オグたん式「F1の読み方」
“マクラーレン・ホンダ”の新たな挑戦
（2015/3/3 00:00）
開幕前テストが始まり、2015年のF1も動き始めた。今年のF1はノーズの見た目が変わり、ドライバーとチームの組み合わせも変わったところがある。そして、本田技研工業がパワーユニットのサプライヤーとして戻ってきた。
これまでに4日間の開幕前テストがヘレス（2月1日～4日）とバルセロナ（2月19日～22日）で1回ずつ行われた。その動向も受けながら、今年のF1と各チームの様子を見てみよう。
ノーズの見た目を改善
F1は2012年以来ノーズ先端を低くしようとしてきた。その理由は、スピンなどで横を向いてしまったマシンに対し、ノーズから衝突するTボーンクラッシュが起きてしまったときに、2011年までのきわめて高いノーズだと、その先端がドライバーのヘルメットに激突して、ドライバーに致命的な外傷を与えてしまう恐れがあったからだ。
そこで2012年はノーズ先端をやや下げさせたが、そのことばかりに目が行ったために、レギュレーションの条文に不備があった。これでできたのが段付きノーズだった。翌2013年は条文を整備して、見た目がよくなるカバーを着けられるようにした。
だが、FIAはさらにノーズ先端を下げて、ドライバーの頭への安全性をより高めようとした。しかし、似たような過ちがまた繰り返された。レギュレーションの条文が不備だったために、フェラーリとメルセデスAMG以外は、細長い棒のようなノーズを着けることで規制を逃れた。ロータスに至ってはそんな形の棒を2本つけたノーズにしていた。
これら“規制逃れチーム”の考えは一目瞭然だった。名目上の棒状ノーズでレギュレーションを満たす一方で、気流を上下に分ける実際のノーズ先端はできる限り後ろにして、高い位置にしたいというものだった。こうすることでノーズ下から車体の底へ向かう気流をできる限り稼いで、車体の底と路面との間の気流でダウンフォースをより稼ぎたかったのだ。メルセデスAMGもシーズン中盤にはノーズ先端をやや後ろにして、高くしたものを投入した。
2015年はこの不備だったレギュレーションの条文をできるかぎり整備して、より低く、しかも見た目のよいノーズにすることを目指した。FIAはこのレギュレーションについて明確な発言はしていないが、その条文を見ると、どうやら1990年代序盤のころまでの先端が低く下がったF1マシンのノーズを理想としているようだった。
実際に出てきた2015年型マシンは、ロータス、フェラーリ、メルセデスAMG、マクラーレン・ホンダ、トロロッソが低い先端から徐々に高く、幅広くなっていくノーズになっている。一方、ウィリアムズ、レッドブル、フォースインディアは短い棒のような部分をノーズ先端に着けて規定を満たす一方で、少しでもノーズ先端を上げて車体下へと空気が流れるための空間を稼ごうとしている。ザウバーは短く太い先端を着けたノーズで、今年の2種類のノーズのトレンドの中間的なものになっている。
先にも書いた通り、ノーズ先端が低くなると、その下から車体の底に流れる気流が少なくなり、ひいては車体の底で発生するダウンフォースが減りがちになる。その対策として、ノーズ先端の下面の形状に工夫をしたり、モノコックシャシーのドライバーの両脚が入る部分の下の空間を広くしたりして、そこから気流を車体の底に導こうとする形も見受けられる。
他方、車体後部は従来型を踏襲しながら、冷却のための空気取り入れ口を増やすことが目立っている。これは少しでも冷やしたいという欲求が形によく現れている。「ターボエンジンは冷やせば冷やすほどよい」。これは、ホンダが1988年までのF1用V6ターボエンジンの開発のなかで見つけた新たな学説だ。ターボエンジンはそれ自体高温になりやすい。高温になるとその熱によって起きる異常燃焼でエンジンに悪影響を及ぼす。そこで、燃料を多めにエンジン内に送ることで、その気化熱で冷やすということが行われていた。ところが、これでは燃費がきわめてわるくなる。1988年のF1規定は150Lの燃料タンク容量でレースを走り切るというルールだった。150Lを重量に換算すると、112.5kg程度となる。昨年と今年のF1の規定ではレース距離を100kgで走ることとされている。
つまり、1988年の段階で1500㏄のV6ターボエンジンは、現在の1600㏄V6ターボエンジンのわずか1割増しの燃料だけで、現代とほぼ同じレース距離を走れる高効率な燃焼技術が求められていたのだ。しかも、1988年はMGU-K（運動エネルギーからの発電と回生）やMGU-H（排気熱からの発電と回生）によるパワーアシストもなかった。そんな厳しい規定のなかで、燃費とパワーを両立させるためにホンダは徹底した燃焼コントロールで対応し、マクラーレンと16戦15勝するエンジンを実現した。そのなかで、エンジン冷却用のラジエーターと吸気冷却用のインタークーラーを大容量にすることで、燃料による冷却を抑えることでも燃費をよりよくしていた。
