三菱ふそう「エアロエース MS」「エアロエース MM」

　我々が親愛の情を込めて「ふそう」と呼ぶ商用車メーカーがある。正式名称「三菱ふそうトラック・バス株式会社」の歴史は古く1932年の旧三菱造船 神戸造船所で完成したB46型ガソリンバスが「ふそう」と命名されたことに起因する。

　今でこそ、「ふそう」は世界トップの商用車メーカーであるダイムラー・トラックの一員であるが、こうして日本においても80年以上の歴史があり、さらにその発祥がバスともなれば、大型観光バスの試乗にも力が入るというものだ。

　これまでも「ふそう」は、メディア関係者を対象とした商用車試乗会を開催している。栃木県にある喜連川研究所内に設けられたテストコースで行われることもあり、普段運転することのない商用車を小型から大型までたっぷりと味わっている。

　しかし、今回は事情が違う。大型観光バスが実際に活躍する場である公道での試乗会として催されたのだ。もっとも、公道走行には当然ながら大型自動車免許が必須であるためステアリングを握る人間は限られており、また、乗用車と違って車両寸法も大型観光バスでは最長で約12mと大きいことから、試乗は事前に「ふそう」の実験部の方々が試走して設定した推奨コースで行われた。

　試乗車は2台。車名はともに大型観光バス「エアロエース」だが、車両寸法違いの2台を交互に試乗した。大型観光バスとして一般的な全長12mクラス（1万1990mm）の「MS」は、12.8リッターの直列6気筒DOHC 直噴ディーゼルターボエンジン「6R10 T2」型を搭載し、3ペダル式の6速MTを組み合わせた。試乗車は夜間の長距離高速バスなどに使われる夜行路線仕様であったため、シート配列は横方向に3列、前後方向に10列となり、乗車定員は30名と車内はかなりゆったりしている。

試乗車の2台は、左が「エアロエース MM」、右が「エアロエース MS」

　その「MS」を基準に、ボディーサイズを3m短縮したのが「MM」だ。7.5リッターの直列6気筒DOHC 直噴ディーゼルターボエンジン「6M60 T2」型を搭載し、「MS」同様3ペダル式の6速MTを組み合わせた。シート配列は一般的な横方向4列、前後方向7列となり、乗車定員は29名となる。後部シートは向い合せにできるサロン仕様だ。

　乗用車の乗車定員はご存知のとおり座席数によるが、観光バスの場合はそこが異なり、①乗客が座る座席。②同じく乗客が通路に座る補助席。③運転手とバスガイドの乗務員用席の合計で示す。「MS」は①28名＋②0名＋③2名の合計30名で、「MM」は①27名＋②0名＋③2名の合計29名だ。

ショートボディーでドライバーの肉体的・心理的負担が少ない「MM」

　まずは「MM」から試乗する。別名「ショートタイプMM」とも呼ばれる「MM」は、日本特有の狭い道路事情に合わせるために専用開発された贅沢な車両だ。現行モデルの登場は2008年1月で、これまでの生産台数は約700台。2014年8月に、安全装備やブレーキ関連にまで及ぶ比較的大規模な変更が施されたため、ニュースリリース上は「新型」を名乗るが、外観は2008年モデル以降、大幅な変更はない。

　今回から「衝突被害軽減ブレーキ」である「AMB（Active Mitigation Brake）」が「MM」にも標準装備となったことを受け、ブレーキ形式を変更。「MS」と同じ大型観光バスでは一般的なウェッジ式のフルエアタイプへと変更された。乗客としてそれを意識することは皆無だが、ドライバーとしては大きな変化で、とくに微速領域での使い勝手に車両ごと、メーカーごとの違いが現れる。

　大型二種免許を持つプロフェッショナルドライバーは、穏やかでスムーズな運転技能を持ち合わせているというのがこれまでの共通認識だったが、今やそうとも言えなくなってきた。というのも、昨今のドライバー不足は観光業にも及び、免許こそ取得したものの、肝心の運転技量が伴わないという事例も数多く見受けられるからだ。

「ふそう」の車両は伝統的にトラック/バス問わずブレーキ性能に優れるが、ウェッジ式となった「MM」も同じく強力なブレーキ性能を持ち合わせていた。ウェッジ式の特徴はブレーキペダルに足をのせた瞬間から高い減速度を発生することにあるが、「MM」はその領域に幅があり、いわゆる“カックンブレーキ”になりにくい。バス酔いは車体が前後に揺すられるピッチングによって誘発されることが多いが、これなら大型二種免許ビギナーであっても心配はいらないだろう。

