現行「レガシィ」に比べ、ねじり剛性40％以上アップを実現した「レヴォーグ」のホワイトボディーを見る

　ツインリンクもてぎで開催されたスバル（富士重工業）の「レヴォーグ プロトタイプ」試乗会。ツインリンクもてぎのピットでは、レヴォーグの骨格であるホワイトボディーや、1.6リッターモデルのリニアトロニックCVTが展示されていた。本記事では、主にホワイトボディーについてお届けする。

ツインリンクもてぎのピットに展示されたレヴォーグのホワイトボディー

　レヴォーグの車名は、「LEgacy」（大いなる伝承物）、「reVOlution」（変革）、「touRinG」から作られた造語で、「“スバルの大いなる伝承”を引き継ぎながらも、次世代に先駆けた変革により、新たなツーリングカーの時代を切り拓く」という意味が込められている。

　日本にジャストフィットというそのボディーサイズは、4690×1780×1485mm（全長×全幅×全高）で、先代レガシィよりやや大きく、現行レガシィより小さい。レヴォーグが、北米市場をメインマーケットに進化するレガシィと、インプレッサの中間を担うモデルとして企画されたことが分かる。日本では、今後より大型化するレガシィを完全に置き換えるモデルとなり、初代レガシィからの「25年目のフルモデルチェンジ」というキャッチコピーが、レヴォーグを象徴している。

　レヴォーグが採用するプラットフォームは、現行インプレッサを大幅に改良したもので、スポーツセダンとしてデビューする「WRX」「WRX STI」と同時開発されている。そのため、ホイールベースはWRXと同様2650mmとなっているのだろう。

　しかしながら、レヴォーグのメインターゲットは、インプレッサユーザーではなくレガシィユーザーで、スバル開発陣も「現行レガシィに比べ」という言葉でレヴォーグを語る。プラットフォームはインプレッサベースのものとはいえ、レガシィユーザーを満足させるべく大幅に強化。現行レガシィに比べボディーのねじり剛性（Nm²/rad）は40％以上アップしているという。

　レヴォーグのホワイトボディーについて説明していただいたのは、富士重工業 スバル技術本部 車体設計部の白昌鍋氏。白氏は、「レヴォーグのボディー設計で配慮したのは、力の伝達をいかにスムーズに行うか」だという。レヴォーグは、フロント部からBピラー直後までの骨格をWRXと共用。その上で、テールゲート開口部を大きく確保するワゴン車型となるため、リアセクションの剛性にとくに注力しているという。

　また、単に剛性を向上させるだけでなく、静粛性にも配慮。さまざまな高張力鋼板を組み合わせ、板厚を調整するなどで共振点をずらし、高い静粛性の実現に貢献しているという。そのほかフロントセクションは、Aピラー周辺部の補強を行うとともに、軽量化にも配慮。スポット溶接の打点以外の個所を波形にすることで、グラム単位の軽量化を実現。アルミボンネットフードと相まって、フロントの回頭性の向上にも貢献している。

ボンネットフードを開けた状態のホワイトボディー。乗員保護のため、とくに強固に仕上げる部分は980MPaの高張力鋼板（青の部分）を使用している

Aピラー付け根から、フロントストラット上部を強化。複数の鋼板を組み合わせることで、路面からの入力をボディー全体で受け止めていく

波形にカットされた鋼板。スポット溶接個所以外をカットすることで、フロントセクションの軽量化に貢献

フロントストラット部。奥に赤い鋼板がボックス上に組まれているのが分かるだろうか。このような形状に仕上げることで、剛性をさらに上げ、力を上方向に逃がしていく

フロントストラット上部を強化した鋼板で組み上げることで、ステアリングの正確性などが確保できる

フロント部はボックスセクションでエンジン保護を行うとともに、一部の補機類はステー（長円で囲んだ部分）で保持。あえてつぶれやすい個所を作ることで、歩行者保護を図っている

