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ダンロップがSUPER GTに挑む理由を聞く、前後で働きに合わせたタイヤ作りとは？
2024年8月2日 08:05
2024年のSUPER GTはタイヤが関わる大きなルール変更が実施された
日本最高峰のツーリングカーレースであるSUPER GTは、自動車メーカーやレーシングチームの戦いと同時に、タイヤメーカーが性能を競い合う場でもあり、レースごとにタイヤは進化し続けている。
そんなSUPER GTでは、現在「SUPER GT Green Project 2030」という環境対策を掲げ、サステナブルな時代に向けてタイヤの使用本数を減らすことを目的とした「タイヤの持ち込みセット数削減」を推進しているのだ。
これによりタイヤメーカーがサーキットに持ち込めるタイヤ本数は、競技車1台あたり「ドライタイヤが4セット（1セット＝4本）」「ウェットタイヤが5セット」までに制限され、決勝レースの走行距離が300kmを超える場合は、大会ごとの走行距離に応じて持ち込みセット数が変更される。
なお、2023年度から当該シーズンの前戦までで優勝できていないタイヤメーカーは、ドライタイヤの持ち込みセット数が1セット追加できるほか、2024年は予選の進め方も改定があり、ドライバーを変えての2回の予選（Q1、Q2）が行なわれるのは変わらないが、今シーズンはQ1とQ2、そして決勝スタートは同じタイヤを使用しなければいけないルールになり、各チームの戦略がさらに重要になった。
Car Watchでは毎年、SUPER GTに参戦するタイヤメーカーにインタビューすることで、そのシーズンにおけるタイヤがどんな方向性のものかを紹介しているが、予選フォーマットの変更や持ち込みセット数削減などタイヤについての見どころが多い今シーズンだけに、各メーカーの担当者からどんな話が聞けるのか楽しみである。
ダンロップの2024年シーズン参戦状況
GT500クラスで1チーム、GT300クラスで5チームにタイヤを供給しているダンロップ。2023年はウェットでのレースとなった第4戦富士スピードウェイで、GT500で唯一ダンロップのタイヤを履く64号車 Modulo CIVIC TYPE R-GT（伊沢拓也・大草りき組）が2位に入っている。また、GT300では11号車 GAINER TANAX GT-R NISSAN GT-R NISMO GT3が優勝している。取材日に開催された第3戦鈴鹿サーキットでは、GT300の777号車 D'station Vantage GT3（藤井誠暢・マルコ ソーレンセン・チャーリー・ファグ組）が優勝した。
GT500クラス供給マシン
64号車 Modulo CIVIC TYPE R-GT（伊沢拓也/大草りき組）
GT300クラス供給マシン
11号車 GAINER TANAX Z（富田竜一郎/石川京侍組）
60号車 Syntium LMcorsa GR Supra GT（吉本大樹/河野駿佑組）
61号車 SUBARU BRZ R＆D SPORT（井口卓人/山内英輝組）
96号車 K-tunes RC F GT3（新田守男/高木真一組）
777号車 D'station Vantage GT3（藤井誠暢/マルコ・ソーレンセン/チャーリー・ファグ組）
モータースポーツ部 竹内二郎氏と川端宏志氏に聞く
──2023年シーズンの総評は？
竹内氏：まずGT500クラスでは、レースごとにタイヤは進化をしておりましたが、その進化した性能をうまく使うことができず、タイムがよかったスティントとそうでなかったスティントに分かれてしまうレースも多くありました。これは戦略も含めてのことですが、よい評価があったものをどの場面で使うべきかといった、使いこなしの面でもうまくできていなかった部分がありました。そうしたことが影響から安定した結果が出せなかったところが去年の反省点です。
──2024年シーズンの予選ルールについての印象は？
竹内氏：昨年までのわれわれのタイヤは予選でタイムが出せても、決勝でタイム低下が見られることもあったので、今年は予選でのよさは残しつつ、長距離を走っても性能が長持ちするようなタイヤにしていくよう開発を進めているところです。
今年はサーキットに持ち込めるタイヤセット数が4セットとなりましたが、予選前のフリー走行、予選、決勝という流れのなかで、1セットは新品の状態で残すという考えがあるとすれば、持ち込めるセット数が減った影響は大きいです。
