことができないとフォルクスワーゲンは考えている。

　その是正策としてフォルクスワーゲンでは、グリーン発電の1つである風力発電で発生した余剰電力を使い、H2O（水）を電気分解しH2（水素）で貯蔵することで、必要なときにH2を発電所に送り電力を生み出すことを提唱している。そのほか、H2にCO²（二酸化炭素）を付加しCH4（メタン）化することで貯蔵する方式も発表。CH4はそのまま天然ガスとしてスタンドで供給するほか、CH4のまま発電所へ送り、必要なときに電力を生み出すことも検討しているという。

　EVの最大のメリットは、生活の要であるこうした電力エネルギーを走行時のエネルギーとしても活用できることにあるが、一方で、生み出した電力の無駄をなくすこともEVの課題だ。そうした意味で、フォルクスワーゲンの「Eモビリティ戦略」は日本メーカーとは違った先見の明があると感じられる。

「up!」をベースにするe-up!のボディーサイズは3545×1650×1520mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2420mm。重量はフロア下に配置する230kgのリチウムイオン電池などの影響により、up!（4ドア）の920kgからトータル240kg増の1160kgとなっている。2015年2月1日から受注が開始され、価格は366万9000円

フロントバンパーの両サイドに備わる「C」字型形状のデザインはe-up!ならではの装備

15インチアルミホイール（タイヤサイズ：165/65 R15）もe-up!専用品

窓の曇りを抑えるヒーテッドフロントウインドシールド（UVカット機能付き）を標準装備する

日本の急速充電規格「CHAdeMO」用の充電ポートを右リアフェンダーに用意（撮影当日は急速充電ができなかったため「DC充電禁止」のステッカーが貼られていた）。これに加え、ボンネットフード内に200Vの普通充電ポートも用意される

リアバンパーにも「C」字型形状のデザインがあしらわれる

十分に満足のいく走行性能

　さて、e-up!に話を戻そう。ボディーそのものはガソリンエンジン仕様の「up!」と同じだが、随所にe-up!の専用装備がおごられた。外観上の違いは主にフォルクスワーゲン製EVとしての共通アイデンティティであるC字型のリフレクターを前後パンパー内に内蔵（「E-Golf」の前バンパーはLED方式）したことだ。機能面では、空気抵抗低減アイテムとしてバッテリーの保護を兼ねた大型のフラットアンダーフロアカバーと、専用形状のアルミホイールに組み合わされる165/65 R15の専用タイヤの採用に見ることができる。ちなみに試乗車には、日本のダンロップ（住友ゴム工業）では取扱いがない「ダンロップ SP Street Respons」と呼ばれるグッドイヤー・ダンロップ・ジャーマニー製のタイヤを装着していた。

　インテリアでは、ブルーのステッチが入る前後シートとともに、up!の上級グレードに装備されているシートヒーターを標準装備とした。空調システムでは、EV専用の暖房機能を必要とすることから高電圧ヒーターと、エアコン用に「e-up!」専用のコンプレッサーが採用され、それにともない空調操作パネルも専用デザインとなった。また、フロントウインドーには、くもり防止用として熱線が入れられている。スピードメーター左にはタコメーターのような数値が並ぶが、実はモーター出力値の１/10を％で示したものでモーター回転数を示すものではない。ここでは制動時や減速時に回生モードに入ったことも確認できる。

e-up!専用ディスプレイ「touch＋more」

　シフトノブ上部には、e-up!専用のディスプレイである「touch＋more」（ガーミン製）を搭載した。これは、バッテリー状態や駆動/回生などの車両情報を示す「車両ステータス」画面、回生ブレーキ量をグラフ化した「回生ブレーキ」画面、エコドライブ方法を教えてくれる「ThinkBlueトレーナー」画面、充電の際に活用する「予約充電」画面などから構成されていて、それぞれタッチパネルでの操作が可能だ。また、国産EVと同様に、スマートフォンを活用したEVサポートアプリ「Car-Net」も用意され、車両から離れた状態であっても、e-up!の車両状態を確認したり、運転前に予め外部電源を使ってエアコンを作動させたりするなど利便性も図られている。

