モデルチェンジしたレガシィシリーズ

　スバル（富士重工業）は「レガシィ」と「アウトバック」をモデルチェンジし、5月20日に発売した。グレードや価格などは、関連記事に掲載しているので、そちらを参照していただきたい。

　今回モデルチェンジをしたのは、レガシィのワゴンタイプ「ツーリングワゴン」とセダンタイプ「B4」、そしてアウトバックの3車種。すでにニューヨーク自動車ショーでセダンタイプとアウトバックは発表されており、過去記事でも掲載しているが、北米で未発売のツーリングワゴンは今回が初登場となる。ただしB4とアウトバックにおいても、ルーフレールの形状が変更されたり、ウィンカー内蔵ミラーとなったりと北米仕様とは細部で変更が加えられている。

　グレードはツーリングワゴンとB4に、2.5リッターエンジンと2.5リッターターボエンジン搭載モデルが、アウトバックには2.5リッターエンジンと3.6リッターエンジン搭載モデルが用意され、助手席電動シートなどラグジュアリー装備を充実させた「L-Package」と、ビルシュタインダンパーや18インチホイールなどスポーティな装備と、専用のエクステリアを持った「S-Package」、SIクルーズコントロールを搭載した「SI-Cruise」が用意される。

　まず発売前から話題となっていたボディーサイズからだが、詳細は以下のとおり。グレードは2.5iのもので、カッコ内は先代の2.5iとの差になる。

　ツーリングワゴンを例にしてみると、先代に比べ全長で95mm、全幅で50mm、全高で65mmアップしているが、室内長では350mm、室内幅が100mm、室内高は40mm広くなっている。これこそが今回のボディーサイズ拡大の一番の狙いとのことで、従来よりドライバーには高い評価を得ていたレガシィにおいて、すべての同乗者にとっても満足してもらえる快適性を実現するためには、広い車内空間が必要不可欠だったのだと言う。

　具体的には、左右席で30mm、前後席で68mmシートの距離を拡大し、その上でシートポジションを高くし、シートクッションを大型化。また、フロントシートのシートバック背面をえぐったような形状にし、またシート下の後席搭乗者のつま先が入るスペースを広げることで、後席パッセンジャーの足元のクリアランスを拡大している。そのほか、ウインドーやピラーの形を見直し、特に後席の開放感を高めている。また、電動パーキングブレーキの採用により、センターコンソール周辺のスペースを確保し、ドリンクホルダーを左右に並べて配置したり、しっかりとしたアームレストにもなるフロアコンソールボックスを設けるなどして、車内での快適性、利便性をアップしている。

新型レガシィの広くなった車内（パノラマ）

■さらに高級感をアップした内外装のデザイン
　エクステリアのデザインは、初代より伝統だったサッシレスドアやワゴンボディーのガラスtoガラスデザインのDピラーを廃止するなど、思い切った決断が見て取れる。それでいて、ここ最近のスバルの伝統であるウィングをモチーフにしたグリルや、鷹目風のつり上ったデザインのヘッドライトは継承され、明確にレガシィのDNAを感じることができる。シャープでスポーティーだった先代に比べると、大きなヘッドライトやはっきりとしたフェンダーは、どっしりとした重厚感と高級感を醸し出し、20年という歳月の中でレガシィがより大人の雰囲気に成長したことを感じさせる。

　バンパーやサイドステップの意匠は、ツーリングワゴンとB4が共通になるが、「S-Package」のみフロントバンパーとサイドステップが専用品となり、ヘッドライトがブラックアウトされ、ホイールが18インチとなる。また、アウトバックは、前後バンパー、サイドステップ、オーバーフェンダー、そしてホイールがオリジナルデザインとなる。そのほか、グレードによる外観の違いは、2.5リッターターボと3.6リッターエンジン搭載車が左右出しマフラーとなり、2.5ターボのみが、ボンネットにエアスクープが設けられる。