　走行性能はショートボディーの特性にマッチした柔軟性に富んだものだ。じつのところ「MS」との外観上のもっとも大きな違いは全長で、全幅（2490mm）と全高（3470mm）はまったく同一（後述するホイールベースや前後オーバーハングは違う）。ゆえに、大型観光バス特有の絶大なるトルクで駆動輪を回し、巨体を軽々と加速させるイメージが先行するだろうが、「MM」はどちらかというとエンジン回転数で稼ぐタイプだ。

　それは発進直後から実感できる。商用車の常である2速にシフトし、アイドリング直後の1000rpm以下でゆっくりとクラッチをミートさせると、9870kgの巨体がスルスルと動き出すのだが、クラッチペダルはちょうどミートポイントで左足の維持がしやすいようにスプリングの反力が調整されているため、繊細なペダルワークが苦にならない。

　次にアクセルをジワッと踏み込み、前後の交通環境に合わせて比較的大きな開度までゆっくり踏み込むことが「MM」をスムーズに増速させるコツだ。3速へは約1800rpm、速度にして17km/hを超えたあたりで早々にシフトアップを行う。シフトアップ直後のエンジン回転数は1200rpmほど。ちなみに最高出力（270PS）を発生する2500rpmまで引っぱったとしても駆動力は落ち込む一方でよいことはない。それよりも意識すべきは最大トルク（80.0kgm）だ。「MM」の場合、1100～2400rpmで最大値が発揮されるため、シフトアップ直後に最大トルクゾーン下限値付近にドロップするようなシフト操作を繰り返せば、望みどおりの加速力が引き出せるとともに、燃焼効率の高い領域とも重なるため燃費数値の上でも有利になる。

「MM」の運転席。メーターパネル右側のタコメーターは2900rpmから先がレッドゾーンとなっている

6速MTは左上側にリバースを配置。レバー操作を電気信号で伝える「フィンガーシフト」を採用する

　市街地ではタコメーターの1200～1800rpmに設定された「グリーンゾーン」に入るように心掛けるが、ストップ＆ゴーの多い場面では、試乗した「MM」の場合、1500rpm以上を保ちながらアクセルで加減速をコントロールするほうが乗客に対するピッチング性能としてよい環境を生み出せることも分かった。補助ブレーキはパワータードとエキゾーストブレーキを併用して2段階調整が可能で、一般道でのオーバー/アンダーパスの下り勾配では適切な速度維持にも一役かってくれた。

　ショートボディーでなによりありがたいのは取り回しのよさだ。前述の通り、全幅と全高は「MS」と同じながら、全長は3000mm短い。ホイールベースにいたっては1895mmも短く、同様に前後のオーバーハングはフロントが680mm、リアが425mm短縮される。観光バスが活躍する風光明媚な場所へのアクセス道路はとかく狭い場所が多いが、「MM」はステアリングの転舵角やペダルの踏み込み操作力が適切で快適性が高く、加えて死角が少ないためドライバーの肉体的・心理的負担が少ない。

ボディーサイズは8990×2490×3470mm（全長×全幅×全高）でホイールベースは4200mm。試乗車は停車中に後方のシートを横向きにしてくつろげるサロン仕様

7.5リッターの直列6気筒DOHC 直噴ディーゼルターボエンジン「6M60 T2」は、最高出力199kW（270PS）/2500rpm、最大トルク785Nm（80kgm）/1100-2400rpmを発生

　内輪差が少ないことも利点だ。信号機が設置された対向車線のある小さな交差点をイメージしてほしい。この狭い交差点での左折時に、左折先の対向車が停止線を超えていることはよくあることだが、そうした際にもステアリングを切り始める位置と車速をコントロールするだけで、切り返しを必要とせずに難なくクリアできる。

　ここで真価を発揮するのが大型のアウターミラーだ。国内ライバル車との比較だけでなく、欧州の大型観光バスと比べても鏡面積は大きく、ドライバーが見たいところをしっかりと映してくれるため、それこそ左側への幅寄せもcm単位で行える。大げさのように聞こえるが、死角こそ大型車の大敵であることから、こうした細かな配慮は非常にありがたい。

ドライバーが見たいところをしっかりと映してくれる大型のアウターミラーが死角をカバー。派手さはないが、ドライバーの疲労を減らしてくれる大切な装備だ

驚きの7.1km/Lという実用燃費で高い環境対応力を実証した「MS」

　次に高速道路に試乗ステージを移し、今度は「MS」に試乗する。同車両は2007年6月のデビュー以来、数千kmに渡って試乗してきたが、年々進化を続けているのが手に取るように分かる。2010年6月の変更では、三菱ふそうが長年培ってきた技術の結晶である直列6気筒エンジン「6M70」型から、ダイムラー・トラックとの協業により生まれた「6R10」型に換装された。これにより走行特性が大幅に変わったが、今回試乗した2014年モデルでは、その「6R10」型エンジンにさらに手が加えられている。