グレーとベージュを基調にしたインテリア（「touch＋more」非装着車）

シート、シフトブーツ、ステアリングなどにフォルクスワーゲンEVのイメージカラーとなるブルーのアクセントがあしらわれる

運転席と助手席にシートヒーター機能がつく

スピードメーターを中心に、バッテリーの充放電状況を示すメーターを左側に、バッテリーの残量計を右側に配置。スピードメーター内のマルチファンクションインジケーターは消費電力/平均消費電力、走行距離、平均速度、運転時間、外気温度などを表示可能

シフトノブ前方のスイッチで「Normal」「ECO」「ECO＋」という3つの走行モードから切り替えることができ、モードによってアクセルレスポンス、エアコン、最高出力/最大トルク、最高速を変更することで航続距離の調整が行える「ドライビングプロファイル機能」を備える

フルオートエアコンの操作まわり。標準装備のオーディオは「RCD 215」（CDプレーヤー、MP3再生、AM/FMラジオ）

ペダルまわり

ラゲッジルームはガソリン車のup!と同等のスペースを確保する

　バッテリーは総重量230kgのリチウムイオンタイプ（容量：18.7kWh/50Ah/374V）を搭載し、充電方式はチャデモ方式の急速充電と、200Vの普通充電の2タイプに対応する。急速充電ではSOC80％までの充電で約30分、普通充電ではSOC100％までの充電で約8時間だ。急速充電は車両右側後方から行い、普通充電はボンネットフードを開けてソケットを差し込み、閉じた状態で充電を行う。一回充電あたりの走行可能距離はJC08モード測定値で185kmだ。すでに一般化してきた話だが、EVの実用走行可能距離は運転の仕方やエアコンやヒーターなどの使用状況、そして外気温などの影響を受けやすい。e-up!の場合、それらを踏まえると100km程度が実用的な走行可能距離ではないかと推察できる。

204個のセルで構成される総電力量18.7kWhのリチウムイオン電池は、モーター最高出力60kW（82PS）/3000-12000rpm、最大トルク210Nm（21.4kgm）/0-2500rpmを発生する小型モーターに最大374Vの電圧を供給。0-100km/h加速12.4秒、最高速130km/h、一充電あたりの走行可能距離は185km（JC08モード）というスペック

普通充電はボンネットフードを開けてソケットを差し込み、閉じた状態で充電を行えるので防犯上も安心

　肝心の走行性能だが、結論から言えば十分に満足のいくものだった。見た目からしてup!そのものだからコンパクトで取り回しが楽であり、それにEV特有のアクセルONでの優れた発進加速性能が重なるわけで、それこそコミューターとしては申し分ない。

　動力性能は「ドライビングプロファイル機能」によって、ノーマル/ECO/ECO＋の3モードから選択が可能。フルパワーのノーマルモードでは、最高出力が60kW（約82PS）/最大トルク210Nm（約20.6kgm）/0～60km/h加速が4.9秒/最高速130km/h。中間のECOモードでは50kW（約68PS）/167Nm（16.4kgm）/6.1秒/120km/h。もっとも省電力なECO＋では40kW（約54PS）/133Nm（13.0kgm）/7.6秒/95km/hとなる。これとは別にECO/ECO＋モードであっても、アクセルを全開にすると10秒間と制限が付くが自動的にノーマルモードと同じ出力に向上する回避モードが用意されている。また、メーター上のSOCが3％以下に低下すると出力15kW/最高速80km/hにそれぞれ制限され、さらにメーター上のSOCが0％、つまり電欠状態では路肩に移動させる際の緊急用として2回（1回目約100m/2回目約50m）だけ走行させることができるなど、あらゆる面での実用性も考慮されている。