現代のF1も同様に本体と吸気は冷やしたい。しかもMGU-H、MGU-Kのモーター兼発電機も、ES（バッテリー）も、これらを制御するコントローラーなども、すべて熱を発生して、熱で性能低下や故障を起こすので、やはり冷やしたい。そこで、今年のF1マシンの多くはエンジンのインダクションボックス付近に追加の空気取り入れ口を設けているものが多くなったのだ。
今年のF1マシンのおおまかな特徴はこんなところ。ここからはチームごとに見ていくことにしよう。
“マクラーレン・ホンダ”の新たな挑戦
23年ぶりにコンビを組むマクラーレンとホンダによるマシンは「MP4-30」となった。2月10日には、都内にあるホンダ本社であらためて今年の体制発表が行われた。その際にMP4-30風のマシンが展示されたが、あれは2014年のMP4-29のボディーをもとに今年型のノーズを装着した展示専用車だった。ノーズ以外の部分はほぼ2014年型だったので、おかげで今年のMP4-30との対比ができた。
今年のマクラーレンMP4-30は、コンセプトから大きく変えたマシンとされていた。それは、その形からよく分かる。まずフロントウイングの主翼とフラップは、2014年型よりも多くのスロット（隙間）が開けられたものとなり、よりキャンバー（反りかえり）を強くしてダウンフォースを稼ぎやすくできるものとなっている。来日中に公開されたショーカーはノーズこそ2015年型だが、フロントウイングは2014年型が付いている。また、リアのエンジンカウルには中央に大きな丸い排熱口ができた一方、MP4-29とそれを元にした件のショーカーは左右に1個ずつ、2つの丸い排熱口が横並びで開いていた。
確かにMP4-30はフロントウイングからエンジンカウルの後端まで、空力処理の考え方をMP4-29からまったく異なるものにしている。そして、こうした多くのスロットによる多段型フロントウイングや、中央1個の排熱口といったMP4-30の手法は、むしろ2014年までのレッドブルのマシンと共通している。おそらく、レッドブルの空力部門から移籍してきたピーター・プロドロモウによるやり方がすでに採り入れられているのだろう。実際のMP4-30の性能はヘレステスト4日間、バルセロナテスト1回目の4日間の結果では、まったく分からない。トラブル続きで、予選を想定したアタックラップも、決勝のレースペースを想定したロングランも満足にできていないからだ。
そしてバルセロナ1回目のテスト最終日には、フェルナンド・アロンソのクラッシュによって半日早くテストを切り上げなくてはならなかった。だが、アロンソのクラッシュは別として、こうしたトラブルが続発したのは新たな挑戦にはつきものだ。そのうえ、現代のF1はテスト制限もあり、走行が限られる分、新たな開発にはより厳しい状況になっている。そうしたなかから、ホンダのエンジニアたちは実践と実戦のなかで何を知り、感じ取り、そこから何を学び、どう成長し、どう結果に反映するかが大切なことだろう。幸いアロンソ、ジェンソン・バトンという経験豊富なトップドライバーもいるので、極めて質の高いフィードバックやアドバイスも得られる。
このホンダのレース挑戦と技術者の成長については、2回目のバルセロナテスト（2月26日～3月1日）の後にあらためて記してみようと思っている。
アロンソのクラッシュについて
バルセロナテスト1回目の最終日で起きたアロンソのクラッシュについて、マクラーレンは当日断続的に吹いていた強風の影響によるものと発表した。また、FIAもこの件をチームとともにさらに調査するという。
クラッシュ後のアロンソに意識はあったが、脳震盪（のうしんとう）症状があったということで、搬送先のバルセロナの病院で2泊したのちに退院。現在は休養中であるという。脳震盪は、昔は「大したことない」とか「幸い脳震盪だけで～」などと軽視されてきたが、20年近く前から「脳震盪は重篤な脳障害への入り口」とされ、脳震盪とその後のケアが重要というのが常識となっている。また、脳震盪の発症についても、昔は頭を何かで打ちつける（何かで殴られる）など激しい衝撃を受けると起きるとされていたが、今では胸ぐらをつかまれて揺さぶれたときのように、頭が振られただけでも起きることが分かっている（こうした新解釈から、ましてや脳神経系が未発達な乳幼児をあやすときに揺する動きはいけないといわれるようになっている）。
アロンソは、通常の通過速度よりも遅い速度でクラッシュしたというが、ある程度のスピードでウイングやボディー、タイヤがウォールに当たったときに、その衝撃や反動で頭が振られれば脳震盪が起きる可能性はあるといえる。いずれにせよ、万全な状態で復帰しないと、次に脳にショックを受けた時により重い脳震盪や脳障害へ発展する恐れが増大してしまう。今は、休養とケアをしっかり受けることが最善である。