■ツーリングワゴン2.5GT S-Package

ツーリングワゴン2.5GT S-Packageのフロントスタイル	S-Package専用のフロントバンパー	ウイングをモチーフにしたグリルはツーリングワゴン、B4共通
ブラックアウトされたヘッドライトはS-Package専用装備。ロービームのみがHIDとなる	外側がつり上がった形状のフォグランプ部がS-Packageバンパーの特徴	ウインカー内蔵ドアミラーは北米仕様と異なる部分
S-Packageには18インチホイールが装着される。サスペンションもビルシュタイン製だ	サイドステップもS-Package専用装備となる	キーレスアクセスで、ドアノブを引くだけで解錠、ノブのボタンを押せば施錠できる。また、暗証コード式キーレスエントリーにも対応する
ツーリングワゴン2.5GT S-Packageのリアスタイル	左右出しマフラーは2.5GTの証	オプションのバックカメラはリアゲートのナンバー上に装着される

■B4 2.5GT SI-Cruise

B4 2.5GT SI-Cruiseのフロントスタイル	フロントバンパーは、S-Package以外のグレードではB4、ツーリングワゴン全グレード共通	ヘッドライトもS-Package以外はブラックアウトされていない。これはアウトバックも共通
フロントバンパー開口部の運転席側に、SIクルーズ用のレーダーが見て取れる	2.5GT L-PackageとSI-Cruiseは共通の17インチホイールが装着される	S-Package以外のグレードで共通のサイドステップ
B4 2.5GT SI-Cruiseのリアスタイル	すっきりとしたデザインのリア回り	リアワイパーはハイマウントストップランプをよけてオフセットされた位置に装着される

■ツーリングワゴン2.5i

ツーリングワゴン2.5i。2.5iと2.5GTのみHIDヘッドランプがオプションとなる	ホイールは16インチ。2.5i L-Packageも意匠の異なる16インチが付く	ルーフに埋め込まれた形のルーフレールはふたを開けるとアタッチメント部分が見える。これはアウトバックも共通

■アウトバック3.6R

アウトバック3.6Rのフロントスタイル	アウトバックには専用のグリルが付く。これもウイングをモチーフにしたもの	フロントバンパーもアウトバック専用。下側がブラックアウト化されている
サイドステップもアウトバックはブラックアウト化されている	前後ともにオーバーフェンダーがかぶせられる	ホイールは17インチ、2.5iも共通だ
アウトバック3.6Rのリアスタイル	リアバンパーもアウトバック専用	アウトバック2.5iはマフラーが1本出しとなる

　インテリアは、前述のとおり、すべてのパッセンジャーが満足できるゆとりの広さを確保。本物の金属のようなヘアラインパネルや、シルバー調、ウッド調、カーボン調が用意された加飾パネル、アイボリーとオフブラックを用意したインテリアカラーによって、上質で落ち着きのある雰囲気としている。また、従来より調整箇所の増えた電動パワーシートやG-BOOK ALPHA対応HDDカーナビ、マッキントッシュサウンドシステムなど、装備も充実している。

