試乗記
トヨタ「GRヤリス」、進化型と従来型を公道で乗り比べ
2024年5月29日 11:56
タウンユースでも余裕をもってドライブできるように
2024年の初めにビッグマイナーチェンジを受けた「GRヤリス」。サーキット、グラベルとハンドルを握ってさらに戦闘力を高めたスポーツマシンの破壊力を堪能したが、実は進化したのは競技の場だけではなく、何気なく走らせている街中や郊外でも圧倒的に乗りやすくなっていた。
試乗には新型とともに従来型GRヤリスも同行させた。コンパクトでちょっと着座位置の高いいつものGRヤリスだ。重いクラッチを踏んでミートさせると早く前に出ようとせかされるような力強さはGRヤリスらしい。「そうそう、これこれ！」と思い出しながら初めてGRヤリスに乗ったときの感激を思い出した。
ただしのんびり走るには少し過敏なところもあり、特にリアからくるピッチングは周期が早い。新型ではこの動きが滑らかになってタウンユースでも余裕をもってドライブできる。ターボのブーストアップが行なわれトルクの出る回転域が広がったために、エンジン回転の低いところでも走りやすく、出力特性の違いがドライバビリティにも大きく影響していることが分かる。
ちなみに最高出力は200kW（272PS）/6500rpmから224kW（304PS）/6500rpmへ、最大トルクは370Nm/3000-4600rpmから400Nm/3250-4600rpmに向上しており、低回転からのトルクの盛り上がりを知ることができる数値だ。エンジンはスポーツカーの命。コンパクトな1.6リッター3気筒ターボ「G16E-GTS」は独特の音と振動を伴って圧倒的なパワーを出し、名機の名にふさわしい実力と結果を出してきた強いエンジンだ。
さらにステアリングの応答性と滑らかさが正確なのはおどろくほどで、何気ないカーブでの切り始めから保舵するまで信頼感が増している。サーキットやグラベルでも感じた正確性は市街地の街角でも活き活きと発揮される。これにはフロントサスペンションとボディの締結ボルトを1本から3本に増やすとともに、スポット打点を13％、構造用接着剤を24％拡大したことが大きく、ステアリング操作の一体感が格段に増している。
乗り心地では姿勢がフラットになり、ピッチングはあるものの角が取れたような動きが印象的。おかげで視線もぶれないので快適だ。マイナーチェンジではボディ剛性についてのリリースは出ているが、サスペンションについて何のコメントもなかった。オイルぐらいは変更されているのかもしれない。いずれにしてもサーキットやグラベルで見せたしなやかな走りが高速道路から市街地までカバーしているのが分かった。
装着タイヤは当初から変わらずミシュラン「PIROT SPORT 4S」（225/40R18）で、8Jの軽いBBS鍛造ホイールに履くのも同じだが、ビッグマイナーチェンジに恥じない車体の成長だと思う。
ちょっとヤンチャな元気者が力をしっかり使いきれる成長した姿に
さてコクピットに戻ろう。GRヤリスの特徴だった少し高めのヒップポイントは25mmほど下げられ、視点が下がったことで着座したときの安定感が増した。シフトレバーも短くなり、ショートストロークでカチリと軽く入る。サーキットで乗ったプロトタイプから改善されシフトするのが小気味よい。わずかな違いだが、気持ちよく操作できるMTはスポーツカーにとって大切だ。
従来のインパネのままだとセンターディスプレイが視野に入ってしまうが、パネルと一体化したディスプレイをドライバー側に向け、さらに50mm下げたことでスッキリした視野が広がる。正面のモニターも12.3インチのTFTメーターにしたことでひと目で見やすくなった。機能的で見やすく、情報を素早くとる必要のあるスポーツカーにとって重要な新型メーターだ。
特に表示が簡単に変えられ、「GRカローラ」で採用された横バー式のタコメーターはシフトタイミングを教えてくれるだけでなく、カラーも変わり感覚で変速タイミングが分かるのもGRらしい。
センターコンソールにある4WDモードセレクターは従来のダイヤルを押すとNORMAL、右にひねるとサーキット用、左にまわすとSPORTになっていたのがガラリと変わり、押すとTRACK（サーキット）、右にまわすとグラベル、左にまわすとNORMALと4WDの駆動配分を変えるようになり、こちらもドライバーの感覚に沿った変更になっている。GRAVELは50：50に近いトルク配分で滑りやすい路面でも安定して駆動力を得られるようになる。NORMALでは前輪で引っ張る感じで走りやすい。日常では違いを発揮する場面は少ないが、週末はモータースポーツというドライバーには引き出しが増えておもしろい。
ではこれまでのSPORTはどこにと言えば、隣の独立したトグルスイッチに移動した。こちらもEPSやパワートレーンの設定をCUSTOMモードで変更でき、ドライビングの幅が広がった。これらの機能がワンタッチで操作でき（一部ディスプレイから）、整理されたダッシュパネルで行なえるので格段に使いやすい。スポーツカーとしての機能美も備わってきた。
エクステリアでも実戦的な変更が加えられた。3分割のバンパーはその一例。万が一、バンパーの端を傷つけても一部を交換すればよくなったし、テールランプも上下一体型とすることやハイマウントストップライトとリアスポイラーを分けることでスポイラーを独自にカスタマイズできるなど効果的に変更されている。
試乗車はオプションのクーリングパッケージを装備しており、これにはサブラジエター、クールエアインテーク、インタークーラースプレーが含まれる。グリルからのぞいたサブラジエターも精悍だ。デビュー時のちょっとヤンチャな元気者が、力をしっかり使いきれる成長した姿になった。もう一度乗りたくなるGRヤリスだ。
1949年12月28日生 東京都出身
■モータージャーナリスト/AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員/2020-2021年日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
大学時代からモータースポーツの魅力にとりつかれ、参戦。その経験を活かし、大学卒業後、モータージャーナリズムの世界に入り、専門誌をはじめ雑誌等に新型車の試乗レポートやコラムを寄稿。自動車ジャーナリストとして30年以上のキャリアを積む。モータースポーツ歴は全日本ラリー選手権を中心に活動、1979年・マレーシアで日本人として初の海外ラリー優勝を飾るなど輝かしい成績を誇る。ジャーナリストとしては、新型車や自動車部品の評価、時事問題の提起など、活動は多義にわたり、TVのモーターランド2、自動車専門誌、一般紙、Webなどで活動。