ボディーサイズは1万1990×2490×3470mm（全長×全幅×全高）でホイールベースは6095mm。左右のヘッドライト間にさまざまな文字が表示できる電光掲示板を備える

　具体的には、ターボチャージャーを従来の可変ルーベン仕様のVGタイプからアシンメトリック（非対称）タイプへと変更した。これまでの「6R10」型は、同排気量クラスのライバルとされるエンジンよりも、実際の道路環境における燃費数値に優れていた（http://fusoeco.com/nenpi/great01.html）が、NOxを低減させるSCR触媒である「BlueTEC」システムで消費するAdBlue（尿素水）の量が多いと指摘されていた。解決策の1つとして高過給とEGR効率を上げることが考えられていたのだが、従来のターボチャージャーではその両立が難しかったのだ。

　簡単に説明すると、従来は一般的な過給エンジンと同じく、（直列6気筒エンジンなので）6つのシリンダーからの排気ガスを1つにまとめて排気側のタービンへと導入していたが、新型では3気筒ごと2つに分類することで排気特性に違い（アシンメトリック 非対称）を設けている。乗用車ではトヨタ自動車の「1G-GTEU」型ツインターボエンジン（1985年）をはじめ、複数の高過給エンジンが排気干渉を避けることを理由にシリンダーからの排気を2系統にしていた実績がある。

　技術的な解説は専門的になるのでこれ以上は省くが、アシンメトリックタイプの採用により、高い過給圧（VGターボ比で約300mbar高い約1900mbar）を保ちながら、EGRの流量も高めることに成功し、結果的に同エンジンを搭載した大型トラックではAdBlueの消費量を1/3まで減らすことに成功した。

「エアロ」シリーズの快適な高速巡航性能はプロフェッショナルドライバーの間でも有名で、「いつかはエアロエース/エアロクィーン（全高の高いスーパーハイデッカー仕様）に乗りたい……」という言葉が今も語り継がれているほどだ。それを実証するかのように6速ギアでの静粛性は特筆もので、80km/hでの巡航（約1300rpm）は乗用車の50～60km/hレベルの騒音値にしか満たない。もっとも、エンジン搭載位置が約10m後方となるため単純な比較は意味をなさないが、優れた直進安定性とも相まって長距離走行は非常に快適で安全だ。

12.8リッターという排気量の直列6気筒DOHC 直噴ディーゼルターボエンジン「6M10 T2」は、最高出力257kW（350PS）/1800rpm、最大トルク1810Nm（185kgm）/1200rpmを発生。アシンメトリックターボチャージャーの採用により、従来のVG（Variable Geometry）ターボから過給圧を約300mbar高め、約1900mbarとしている

　ただ、ターボチャージャーの変更により発生した排気ガスのルート変更に従い、アクセルオフ時に車内へと入り込んでくるノイズにも変化が生まれた。具体的には、80～90km/h程度で巡航中にアクセルを全閉にした際、微小なこもり音が連続的に発生して車内を包み込むのだ。こもり音は補助ブレーキである「Jakeブレーキ」を使用している際に発する音色に似ているが、確認走行時には「Jakeブレーキ」を一切使用していないことからその影響はない。

　考えられることは、これまで7年間試乗してきた「MS」はすべて横方向4列シート仕様であり、今回が初の高速夜行路線仕様の試乗であったことだ。これを大型観光バス開発担当である三菱ふそうトラック・バス 開発本部の宍戸惣治氏に伺ってみたところ「床の構成パーツの違いによって騒音特性に変化が生まれた可能性はある」との回答を頂いた。いずれにしろ、高速夜行路線向けであるため、走行ノイズは乗客の安眠を妨げるなど快適性を損なう部分なので、なんらかの対策が必要であろう。

三菱ふそうトラック・バス 開発本部の宍戸惣治氏は走行中のこもり音について、4列シート仕様と3列シート仕様でフロア下の構成パーツが異なり、これが原因ではないかと語る

横に3席のシートが並ぶ夜行線仕様の車内。どの席からも通路にアクセス可能で、シート自体もオットマンやフットレスト、格納式テーブルなどを備えている

　折しも試乗時は真冬の寒波真っただなか。北風吹き荒れる北関東自動車道での走行となったため、90km/hを境に風切り音が増加し、路面状況の悪化も手伝って車体の安定性も少しだが悪化する傾向にあった。そこで、すかさず3段階切替え式の車速感応型パワーステアリング「SSPS」を操舵力が重くなる「ヘビー」へとスイッチングし、同じく3段階切替え式の電子制御サスペンション「ECS」（エアスプリングバネ定数とショックアブソーバー減衰力の両方を変化させる）を減衰特性が高くなる「ハード」に変更する。

