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ホンダ、“新時代の電動プレミアムセダン”「クラリティ PHEV」技術説明会
EV走行可能域をひと目見て分かるメーターとクリックポイントでアナウンス
2018年7月19日 11:45
- 2018年7月20日 発売
- 588万600円
本田技研工業が7月20日に発売する上級プラグインハイブリッドセダン「CLARITY PHEV（クラリティ ピーエイチイーブイ）」に関する技術説明会が行なわれた。
クラリティ PHEVは1グレードのみの展開で、価格は588万600円。北米専用モデルのEV（電気自動車）と、現在発売されているFCV（燃料電池車）に加え、新しくクラリティシリーズに加わったモデル。説明を行なった本田技術研究所 四輪R＆Dセンター 開発責任者の清水潔氏によると、すべてのクラリティシリーズで共通のデザイン、プラットフォームを用いている中で、PHEVはシリーズのボリュームリーダーとして位置付けられているという。
クラリティ PHEVのパワートレーンは、直列4気筒1.5リッターアトキンソンサイクルエンジンと、2モーターハイブリッドシステムとなる「スポーツハイブリッドi-MMD Plug-in」がホンダとして初めて組み合わせられた。エンジンは最高出力77kW（105PS）/5500rpm、最大トルク134N･m（13.7kgf･m）/5000rpmを、モーターは最高出力135kW（184PS）/5000-6000rpm、最大トルク315N･m（32.1kgf･m）/0-2000rpmをそれぞれ発生させ、パワフルかつスムーズで静かな加速を実現。最もこだわったというEV走行可能距離は、JC08モードで114.6km、WLTCモードで101.0kmとして、「実用でも十分なEV走行可能距離になっている」とした。
床下に搭載したIPU（インテリジェントパワーユニット）は、168セルの高出力・高容量のリチウムイオンバッテリーを採用して、トータルのバッテリー容量は17.0kWhという大容量とするとともに、「アコード プラグイン ハイブリッド」に対してEV走行で使用する容量を4倍、出力を1.4倍に向上。さらに、高出力化に伴ってIPUの冷却方式を水冷として、大幅に冷却性能を高めた。また、IPUを薄型にすることで、5人乗りの広々としたキャビン、十分なトランクスペースを確保可能にするとともに、低重心化にも大きく貢献した。
トランスミッション上部に搭載されるPCU（パワーコントロールユニット）は、高出力化のため、シングルだった回路を2相インターリーブ化して、前モデルに対して3.3倍の出力アップを達成。また、高出力化にともなうPCUの大型化を防ぐため、新機構の磁気結合インダクターシステムを開発し、VCU（ボルテージコントロールユニット）の磁束漏れ低減効果によって周辺部品の小型化が可能となり、高出力でも前モデル同等のPCUのサイズとした。
走行用と発電用の2つのモーターは、ホンダ独自の巻線高密度化技術などの製法によって、従来に対して＋11kW、＋8N･mという高出力化、高トルク化を実現するとともに、23％の小型軽量化を達成。クラリティ PHEVではEV走行時間の拡大と高効率化によってエンジン負荷を減少させたことで、アコード プラグイン ハイブリッドの2.0リッターに比べエンジンのダウンサイジングを可能とした。
続けて、マルチモードドライブについて説明。マルチモードドライブは、ロングEV走行を可能とし、バッテリーからの電力だけで走行する「EVドライブモード」、静かで高効率なハイブリッド走行を行なう「ハイブリッドドライブモード」、クラッチが直結になりエンジンの力を直接タイヤに伝える「エンジンドライブモード」の3つのドライブモードを、運転状況に応じてシームレスに自動的に切り替えて最適な効率で走行する。
