このところずっと自動車メディアをにぎわせているトヨタ自動車の「86（ハチロク）」とスバル（富士重工業）の「BRZ」がついに発売された。

　3月末の発売を前にして量産型のBRZをツインリンクもてぎでドライブすることができたので、ここにお届けする。もちろん86との違いも気になるところであり、すでに試乗済みの86プロトタイプとの違いも折り込みながらリポートしたいと思う。

　BRZと86の内外装における差別化は、すでに多方面で報じられているとおりで、エクステリアではフロントバンパー、フロントフェンダーのガーニッシュ、ホイールのセンターキャップなどが異なる。インテリアについては、カジュアルな仕様も選べる86に対し、BRZは黒基調の中に赤を強調したシックで精悍な雰囲気となっているのが特徴だ。

　走りに関する部分では、エンジン～トランスミッションはまったく共通で、サスペンションが微妙に違うことを、スバルとトヨタの両社の開発陣よりすでに確認済み。ただし、具体的にどのように違うのかは、スバル側から教えてもらうことはできず、一方でトヨタ側に聞いたところでは、スプリングレートは86のほうがフロントは柔らかめで、リアが硬いとのこと。さらにダンパーの減衰力も各車において最適化されており、スタビライザーやブッシュ類は共通という。つまり大雑把にいうと、BRZのほうが86よりもフロントは硬く、リアは柔らかいということになる。

　車種体系について、競技仕様車を含め86は4グレードのところ、BRZは3グレードで、86で最上級のGTリミテッドに相当する仕様は、BRZではアルカンターラ/本革シートなどは上級のSグレードでオプションを選択する形となる。今回の試乗会には、ベーシックなRグレードとSグレードが用意されていた。

　Rグレードは16インチ、Sグレードは標準で17インチ仕様となるほか、トルセンLSDが付き、AT車ではパドルシフトが付くといったあたりが大きな違い。インテリアの雰囲気も標準状態では異なり、Sにはシルバー加飾が付き、シート材質はトリコットにファブリックを組み合わせたものとなる。

Sグレードの17インチホイール。タイヤは、ミシュランのPrimacy HP。サイズは215/45 R17	Rグレードの16インチホイール。タイヤは、横浜ゴムのdB E70。サイズは205/55 R16

　RグレードでもSグレードに標準で付く多くのものはオプションで選べるものの、Rが247万8000円（6速MT）、254万6250円（6速AT）、Sが279万3000円（6速MT）、287万1750円（6速AT）という、それぞれ約30万円という価格差を考えると、よほど購入後に手を加える予定がないのであれば、最初からSグレードを選んでおいたほうがよいのではないかと思うところではある。

　まずは一般道に条件の近い、ツインリンクもてぎの外周路でファーストインプレッション。ちなみに電動パワーステアリングのチューニングを、86とBRZで差別化するプランもあったそうだが、最終的には共通となったらしい。それでもサスペンションのセッティングが異なれば、ステアリングフィールも違って感じられるもので、外周路を軽く走ってみただけでも、BRZと86では印象が違う。

　というのは、86が「キビキビ感」という点では、ややその印象が薄かったのに対し、操作に対して俊敏にクルマが反応するBRZの走りには軽快感と一体感がある。また、もてぎの外周路は震災の影響により試乗時点では本来の姿よりも路面に凹凸があり、乗り心地の良し悪しを感じやすい路面になっていた。BRZは多少の硬さは感じるものの、スポーツカーとして相応しいもので、けっして不快な類いではない。

　試しに後席にも乗ってみたところ、身長172cmの筆者としては、当然ながら広いとはいえなくとも、乗り込んでしまえばなんとかなるという感じ。極限までポジションを低くしたフロントシートの下には爪先の入る空間もなく、ヘッドクリアランスもない。頭のつむじのあたりがガラスに触れてしまうわけだが、斜めに寝かされた背もたれに体重をかけるような感じで座れば意外とラクチン。乗り心地も、もっとゴツゴツ来るのではと予想したのに、それほどでもなかった。

ツインリンクもてぎの外周路を走行		後席にも乗ってみた

　続いてレーシングコースへ。レースなどで使うコースレイアウトではなく、西コースとオーバルコースを組み合わせた独自のレイアウトだ。86の試作車に試乗したのは富士スピードウェイのショートコースだったので、こちらのほうがスピードレンジは上となる。

　そんな条件下で、改めて味わった水平対向4気筒 2.0リッターの直噴ボクサーエンジンの印象は、個人的にはこれで「十分」。最高出力147kW（200PS）/7000rpm、最大トルク205Nm（20.9kgm）/6400～6600rpmと、自然吸気でリッター100PSを達成しており、実際のフィーリングも自然吸気エンジンならではのリニアなレスポンスが得られる上、なかなかパワフル。

レーシングコースも走行。コースレイアウトは試乗用の変則的なものだった		水平対向4気筒 2.0リッターの直噴ボクサーエンジン。全グレードともスペックは同じで、最高出力147kW（200PS）/7000rpm、最大トルク205Nm（20.9kgm）/6400～6600rpmを発生

　スペックを見ると、高回転型かなと思うところだが、実際には低回転から力強く、その感覚が上まで維持するという印象。こうした感覚は、既存のスバル製ボクサーエンジンにはなかったものだ。吸気音を増幅させて車内に取り込んだ野太いサウンドも、このクルマによく似合う。