どんなタイヤを持ち込むかの判断がこれまで以上に難しいものになりました。そのような状況のなか、これまでの2戦は例年に比べて気温や路面温度が高くなってしまったために、われわれが選んだ持ち込みセットの読みが外れてしまったのは事実です。
──第2戦まで終えた段階での手応えは？ また、シーズンの目標は？
竹内氏：年初から開幕までの期間のテストでなんとなく方向性をつかみ、それを元に作ったタイヤで序盤戦を戦いますが、開発をして手を入れたところへの手応えは感じています。第1戦、われわれは（GT500クラス）10位という結果になりました。レースの内容としては課題であった決勝でのタイム低下が抑えられたことも確認できました。そんなことから、新しいタイヤ開発を進めるにおいて一定の成果が見られたという印象です。
とはいえ今回の第3戦鈴鹿サーキットまでになにかやれるかというと、そうではないですね。新しいタイヤを作るといってもそう簡単にできるものではありません。材料をそろえるなど、トータルで数週間はかかります。ただ、鈴鹿サーキットのあとは少し間が開くので、やれることは進めていきます。このことはタイヤだけでなくクルマの開発も同様かと思うので、その進化分が投入されるはずの次戦は見どころの多いレースになるのではないでしょうか。
──GT500クラスではシビックがデビューするという大きな変化がありました。これは開発にどういった影響がありますか？
川端氏：GT500に関しては2024年度は車両の規定にも変更がありましたが、ダンロップタイヤを使用する64号車はクルマ自体が新しくなったことで、空力からすべて去年とは違います。なので、今シーズンのタイヤは例年以上に構造、コンパウンドともに新しいことにトライすることが増えています。考え方としては性能を安定して出すことのできる性能を構造で作りつつ、コンパウンドで底上げをしていくという感じですが、実際にクルマで試せる機会は限られているので難しいところもあります。
ただ、装着する車種が限定されていることは開発をしていくうえで小まわりがきくというよい面もあります。なお、空力であったりコーナリングであったりとタイヤにかかる荷重はさまざまなので、そういった部分でのクルマとのマッチングも大事です。
また、前後でタイヤサイズが違うといったこともありますし、そもそも前輪と後輪ではタイヤの役割が違います。前輪は舵角があって後輪はトラクションを受けるというそれぞれ違う仕事があるので、タイヤが受ける負荷も異なります。そのため同じスペックのタイヤであっても前後のタイヤの作り方は変わってくるものですが、前後でグリップやロングランでの性能に違いがあってはいけないので、バランス崩すことなくどうやって仕上げていくかが大事なポイントでもあります。
余談ですが市販タイヤであっても前後でタイヤサイズの設定が違うクルマ用であれば、これらも前輪と後輪で働きに合わせた作りにしています。
──GT500とGT300ではタイヤの作り方は違うのでしょうか？
川端氏：GT500は車重が軽く空力が強いクルマなので、タイヤは低荷重から高荷重まで使うことになります。そしてGT300は空力はGT500ほど強くなく、それでいて車重があるという特徴があります。ただ、GT500、GT300でタイヤが全然違うかというとそうではありません。スリックタイヤでありサイズも近いので、設計思想というか根本的な考え方は同じです。
ただ、GT300はGT3マシンやJAF-GTなどクルマの種類が多いのでそこがGT500と大きく違うところです。車種ではなくてクルマの作りが違えば車重も違っているのですが、タイヤにとって車重という要素は重要なだけに、GT300用のタイヤには多くの車種への合わせこみという独特の難しさもあります。でも、そこがGT300の面白みでもあると思いますので、レースを見るときは同じメーカーのタイヤを履く、異なるクルマの戦い方に注目すると面白いのではないでしょうか。
──SUPER GTにタイヤを供給する理由は？
竹内氏：いくつかの理由があります。1つはレースで結果を残すことでブランドのイメージを上げていくことがありますし、技術力を高めるためという面もあります。タイヤには多くの異なる材料が使われていますが、そこに新しい材料を試すというような配合開発の場、構造開発の場となっています。
また、SUPER GTのタイヤ開発はやったことの結果が早く出るので、それを分析して次につなげるなど、通常のタイヤ開発とは違う状況下のでの仕事になるため技術者の人材育成の場でもあります。また、ほかのメーカーと技術を競い合っていることを間近で感じられるのもSUPER GTの現場ならではの環境です。