　ノーマルモードでの体感加速は数値以上に力強い。1160kgの車両重量に対して最大トルクは210Nmと太いため、3名乗車＋撮影機材を搭載した状態であってもグングン速度を乗せていく。とはいえ、実際に60kWのフルパワーが引き出せるのはアクセルをフルに踏み込んだ時のみで、その際もSOCなどの諸条件とともに30秒間の限定が付く。さらに巡航時などはノーマルモードであっても出力を抑え電費を稼ぐプログラミングへと自動的に切り替わるなど、徹底したエネルギーマネージメントが施されている。高速道路では80km/hから100km/hまでの加減速を繰り返してみたが、この領域の加速力もなかなか鋭い。また、これはガソリンモデルのup!にも言えることながら、速度が上がるつれてしっとりと落ち着いた乗り味になる点も、しっかりe-up!に引き継がれていた。

　試しにECO＋モードでも同じ条件で走行したが、確かに最高速度に制限がつきエアコンは機能を停止してしまうものの、平坦路であれば加速力自体に大きな不足はなく、必要とあらば前述したアクセルを全開にして回避モードを活用すればノーマルモードと同等の加速力が生み出せる。これならば、エアコンが必要のない季節はECO＋モードで乗り切れそうだ。

　回生ブレーキは4段階。e-up!のシステムを立ち上げた状態では、一番緩い回生ブレーキが働く「D1」となる。ここでシフトレバーを右に動かすと回生ブレーキがゼロ、つまり滑走状態に近い「D」となり、左に一回倒すごとに「D2」/「D3」と回生量を強めることができる。また、Dレンジからシフトレバーを下に引くと「B」レンジとなり、一段と強い回生ブレーキを働かせることができる。

　40km/h前後で流れる市街地走行には「D1」が最適。アクセルを戻した際の減速フィールは、ちょうどガソリンモデルのup!から少しだけ減速度を弱めたイメージだ。EVに慣れ親しんだドライバーであれば「D2」、もしくは「D3」でのアクセルワークだけで加減速を生み出す走行方法も楽しめる。ここでのアクセルワークのみでの走行方法とは、以前、国内仕様のBMW「i3」をリポート（http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20140516_647980.html）した際にも触れているが、走行時にアクセルペダルを戻す量を調整することで回生ブレーキによる減速量を調整する欧州産EV特有の走行スタイルだ。計器を持ち込んだわけではないので正確には断言できないが、e-up!の「D3」走行時の減速度とi3の減速度の比較では、ややi3が強いかと思える程度だった。

　このようにブレーキペダルを踏まずとも生み出せるe-up!の減速度だが、状況によってはかなり強い減速度となるためブレーキランプは点灯しているのかどうか気になるところ。これには規定があり、e-up!の場合もそれに則って減速度1.3m/s₂（0.13G）以上でブレーキランプが点灯し、0.7m/s₂（0.07G）以下で消灯する。減速度1.3m/s2といわれてもピンとこないかもしれないが、ドライバーだけでなく同乗者のすべてが「あ、今ブレーキペダルに足をのせたな」と実感する値だと考えてよい。少し残念だったのは、専用タイヤの指定空気圧が260kPa（フル乗車時は280kPa）と高いことで、60km/h以下の速度域では明らかにタイヤに起因するピョコピョコとした上下動が気になってしまったことだ。

　e-up!の受注スタートは2015年2月1日。そして2015年の年央には納車を開始するという。発表されたe-up!の価格は366万9000円。来年度のCEV補助金（クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金）の額面次第だが、今年度の実績値である最大75万円の補助金が適応されることになれば300万円を切ってくる。これにエコカー減税や登録翌年度の自動車税減税が加われば、ユーザー負担は日産「リーフ」とほぼ並ぶことから、かなり現実的な支払い額になるとの予測は成り立つ。トヨタ「MIRAI」の発表を受け、日本政府を挙げて燃料電池車（FCV）に対する気運が高まっているが、ようやく独り立ちができるまでに育んできたEVをないがしろにしてはならないと、e-up!のステアリングを握り痛感した。