S-Packageのインパネ。S-Packageでは、インパネの中央から両サイドに向かってカーボン調の加飾パネルが伸びる	L-Packageの本革シート（オフブラック）仕様。インパネは木目調のパネルで装飾され、シートはブラックのレザーになる	L-Packageの本革シート（アイボリー）仕様。インパネは木目調、シートやインパネ類の下側がアイボリーになる
標準装備のラグジュアリークロスファブリックシート	メーカーオプションの本革シート（オフブラック）	メーカーオプションの本革シート（アイボリー）
メーターは常時発光式で、中央にマルチインフォメーションディスプレイ、左にECOゲージが装着される	マルチインフォメーションディスプレイには、SIクルーズやSIドライブの作動状況などを表示	瞬間燃費と平均燃費の差を示すECOゲージ。「＋」に振れれば省燃費走行ができているということ
ステアリングにはオーディオ類のボタンのほか、CVT車や5速AT車にはパドルシフト、またSI-CruiseにはSIクルーズ操作用のボタンが付く。Bluetooth接続した携帯電話の操作も可能	オプション（一部標準）のクリアビューパックには、雨滴感知オートワイパーやオートライトが装備される
全車チルト&テレスコピックステアリングを装備。ステアリングの位置を上下方向、前後方向に調整できる		ダッシュボードセンター上部に設けられたインフォメーションディスプレイには、外気温や時計、瞬間燃費、平均燃費、航続可能距離などが表示できる
運転席パワーシートは、2.5iと2.5GTを除いて標準装備	前後スライド、前チルト、リフター、リクライニング、ランバーサポートが調整可能な運転席パワーシート	L-PackageとSI-Cruiseには助手席パワーシートも標準装備。ただし助手席はランバーサポートの調整はできない
本革シート装着車にはシートポジションメモリーがセットされる。シートポジションはアクセスキーごとにメモリーすることも可能	キーレスアクセス装着車ではプッシュスタートボタンが組み合わせられる。その右側には電動パーキングブレーキのスイッチやヒルホールドアシストのスイッチがある	坂道発進でパーキングブレーキを自動で解除するヒルホールドアシスト。作動中はメーターにマークが表示される
5速ATとCVT共通のシフトレバー。手前にあるのはSIドライブの切り替えスイッチで、その脇は本革シートにセットされるシートヒーターのスイッチ	6速MTのシフトレバーは従来と同型状のもの	ドアポケットが大型化され、ドリンクホルダーが設けられた
2階建て構造になった大型フロアコンソールボックス。下段には映像と音声のAUX入力端子やシガーソケットが付く。上段には携帯電話などちょっとした小物を収納できる		オーバーヘッドコンソールにはマップランプも装備。サングラスなどを入れるのにちょうどよい大きさだ
G-BOOK ALPHA対応のHDDカーナビとレガシィの車内に合わせて専用チューニングされたプレミアムサウンドシステム	センタースピーカーやサブウーファー、外部アンプなども備えるマッキントッシュサウンドシステム。外部入力やBluetoothで携帯電話や携帯オーディオと接続できる。これはプレミアムサウンドシステムでも共通
リアビューカメラも設定されるが、ハンドルを切ってもガイドは真っすぐのまま	後席足元の広さを先代レガシィ（写真右）と比較。身長183cmの筆者が、運転席をドライビングポジションが最適になる位置に合わせた上で後席に座ると、先代に比べて膝の前でこぶし1つ分多くゆとりがある
後席のドアポケットにもドリンクホルダーが設けられる	後席のアームレストにもドリンクホルダーを装備。また、後席は左右ともISO-FIXチャイルドシートに対応	ツーリングワゴンとアウトバックにはラゲッジにトノカバーも用意される
ラゲッジルーム側面に設けられたレバーで、リアゲートからもリアシートを倒すことができる	幅と高さが拡大したワゴンのラゲッジルーム。奥行きは減っているが、その分荷物の出し入れは楽に	リアシートは6：4分割でフォールディング可能
リアシートをすべて倒せば巨大な荷室が完成する	ラゲッジ下のサブトランクにはトノカバーも収納可能	サブトランクの下にテンパータイヤや車載工具が収納される
B4のトランクも容量アップが図られ、9インチのゴルフバックを、先代よりも1つ多い4つ積むことができると言う	トランクの下にはサブトランクがある	サブトランクの下にテンパータイヤと車載工具を搭載
後席アームレストの部分でトランクスルーするため、長物も収納できる	アームレストを下ろし、もう一枚のふたを開けるとトランクにアクセスできる	サンルーフもオプションで用意される。先代に比べるとガラス面がサイズダウンしている
前後ともにサッシドアを採用。これによりドア開口面積が広がったと言う	後席ドアのガラスも前側2/3が完全に開く。サッシのメッキモールが高級感を出している

■排気量をアップしつつも実用燃費を向上したエンジンラインアップ
　エンジンは伝統の水平対向エンジンを全車に搭載。従来は2.0リッターだったベースエンジンをNA、ターボともに2.5リッターに拡大。さらにアウトバックに用意されていた3.0リッターエンジンは3.6リッターに拡大された。ラインアップされるエンジンは全3種類で、ツーリングワゴン、B4、アウトバックと全車に用意される2.5リッター SOHCエンジンと、ツーリングワゴン、B4に用意される2.5リッター DOHCターボ、アウトバックに用意される3.6リッター DOHCエンジンとなる。