　こうすることで、路面の継ぎ目などを乗り越えた際に発生する前後ピッチングが1度で収束し、ステアリング切り始めの動きに落ち着きが増してくる。この電子制御サスペンションは「MM」にもオプション装備として用意されるが、「ECSA」と呼ばれる「ECS」とは違う構造で、ショックアブソーバーの減衰特性のみを変化させるにとどまる。そのため、変化量は「ECS」よりも穏やかだ。

「MS」の運転席。エンジン出力が異なるのでレッドゾーンとグリーンゾーンが異なる以外は「MM」と大きな差はない。タコメーター内にあるインジケーターはAdBlueの残量計

インパネ右側に設置されている操作パネル。左が「MS」で右が「MM」となり、車速感応型パワーステアリング「SSPS」と「ECOモード」のスイッチの有無が異なる

　今回の長距離試乗で一番の驚きは「MS」の実用燃費数値だった。高速道路での80km/h巡航燃費（走行距離97km）において7.1km/Lを記録したのだ。高い数字が出やすいもっとも好条件な道路環境にも恵まれたのだが、それでも車載の燃費計はCAN通信によって算出されたものなので信ぴょう性は高いだろう。車両重量1万3740kg（車両総重量であるGVWは1万5390kg）の巨体で最大62名（試乗車は30名）を乗せる大型バスながら、7.1km/Lもの値をたたき出す「MS」は非常に高い環境対応力を持っていることを実証した。

　なお、カタログ燃費値である重量車モード燃費値が4.50km/Lであるところ、今回の650km超に渡る試乗では4.18km/L（達成率92.8％）。ショートボディーの「MM」でも、重量車モード燃費値が5.40km/Lのところ、4.43km/L（同82.0％）を記録した。全行程の70％程度が高速道路であったが、試乗時は性能確認のため高回転域までエンジンを回していたこともあるため、差し引きすれば実際に大型観光バスが走行するシーンに近かったのではないかと思われる。

2日間トータルでの燃費は、ショートボディーの「MM」（右）が4.43km/L、車両重量が1万3740kgもある「MS」（左）でも4.18km/Lを記録。「MS」は高速道路での80km/h巡航主体の燃費では7.1km/Lという数値も見せ、高い環境対応力を披露した

　最後に大型観光バスの安全性について。ご存じのように2013年1月27日、道路運送車両法の「保安基準及び細目告示の改正」で、大型バスに対するAEBS、いわゆる「衝突被害軽減ブレーキ」の義務化が織り込まれた（http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20130422_595891.html）が、「ふそう」では、大型商用車はプロフェッショナルドライバーの運転する車両であることから、車両のブレーキ制御を行うよりも前に危険な状態に近づけないことこそ大切であると考え、ドライバーの疲労度をモニタリングする運転注意力モニター「MDAS」（Mitsubishi Driver’s Attention monitoring System）を1996年に実用化し、大型トラックから順次搭載を進めてきた。

　こうした考え方は現在も継続され、すでに「MS」「MM」の両モデルには「MDAS」の最新版である「MDAS-III」と、「衝突被害軽減ブレーキ」である「AMB」（Active Mitigation Brake）が標準装備となったのだ。しかしながら、前述したプロフェッショナルドライバーの人口減少により、ドライバー1人当たりの労働時間は増加傾向で、同時に過労による事故をいかにして抑制していくのかという課題は残る。ここで問われるのは、やはりドライバーの身体的な疲労度を減らす技術ではないだろうか。

AMB（衝突被害軽減ブレーキ）のミリ波レーダーはフロントバンパー内側に設置

「MDAS（エムダス）-III」はインパネ中央に設置された白線認識カメラが白線と自社の位置関係をチェックし、車両のふらつき、ドライバーの修正操舵、ウインカー操作などの運転操作から総合的にドライバーの運転注意力を判断。注意力が低下してくると画面表示や警告音によって注意喚起するシステム

「MDAS-III」はその功績が認められ、2008年に自動車技術会が発表した第58回自動車技術会賞で「技術開発賞」を受賞。また、事業者にもその重要性が認められており、標準装備化は大型商用車だけにとどまらないとも言われている。さらに「MDAS-III」は、ダイムラー・トラックのみならず、メルセデス・ベンツの安全技術担当者も注目している予防安全技術であることから、今後の発展にも注目していきたい。