　そして、MT車のシフトフィールがとても心地よい。1990年代の後半に登場し、当時のアルテッツァやマツダ・ロードスター、S15シルビアなどに採用されたものがベースという6速MTを約80％も改良したアイシン製6速MTは、もはや別物に進化していて、当時の感覚からすると、これほどよくなっていることが信じられないほどだ。

Sグレード 6速MTのコクピットまわり

Rグレード 6速ATのコクピットまわり

　ストロークは前後左右とも適度にショートながら、ショートすぎて扱いにくいこともなく、吸い込まれるような感覚もある。またカチッとしていながら操作感は軽く、とても扱いやすいところも好印象だ。

　一方のATも、「ATだから……」というあきらめを感じさせない味付け。トルコンを滑らせるのを最低限に抑え、すぐにロックアップするのでとてもダイレクト感がある。マニュアルシフトすると、ショックを感じるほど素早くシフトチェンジし、ドライバーが自分の意思でマニュアル操作していることを実感させてくれる。シフトダウン時にブリッピングして回転を同期させる動作も的確だ。MTとまったく同等とまではいわないが、サーキットでのスポーツ走行にも十分に対応してくれる仕上がりといえるだろう。

　ここまでは86と共通。そして、ここからは86との違いが気になるハンドリングについて述べたい。コースインしてペースを上げていくと、外周路でも感じた俊敏性と一体感をそのままに、ハイスピードでのコーナリングでも、いかにも重心の低そうな感覚の中で、安定して走ることができる。

　ドライブしている間ずっと低重心を感じさせるのは86と共通だが、コーナリングの印象はけっこう違う。86はフロントがより大きく動く印象で、ドライバーの操作によりターンインのアプローチが変わってくるという感じで、その意味では自由度は高い。これに対しBRZは常にフロントにソリッドな手応えがあり、操舵に対するヨーの出方が一定していて、狙ったラインをトレースしていくという印象だ。これは、良し悪しや勝ち負けの問題ではなく、まさに両社の考え方の違いが反映された部分であり、我々にとっては好みの問題だと思うが、よくいわれる「切ったとおりに曲がる」という感覚は、BRZのほうが上といえるだろう。

　ブレーキフィールもとてもリニアで、踏んだ分だけ利きが増し、荷重がフロントに移る感覚がある。ブレーキング時の姿勢も、86はもっとフロントが大きく動く感覚があったのだが、BRZはノーズダイブする印象が小さい。見たところ片押しのプアなブレーキだが、ひとまず現状のパワーに見合うキャパシティは確保されているようだ。

　通常のVSCのシキイ値を変えて介入タイミングを遅らせたという「VSC SPORT」というモードにセットして走ると、オーバーステア側もアンダーステア側も、限界を少し超えて姿勢が乱れ始めたところで動作するので、スポーツドライビングをあまり妨げない。マッチングは良好で、もしもタイムを計測した場合、ひょっとしてプロでもOFFよりもVSC SPORTのほうが速いのでは？と思えたほどだ。

　続いてクルマの本来の素性を見るべく、左側のOFFスイッチを長押ししてVSCを解除。テールスライドを試みるが、リアがブレイクしにくく、流れ出しは穏やか。流れ出しても早く収束させようという動き方をするので、ドリフト状態を維持させにくい印象。むしろそれはスバルの狙いそのものらしく、あくまで安定して走れることに主眼を置いたセッティングを心がけたがゆえのことのようだ。

　17インチタイヤの銘柄は、ミシュランのPilot Primacy（パイロット プライマシー） HP。プリウスと同じであることが強調して報じられていて、エコタイヤで大丈夫なのかと思っている人も少なくないかもしれないが、実は「HP」というのは「HIGH PERFORMANCE」の意味。BRZとのマッチングも良好で、適度に粘り、適度に流れてくれるという感じで、十分に楽しめる。

　Rグレードに標準で付く16インチタイヤの銘柄はヨコハマのdB（デシベル） E70で、LSDも装着されず、全体的に動きがマイルドになる。ただし、ブレーキLSDのおかげで内輪の空転は抑えられており、コントロール性はわるくない。とはいえ、やはり価格差と装備差、そして実際のドライバビリティを考えると、個人的には上位グレードとなるSグレードをオススメしたいところだ。

　やがて雨が降り出し、ドライ路面だけでなくウエット路面でも乗ることができたのだが、そこでも印象的だったのは、とても安定していることだ。唐突にオーバーステアが顔を出しがちなウエット路面でも、よほど意図的に姿勢を崩さないと、FRとは思えないほど安定している。

　半面、初期でアンダーステアを出すと、コーナリング中ずっとアンダーステアになってしまいがちとなるわけだが、これは極めてセオリーどおり。キレイに走らせるには基本に忠実なドライビングが求められるわけで、その意味ではBRZは、安全な中で運転の上手くなるクルマといえるのではないかと思う。

　こうして86とBRZともに試乗したが、両車について、それぞれの開発者がともに「差はごく小さなもの」とはいうものの、実際に乗ってみると、結構違うクルマだと感じた。どちらが「○」「×」というものではなく、それぞれのよさがある。開発途中では、もっと共通項の多いクルマになるはずだったらしいが、大なり小なり差別化されたことで、別々に存在する意義がより大きくなったというものだ。そしてBRZは、乗るほどに「スバル車」の一員であることを痛感させるクルマであった。