・2.5リッター SOHC＋CVT
　2.5リッター SOHCエンジンは、従来のエンジンと型式こそ同じものの、約9割の部品を新設計したもの。CVTとの組み合わせを最適化するため、インテークマニホールドを見直し、より低回転よりのエンジン特性にしていると言う。また、吸気効率向上のため、i-AVLS（可変バルブリフト機構）を採用する。最高出力は125kW（170PS）/5600rpm、最大トルク229Nm（23.4kgm）/4000rpmを発生。10・15モード燃費は14km/L、平成22年度燃費基準＋20％、平成17年度基準排出ガス75％低減レベルを達成している。指定ガソリンはレギュラーガソリンだ。

2.5リッター SOHCエンジン。オルタネーターが強化され、インテークマニホールドが樹脂化されている	インテークマニホールドを分解すると中央のチャンバー部に向かってファンネルが伸びる構造になっている	このファンネルの長さを変えることでエンジン特性の変更ができるが、組み立て時に溶着するため、あとで分解することはできない

　この2.5リッター SOHCエンジンと組み合わせられるのが、今回のレガシィのトピックスのひとつとなる新型CVT「リニアトロニック」だ。基本的には無段変速となるCVTだが、今回開発したCVTは、特定の変速比で固定することでMTのように操作できる「6速マニュアルモード」を搭載する。スバルでは開発段階からツインクラッチ式2ペダルMTにするかCVTにするか悩んだとのことで、CVTでもツインクラッチと同レベルの速さでシフトチェンジができるのであれば、スポーティーな走りを楽しめると考え、CVTを選択したと言う。事実今回採用された6速マニュアルモードでは、シフト操作からわずか0.1秒で変速が可能。これはツインクラッチ式MTを上回る変速速度だと言う。

　このCVTでは2つのプーリーを繋ぐのに一般的な金属ベルトではなく、ドイツLuK社のチェーンを採用。ベルトに比べてフリクションが少なく、また、より小さいプーリー径にも追従できるため、ギア比の変速幅を広くすることができたと言う。そのレシオカバレージは6.3。さらにプーリー自体をコンパクトにすることができ、車内へのセンタートンネルの張り出しを従来の5速ATと同等に抑えることができたと言う。また、スポーティな走りを演出するパドルシフトや、信号待ちなど長時間の停車時には自動でニュートラルにして抵抗を減らし、燃費を向上する「Nコントロール」も採用している。このCVTとの組み合わせにより、実用燃費では、先代の2.0リッター SOHCエンジンを11％上回っているとのこと。なお、ターボと組み合わせても大丈夫なほどのスペックを持っているとのことなので、今後は2.5リッターターボや3.6リッターに採用される可能性もあるかもしれない。

新型CVTを分解したもの。中央の上下2つ並んだプーリーとそれをつなぐチェーンがバリエーター（変速機）となる	左の写真と比べると上のプーリー側でチェーンの半径が小さくなっている。つまり低速側のギアレシオになっているということ	ミッションの幅を抑えるべくプーリーを縦に並べるために、エンジンの出力軸からギアを介すことでプーリーの軸を上側にオフセットしている
リニアトロニックに採用されるLuK社製のチェーン	チェーンをつなぐのはピンではなく二つのカム。これによりチェーンが曲がる際のフリクションを減らせるのだと言う	CVTに一般的に使われる金属ベルト（左）に比べ、より小さな弧で曲がるチェーン。その分プーリー径を小さくしても同じギア比を実現できる