Aピラー強化部を斜め前から

フロントストラット部を別の角度から。黄色いダンパーはビルシュタイン製で、このホワイトボディーはGT-Sのもの。1.6リッター、2.0リッターとも基本構造は変わらない

GT-Sのため、フロントロアアームには、アルミ製のものを使用

前席フロア下も強化されている

ミドルセクション。ここは乗員保護を行うため、980MPaの高張力鋼板（青い鋼板）で保護空間を確保。ただし、ガチガチに固めるのではなく、400～440MPaの鋼板（黄色い鋼板）で力を逃がす部分を作っている

Bピラー付け根。鋼板の組み合わせ方が分かる部分。Bピラー後部までをWRXと共用する

Bピラー上部。Bピラーで固めつつ、左右のBピラーを400～440MPaの鋼板で接続。力の逃げるエリアを作っている

ダッシュボード内部には丸いパイプが。これで左右のつぶれを防いでいるのだろう

前席

後席

リアシートの下にも強化された鋼板がある。これにより、リアシートをしっかり支えるとともに、ラゲッジルーム部の剛性を確保していく

リアセクション。赤い鋼板はとくに強化された部分、黄色い鋼板は強化された部分だ。Cピラー内部に赤い鋼板が使われているのは、視界確保などでCピラーを細くデザインするため

高張力鋼板を使うとコストは高くなるはずだが、Cピラーの細さによる視界確保を優先したデザインを行ったというわけだ

リアゲート開口部付近にも高張力鋼板を使用。この鋼板を組み合わせることで剛性を確保している。リブが天井部に向かって湾曲しているが、これは力を天井方向に向かって逃がしているため。レヴォーグでは、この力を逃がす方向の工夫が、走りの質感の向上に寄与している

こちらは、リアゲート下部、リアバンパー裏にある高張力鋼板。ここはリブが縦横に走っており、しっかりとしたリアまわりを作り出そうとした意図が見て取れる。つまり、リアサスペンションなどから入る入力を、リアゲート上部で吸収する設計となる。これにより、リアサスの動きの正確性を確保したいのだろう

リアサスペンションまわり。リアダンパー部を補剛してあるほか、リアサスペンション取り付け部を補剛している

リアダンパーを囲むボディー構造を強化

こちらはリアサスペンション取り付け部の補剛鋼板。正確なリアサスの動きは、スタビリティ向上につながる

レヴォーグはワゴンであるため、なるべく大きな開口部を確保する必要がある。それでいながら、スポーツツーリングカーとしての高いボディー剛性、適切なボディー剛性を実現しなければならない。そのような設計を行ったと、白氏は語ってくれた

　現代のクルマは、衝突時の乗員保護を実現した上で、歩行者保護も求められている。さらに高い走行性能を確保する上で、車体の剛性を上げていく必要もあるし、燃費向上のため軽量化も必要となる。レヴォーグでは、それらを力の伝わる方向を工夫することで両立しようとしている。それが端的に表れているのが、フロントストラットの支持部となる。

　高張力鋼板をボックス状に組みつつ縦方向に配置することで、ストラットサスペンションの上下方向の動きを受け止める（緑の方向に力が働く）。衝突時は、ボックス状の通常鋼板がつぶれながら衝撃を吸収する（ピンクの方向に力が働く）とともに、右奥に見える横方向のボックス状の高張力鋼板（青の方向に力が働く）で乗員の生存空間を確保。ピンクの力の方向と青の力の方向はベクトルが異なっているため、衝突時のフロントセクションは下へ潜り込もうとする。スバルのエンジンは水平対向であるため、とくに下に潜り込ませやすく、いざというときの乗員の足下空間を確保していこうという意図が、斜めに組み合わさった鋼板接合部（黄色い長円）に見て取れる。

　このレヴォーグが実現した走りについては、松田秀士氏のインプレッションを参考にしていただきたい。

●インプレッション スバル「レヴォーグ プロトタイプ」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/20140123_632001.html