試乗記
フォルクスワーゲンのバッテリEV「ID.4」で雪上試乗 後輪駆動の実力やいかに？
2024年3月12日 07:05
フォルクスワーゲンがBEV（バッテリ電気自動車）「ID.4」を1泊2日で貸し出して、ロングドライブ試乗の機会を与えてくれた。その目的はリアモーター・リアドライブ（以下RR）の性能を雪上路面で確かめるためだ。
というわけで試乗車の足下には、ミシュランのスタッドレスタイヤ「X-ICE SNOW SUV」が装着されていた。ご存じの通り、今季は暖冬。時期も2月末という厳しい条件だったが、敢えての「雪」を求めて長野県にある志賀高原を目指した。
試乗車のスペックをおさらいすると、それは2022年に登場した「ローンチエディション」に対して、ソフトウェアの制御とハードウェアの一部を刷新した2023年モデルだ。そしてグレードは上級仕様となる「Pro」である。
そのトピックは航続距離の延長で、77Kwhのバッテリ容量はそのままに、ローンチエディションの561kmから618kmへと伸ばされた（WLTCモード）。ちなみにパワー（204PS）およびトルク（310Nm）は2022年モデルと同じだ。
追記しておくとベーシックグレードである「Lite」（ライト）も、バッテリ容量（52KWh）、パワー（170PS）/トルク（310Nm）共に変わりなし。対して航続距離は388kmから435kmへと増やされた。
夏タイヤとスタッドレスタイヤでのフィーリングの違い
品川を出発し、街中を抜けて首都高速へ。バッテリは満充電の状態で、メーター内の航続可能距離はカタログ値の7割ほどとなる440kmを示していた。
ID.4 プロの乗り味は、夏タイヤの記憶を振り返ればドイツ車らしい剛性あふれる走りが特徴的だった。フロント235/50R20、リア255/45R20サイズの大径タイヤを、適度に引き締まった足まわりと低重心ボディでコントロールする走りは、とてもキビキビとしていた。多少の突き上げはあったがそれすらシッカリ感として捉えることができる、ジャーマンメイドのBEVという印象だ。
対してスタッドレスタイヤに履き替えたライドフィールは、小刻みなピッチングが若干増えていた。またリアシートに座るカメラマンからは、突き上げの厳しさが指摘された。筆者も後から座ってみたが、確かに少ないストロークに対してバネ下のタイヤが突き上げ、段差落ちしたときのショックもダイレクトに伝わってきた。
こうした乗り心地になる理由はたぶん、夏タイヤと同じサイズでスタッドレスタイヤを履かせたからだろう。スタッドレスはどうしてもゴムの量が多くなる分、バネ下重量が重くなる。またX-ICE SNOW SUVは高速巡航向けのシッカリとしたスタッドレスタイヤであり、その速度レンジが104T（ロードインデックス900kg/最高速度190km/h）と高めなことからも分かるとおり、剛性感の高いタイヤだ。だから、これがもう少しエアボリュームのあるサイズなら乗り心地を稼げたかもしれない。
ちなみにライト用は235/60R18だが前後同径。プロは204PSと少しパワフルだから、それが気になるならフォルクスワーゲンがアフターパーツで推奨する19インチホイールに、フロント235/55R19、リア255/50R19サイズを組み合わせる手もあるようだ。
そんなスタッドレス仕様の走安性は、ドライ路面ではなかなかに良好だった。多少のピッチングこそあれ直進安定性は保たれ、ある程度勢い付けばスタッドレスタイヤでもアクセルオフで滑らかにコーストする。また車内の静粛性は高く、タイヤのパターンノイズが気になることもなかった。
車線変更でも操舵応答性はリニアだ。そこには床下のバッテリがタイヤのバタ付きを押さえていることと、「X-ICE SNOW SUV」の高速巡航性能の高さが巧みにバランスしている。カーブではハンドルを切り込むに従いグリップ感が増して、細かくステアリングを修正舵する必要もなく、きれいにライントレースしてくれた。
むしろ気になったのはACCの制御の荒さだ。操舵支援は正確なのだが、加減速がやや唐突。特にブレーキ操作はドライバーの予想に対してワンテンポ以上遅れて、ギューッと減速する。車間距離を最大に取ってもその傾向は変わらず、もう少し手前から減速を開始して欲しいと感じた。夏タイヤを履いていたときは、こうした印象がなかったのだが。
首都高速5号線から外環を通り、関越から上信越道へ。159km走ったところで1回目の休憩を挟み、大事を取って80％まで急速充電。そして長野ICを目指した。長野ICを降りて一般道に入るとSOC（バッテリ残量）は52％となり、長野県のアウディ ディーラーで再びチャージを行なった。そう、フォルクスワーゲンはアウディおよびポルシェディーラーでの急速充電が可能なのだ。
ただ、当日ディーラーは休業中で、ID.4でアウディ ディーラーへと赴いたときの展開を確かめることはできなかった。しかしながら休業中でも、充電器を解放してくれているのはありがたかった。ちなみにアウディディーラーの急速充電器は150KWまで対応していたが、肝心なID.4の入力側の最大値は94KWhだったため、90KWhで急速充電を行なった。そして、30分後にSOCは63％まで回復した。