好調そうな王者メルセデスAMG
ディフェンディングチャンピオンのメルセデスAMGは、「W06 ハイブリッド」という新型マシンを投入した。これは2014年のマシンからの進化型のように見えた。実際、ノーズが新ルールに対応した形になったが、そのほかの部分はあまり大きく変更していないからだ。そして2014年のW05 ハイブリッドでよかった部分を残して、よりよくしたようだ。
チームは着実に走行プログラムをこなし、周回数で他チームを大きく引き離しており、高い信頼性がうかがえる。予選想定の走行はしていないためタイム結果のトップにくることはなかったが、常に上位につけている。
テスト途中で、ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグが体調不良で少し休むことがあったが、新人のサードドライバーであるパスカル・ヴェアラインがしっかりと走行を重ねた。これはチームにとっても、F1とモータースポーツの未来にとっても大きな収穫だろう。
新体制にはずみ？ のフェラーリ
フェラーリは、今季最初のヘレステストから絶好調だった。4日間のうち3日目以外すべてトップタイムを記録したからだ。もちろん、テストでは走行のプログラムや燃料搭載量がチームによってまちまちなので、タイムだけで一喜一憂するのは早計だろう。それでも、今年の「SF15-T」はドライバーからの評価も高い。レッドブルから移籍してきたセバスチャン・ベッテルもこのマシンに好感触を得ており、2014年のマシンに手を焼いたキミ・ライコネンも、SF15-Tについては「2014年の問題点がほとんど解消されている」としている。
2014年に「メルセデスよりも50馬力劣っている」とも言われたフェラーリのパワーユニットも、今年は大幅な改善がなされて出力も向上。これも、テストでの好感触と好タイムにつながったようだ。
フェラーリは、2014年に会社のトップがルカ・ディ・モンテゼーモロからセルジオ・マルキオンネに代わった。それを受けてチームの上層部も大幅に刷新された。その動きはクーデターに近いような大幅で劇的な変更だった。
SF15-Tは、2014年までの技術スタッフがまとめたマシンを、新体制が引き継いだもの。でも、カギとなる人物であるジェームス・アリソンは残留して、テクニカルディレクターとして昇進した。また、ミハエル・シューマッハーとともにフェラーリの黄金時代を築いた名デザイナーのロリー・バーンも復帰して、その経験を活かしているという。新チーム代表のマウリツィオ・アリヴァベーネにとって、今のところアリヴァ・ベーネ（よい到着/よい着任）になっているようだ。
体制強化のウィリアムズ
2014年に大きな進歩を遂げて、苦戦から脱したウィリアムズは、2014年の成功作「FW36」をもとに、新ルール対応と進化させたマシン「FW37」を投入してきた。1回目のバルセロナテストでのFW37は、タイム結果の中段あたりにつけていた。だが、これが本当の速さかどうかはまだ分からない。
チームは現在体制を強化中で、2015年はパット・シモンズが技術担当最高責任者を務め、フェリペ・マッサの担当エンジニアだったロブ・スメドレーもパフォーマンスエンジニアリング責任者としてマシンの性能向上のカギを握るようになった。この技術コンビに加えて、チームのマネージャーにスティーヴ・ニールセンも加入した。ニールセンはトロロッソからの移籍だが、以前はルノーチームでアロンソがチャンピオンを獲得した時代にチームマネージャーを担当していた。このときのテクニカルディレクターがシモンズで、技術のシモンズとチームマネージメントのニールセンのコンビが復活である。
ドライバーのバルッテリ・ボッタスは速さと堅実さを兼ね備え、フェリペ・マッサは持ち前の際立った速さが復活してきている。また、2014年のGP3チャンピオンで、2013年のマカオGPウィナーのアレックス・リンがサードドライバーとなり、ウィリアムズチーム伝統の有望な若手育成にも力を入れている。
若手有望ドライバーに期待のレッドブルとトロロッソ
有望な若手といえば、レッドブルグループの2チームは欠かせない。
レッドブルのドライバーはダニエル・リカルドとダニール・クビアト。リカルドは速く積極果敢なファイターなうえにレース巧者でもある。クビアトは際立った速さがある。トロロッソではカルロス・サインツ・ジュニアとマックス・フェルスタッペンという、元WRCチャンピオンと元F1ドライバーの息子たち。フェルスタッペンは17歳のF1デビューで話題もさらっている。だが、単なる二世ドライバーでも若さだけのドライバーではない。F3でも速さと巧さを見せた2人である。