さらに、どのドライブモードでも選択可能な走行モードとして、「ECON」「ノーマル」「スポーツ」の3種類のモードと、バッテリーの充電を優先する「HV」を採用した。
マルチモードドライブの状態はメーター内に車両のイラストで表示され、そのほかに中央にはパワー/チャージメーターとスピードメーターを、左にはバッテリーの残量計、右にはガソリンの残量計を表示する。
クラリティ PHEVは、メーター内のブルーラインの範囲であればエンジンを始動させずEV走行ができる。さらに、ECONでは、ブルーのEV領域を超えてアクセルペダルを踏み込もうとした場合、瞬間的な抵抗を感じさせてエンジン始動のポイントを体感的に伝え、EV走行の維持を支援する機能を備えている。
3モードの出力差とバッテリーの状態による制御の違いとしては、バッテリーが十分に充電された状態からの走行では、ECONはよりEV走行範囲を拡大できる設定としてアクセルペダルに瞬間的なクリック感を与えることでEV保持を促し、スポーツは早い段階でエンジン始動となるが、その分レスポンスがよく力強い加速を提供する。
バッテリー残量が少なくなったときはメーター内に表示されるブルーのEV走行域は少なくなり、早い段階でエンジンが始動。また、HVモードの際の制御となるバッテリーキープモードは、充電量が少なくなったときと同様にEV走行可能領域が少なくなり、早い段階でエンジンが始動してバッテリー容量を持続させる。HVボタンを長押しすると作動するチャージモードは、バッテリーの充電量を増やすために全域でエンジンが作動し発電。約60％まで充電を行なう。
パフォーマンスについて清水氏は、「スムーズ＆フラットライドをコンセプトとして、一体感のあるハンドリングと、滑らかな乗り心地の両立を目指した」と説明。シャシーは中型上級セダンにふさわしい走りを実現するため、サスペンションではフロントにストラット、リアにマルチリンクを採用し、低い重心高と軽量化を追求することでスムーズでフラットな安定感のある走りに仕上げたという。
ボディには先進の超高張力鋼板を積極的に採用し、980MPa級に加え、1500MPa級のホットスタンプ材を設定。さらにフード、ドア、フェンダーなどをアルミ化し、フロントのバルクヘッドには樹脂も採用して軽量で剛性の高いボディ骨格を実現。リアのバンパービームは世界初のGFRPハイブリッド形成樹脂バンパービームとして、軽量化と衝突安全性を両立させた。
クラリティ PHEVのボディ骨格はシリーズ共通の構造として、衝突時の乗客保護だけでなく、PHEV特有のパワートレーン、バッテリー、燃料タンクを保護するストレートフレーム方式を採用。また、前面、側面、後面それぞれの衝突に対して荷重を効率よく吸収・分散するロードパス構造を採用して、前方、後方についてはサブフレームをロードパスとして活用し、衝突安全性能を高めた。
さらに、EV走行距離の拡大とともに、電動車ならではの静粛性を追求。吸音材や遮音材を効果的に配置して、フロントウィンドウとフロントドアウィンドウには遮音機能付きのガラスを採用することで「乗車した瞬間から分かる」という静粛性を実現した。
先進安全運転支援システム「Honda SENSING」は、「先進のクリーンカーには先進の装備を」という考えのもと、8つの機能を標準装備。清水氏は「さまざまな場面で運転を支援するとともに、将来の自動運転を予感させるようなドライブフィールを提供する」と述べた。
最後に清水氏は「クラリティ PHEVでは我慢することのない新時代の電動プレミアムセダンを目指して開発いたしました」と述べて締めくくった。
また、クラリティ PHEVの販売に関わる説明を行なった本田技研工業 商品企画担当の森谷翔太氏は、ホンダの電動車開発の歴史について触れた後、100km以上のEV走行距離やゴルフバッグ4つ分のトランクスペースなど特徴を説明。「ホンダカーズの店舗に急速充電器を設置」「Honda充電カードサービスを開始」「ディーラーでの試乗機会を増やす」といったハード面の充実を図る取り組みを行なうことを紹介した。