・2.5リッター DOHCターボ＋5速AT/6速MT
　2.5リッターターボは、エンジン本体の排気量をアップするとともに、従来より大型化されたシングルスクロールターボを、水平対向エンジンの排気側となるエンジン直下に配置。排気管長が短くなることで、高い背圧を利用できるとともに、タービン直後にある触媒もより早く温まるため、排ガス浄化能力もアップできる。さらにエンジンは圧縮比9.5という高圧縮比を実現。非過給領域でも2.5リッターの排気量を活かした力強さを得られると言う。さらにデュアルAVCS（吸気可変バルブリフト機構）、新型タンブルジェネレーテッドバルブ、オルタネーター制御のための電流センサーの採用などにより、最高出力は210kW（285PS）/6000rpm、最大トルク350Nm（35.7kgm）/2000-5600rpmを発生。10・15モード燃費は12km/L、平成22年度燃費基準+5％、平成17年度基準排出ガス75％低減レベルを達成している。指定ガソリンはプレミアムガソリン。

2.5GTに搭載される2.5リッター DOHCターボエンジン。タービンが下方にあるためインテークパイプが下から上がってきている	エキゾーストマニホールドが集合した直後にタービンが配置されている。その直後に付いているのが触媒だ	タービンはシングルスクロールでサイズもアップしているが、エンジン直後のためレスポンスはよいと言う
触媒をのぞくと中にセラミック触媒が見える。触媒には自己診断用としてA/FセンサーとO2センサーが取り付けられる

　2.5リッターターボエンジンには、スポーツシフト付き5速ATと、新開発の6速MTが組み合わせられる。5速ATは、285PSという高出力化に対応するとともに、ダウンシフトブリッピングコントロールの改良により、マニュアルモードのレスポンスを向上。さらにCVTと同様、パドルシフトやNコントロールも備える。6速MTは、従来の6速MTと比較し24kgもの軽量化をした新設計の6速MTで、ギア比を2.5リッターターボに最適化。さらにケーブル式リンケージやカーボンシンクロにより、レガシィにふさわしい上質なフィーリングに仕立てていると言う。先代の2.0リッターターボと比べ、実用燃費は5速ATで2％、6速MTで9％向上とのこと。

・3.6リッター DOHC＋5速AT
　アウトバックに用意される3.6リッターエンジンは、国内市場向けの車両に搭載されるのはこれが初（国内未発売のトライベッカ後期モデルに搭載）。従来の3.0リッターエンジンと外寸はほぼ同等に抑えながら、ボア、ストロークともに限界まで拡大し、20％の排気量アップを図っている。さらに冷却系統を見直すことで、高圧縮比ながらレギュラーガソリン仕様としている。そのほか、デュアルAVCS、左右独立長を延長した排気レイアウト、オルタネーター制御のための電流センサーやエアコン可変コンプレッサーの採用などにより、最高出力は191kW（260PS）/6000rpm、最大トルク335Nm（34.2kgm）/4400rpmを発生。10・15モード燃費は10km/L、平成17年度基準排出ガス75％低減レベルを達成している。組み合わされるのは2.5リッターターボと同じ5速ATで、実用燃費では先代の3.0リッター DOHCと比べ5％アップしているとのこと。

3.6リッター DOHCエンジンは、エンジンカバーで覆われていて、ボンネットを開けても、ほぼその姿を見ることはできない	3.6リッターエンジンのピストンとクランク、シリンダー。排気量アップのため、ボア・ストロークともに拡大している	ピストンは径を拡大するとともにスカートを短くしてコンロッドと当たらないようにしている
ボア径92mmでボアピッチは98.4mm。つまりボアの間はわずか6.4mm。これは一般的なエンジンと比べてもかなり薄い	ストロークが増えるとクランクピンとジャーナルの距離が離れるため、両軸をつなぐクランクウェブの幅を広げ、さらに熱処理をして強化している

　このほか、全エンジン共通で、オルタネーターの大容量化、新開発プラグの採用により、燃焼効率を向上。電動パワーステアリングにより燃費を向上し、また、スイッチでエンジン特性やATのシフトタイミングを切り替え、3種類のパフォーマンスを選ぶことができるSI-DRIVEも全車に搭載している。

新開発のプラグは外側電極の先端からチップがはみ出した形状になっている。さらに外側電極を面取りすることで、電極周辺に混合気が回り込みやすくなり、また火炎伝播の広がりもよくなって燃費の向上につながるとのこと