この若いドライバーたちの今年のマシンはどうだろう。レッドブルは「RB11」に進化した。ダズルカモフラージュという迷彩によって形状を分かりにくくしているが、前作の「RB10」から大きく進化している。ノーズは小さな突起をつけることで先端をやや短めにしている。リアのエンジンカウルは、マクラーレン・ホンダのMP4-30がレッドブル風にしたのとは対照的に、RB11は後ろから見ると2個の円形の開口部が横に並ぶMP4-29風にしている。レッドブルは技術体制をかなり入れ替えた。プロドロモウがマクラーレン行き、エイドリアン・ニューウィーもF1の開発現場の実務からより引くようになった。そのため、マシン開発の実務はロブ・マーシャル、ポール・モナハン、ピエール・ヴァシェが中心となって行っている。ただ、この大部分は2013年までのレッドブル最強時代からのメンバーであり、車体側には自信があるようだ。
むしろ2014年の苦戦は、ルノーのパワーユニットの力と信頼性不足にあった。ルノーは今年のパワーユニットに大幅な改良を加えてきた。ヘレステストではマイナートラブルが出たが、対策がなされた1回目のバルセロナテストでは2日目にリカルドがトップタイムになり、4日間を通してもほぼトップ3圏内につけていた。
このルノーエンジンを搭載するトロロッソの「STR10」も、テストで好感触をみせている。1回目のバルセロナテストでは連日タイム結果の中段につけて、周回数も順調に増やしていた。3日目にはフェルスタッペンが2番手タイムも出していた。
若い才能を伸ばせるマシンであれば、このレッドブルグループの2チームは2014年の挽回ができるだろう。
復調の兆し？ ザウバーとロータス
2014年の挽回といえば、ザウバーとロータスもそうだ。両チームとも2014年は惨憺たる成績だった。
だがザウバーは、マーカス・エリクソンに新人のフェリペ・ナッセが加入。2人が持ち込む豊富なスポンサーマネーがチームにとって好材料になったようだ。新設計の「C34」は、フェラーリのパワーユニットとともにかなり進化している。実際、ヘレステストの3日目にナッセがトップタイムを出した。元英国F3チャンピオンのナッセは持ち前の速さをすぐに出してきた。エリクソンは当初、C34に慣れるのに少し時間をかけていたが、1回目のヘレステストではエリクソン、ナッセとも4、5番手あたりのタイムが安定して出るようになってきている。
ロータスも2014年は苦戦ばかりだった。だが、今年のマシン「E22」は2014年の奇抜なノーズとは変わってシンプルなノーズ形状にした。フロントサスペンションも改良されている。そして、パワーユニットがルノーからメルセデスになった。これらが功を奏したようで、1回目のバルセロナテストではパルトル・マルドナドが初日と3日目、ロマン・グロジャンが4日目にそれぞれトップタイムを出した。
ちょっと不安なフォースインディア
2014年にマクラーレンを相手にほぼ互角の戦いを見せたフォースインディアは、遅れをとっている。ヘレステストは欠席。1回目のバルセロナテストは2014年のマシンで走行していた。バルセロナテストの初日と3日目にはメルデセスAMGのサードドライバーであるパスカル・ヴェアラインを起用。これは、メルセデスからのパワーユニット供給費軽減の見返りとも噂される。
チームは、このテストに先立ちメキシコシティで今年のカラーリングを発表し、セルヒオ・ペレスを支援するメキシコのスポンサーが増えたことを印象付けた。だが、まだ費用が足りないのかもしれない。
チームは2回目のバルセロナテストには新型マシン「VJM08」を投入するとしている。ペレスとニコ・ヒュルケンベルグの実力を活かされるかどうかは、最初で最後の4日間のテストにかかっている。
実力伯仲で面白そうなシーズンの予感
ヘレス、1回目のバルセロナのテストからうかがえるのは、マクラーレンとフォースインディアを除いては、かなり実力が近づいているのかもしれないということだった。とくにレッドブル、フェラーリがともによくなったようだ。ウィリアムズ、トロロッソ、ロータス、ザウバーも、レッドブルとフェラーリに伍したタイムを出している。このグループの戦いは面白くなるかもしれない。
一方、メルセデスAMGはまだ本領を発揮し切っていないようにも見える。他のチームが2014年のようなメルセデスAMGの独走を阻止できるのか、それとも2014年同様に豊富な技術力とパワーの「引き出し」を駆使してまた逃げ切るのか？ とても興味深い。
マクラーレン・ホンダとフォースインディアは、開幕前最後の合同テストである2回目のバルセロナテストの成否が今季を大きく左右しそうだ。この2回目のバルセロナテストは他のチームの実力をさらに詳しく見るためにも、とても重要なものになるだろう。