30分間で11％はちょっと少なく感じたが、バッテリ残量から考えれば妥当だろうか。またフォルクスワーゲンいわく外の気温が1℃という状況を考えれば、むしろわるくない充電量ということだった。
とはいえその日の宿までは十二分な電池残量。その目的はアウディ/ポルシェディーラーでの充電体験だったから、実質的には出発地から約270kmの距離を、1回の急速充電を挟んで走ったことになる。
リア駆動の制御はどうか？
おもしろかったのは、翌日の出発でのできごとだ。ホテルの充電器（6KW）で21時から翌朝8時まで約11時間充電したにも関わらず、SOCはなんと80％までしかチャージされていなかったのである。「やはり冬場の充電は厳しいのだろうか？」と一瞬しょんぼりした気持ちになったが、理由は違った。ID.4の充電設定が、バッテリ保護の観点からだろう、80％までになっていたのだ。こうやってオーナーは経験を重ねながら、BEVを理解していくのだろう。
折しも夜から気温が下がったおかげで（街中は約-5℃）、駐車場にはすっかり雪が降り積もっていた。かたや市街地は交通量もそこそこ多く、削られた雪が溶けてところどころにシャーベット路面を挟む、ちょっと厳しめなコンディションだ。
こうした路面で一番の興味はリア駆動の制御だが、ID.4はなかなかの頑張りを見せた。信号待ちからのスタートではときにリアタイヤをムズムズさせながらも、その後はESCが働いて、スーッと加速をつないでくれる。そこから意地わるくアクセル開度を上げても、やはり制御が出力を調整して、適切なトラクションを掛け続けていく。
カーブの挙動もナチュラルだ。雪道でも必要以上に後輪駆動を意識しないで運転できる。タイヤのトレッド表面がムズムズと動く感触が時おり体に伝わってはくるものの、後輪が振り出してカウンターステアを当てるような場面は、普通に走らせている限りはない。
山道を上るに従い気温は-9℃まで下がり、雪質も圧雪に近い状況へ。こうした環境でもID.4は良く曲がり、上手に雪を掘りながら坂道を上っていった。もちろん4WD車のような力強いダッシュは期待できない。しかしアクセルを踏み続けていれば、着実にスピードを乗せていくことができる。むしろ大切なのはそのスピードコントロールだ。2140kgの車重に慣性重量が働けば、どんなに緻密な制御をしてくれるABSやESCでも勢いは止められない。
ただ挙動こそ乱れはしないがアクセルを踏み続ける限りは、常にムニュムニュとしたフィーリングが伝わってくる。前輪駆動であればこうしたフィーリングはもう少し和らぐはずだ。そして4WDなら、全体的な安心感はもっと大きくなるだろう。
しかしフォルクスワーゲンは後輪駆動を選ぶことで、ドライ路面でのトラクションロス（つまりは電費ロス）を少しでも防ごうとした。そして雪道を含めた低μ路では、ESCの制御で走安性を確保する手段を選んだ。その理由は欧州のスピードレンジに対する電費を、後輪駆動によるスリップロスの少なさで、少しでも節約するためだ。
正直ID.4のリア駆動が、運転に不慣れなドライバーや複雑な日本の雪道にジャストフィットしているかには、答えに困る。このムズムズ感が嫌だと思うユーザーはいるだろうし、このくらい何でもないと思うユーザーも同じくらいいるからだ。
そしてかばい立てをするわけではないが、それでID.4がダメなのかといえば、そうではないと筆者は感じた。こうした雪上走行の中でもハンドリングの良さは光るし、なんと表現していいのか分からないのだが、距離を重ねるほどにクルマの良さが体に染みてくる。そして熟成を重ねるごとに、良くなっていくのだろうという期待が湧いてくるからだ。
むしろ使いにくいのはエアコンやオーディオのタッチ式スイッチであり、回生ブレーキを強めるのに前側に倒さねばならないシフトレバーといったユーザーインターフェースだ。
総じてID.4は無難に雪道を走り切った。リア駆動による若干のクセは出しながらも、後輪駆動車として考えればかなり運転しやすいと言えるだろう。そして帰路では上信越道の「東部湯の丸S.A」で1回、今度は88％まで急速充電をして品川までたどり着いた。ちなみに延べ600kmに及ぶ道程の電費は、およそ4.5km/Kwhだった。
1971年6月30日 東京都出身
A.J.A.J.（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。
自動車雑誌「Tipo」の副編集長を経てフリーランスに。
編集部在籍時代に参戦した「VW GTi CUP」からレース活動も始め、各種ワンメイクレースを経てスーパーFJ、スーパー耐久にも参戦。この経験を活かし、モータージャーナリストとして執筆活動中。またジャーナリスト活動と並行してレースレポートや、イベント活動も行なう。