試乗記
ボルボのバッテリEV「EX30」が大幅アップデート！ 復活した伝統の「クロスカントリー」の乗り味はいかに？
2025年8月21日 14:00
- 2025年8月21日 発売
- 479万円～649万円
伝統の名称“クロスカントリー”がBEVで復活
ボルボにとって史上最小のSUVであるバッテリEVモデル、EX30がシリーズの拡充を行なった。これまではリア駆動のシングルモーター仕様でパノラマルーフなどの豪華装備を与えたモデル「EX30 Ultra Single motor Extended range（579万円）」のみで勝負してきたが、そこからパノラマルーフなどを省いたモデル「EX30 Plus Single motor Extended range（539万円）」、LFP（リン酸鉄リチウムイオンバッテリ）を採用することでリーズナブルに抑えたリア駆動シングルモーター仕様「EX30 Plus Single motor（479万円）」、そしてフロントにもモーターを備えた四輪駆動仕様「EX30 Ultra Twin motor Performance（629万円）」を準備した。
だが、それだけでは終わらず、なんとカッコからシャシーに至るまであらゆる変更を行ない、ツインモーター化した「EX30 クロスカントリー Ultra Twin Motor Performance（649万円）」が加わったのだ。V70に端を発した伝統の名称“クロスカントリー”の復活である。今回はこれまでとは違うエクステリアに生まれ変わった、そのクロスカントリーの試乗を行なう。
まずコンパクトさをうたっていたEX30なだけに、サイズがどのように変化したのかは気になるところだ。クロスカントリー以外のEX30のボディは、アーバンSUVとしての世界を突き詰め、さらに日本の市場も睨んでサイズを決定してきた。
結果として全長×全幅×全高は4235×1835×1550mm。最後の全高の数値を見てピンと来る方も多いだろうが、つまりは都市部にあるタワーパーキングにしっかりと対応する数値に合わせ込んでいるのだ。
対してクロスカントリーは、そのしがらみからは外れたところにいる。ボディサイズは4235×1850×1565mm（全長×全幅×全高）。ブラックアウトされたオーバーフェンダーやタイヤ外径を引き上げたことで、全幅も全高も共に15mm拡大した。
ちなみに最低地上高はベースモデルの20mmアップとなる195mmを確保している。まあ、これでも近年のタワーパーキングであれば対応しているところも多くなってきたから、許せる範囲内といったところかもしれない。このサイズアップに加え、マットブラックが随所に散りばめられ、いかにも悪路を走れそうな雰囲気が漂っている。
一方でシャシーもまたきちんと改められている。すなわち、見た目だけじゃなく、荒れた路面でも受け止めようという姿勢が感じられる仕上がりのようだ。ベース車両と比べるとスプリングは27N/mmから25N/mmへ、リアは99N/mmから86N/mmへ。リアのアンチロールバーもφ21mmからφ20.5mmへとダウン。これらに合わせてダンパーやEPSの再チューニングを行なっているそうだ。
コンパクトSUVではなかなか味わえないゆったりとした感覚
ツインモーターとなるパワートレーンは、フロントモーター115kW（156HP）/200Nmと、リアモーター200kW（272HP）/343Nmを搭載。バッテリは69kWhのNMC（ニッケルマンガンコバルト）を組み合わせた三元系リチウムイオンバッテリを採用。航続可能距離は500kmを確保する一方で、0-100km/h加速は3.7秒を記録するほどの俊足ぶりである。
そんなクロスカントリーを走らせてみると、これまでよりもちょっと目線が高くなったことで、よりSUV感覚を味わえることだった。乗降性が悪化するほど高いわけじゃないが、違いははっきりと感じられる。
そしてもっとも違うのは、ゆったりとした乗り味だった。明らかに悪路を狙ったような仕上がりで、今回試乗した首都高速の荒れた路面では、荒れていることすら気にならないほどソフトに変貌していた。
ダラッとフワッと乗れるかつてのボルボらしさが戻ったか!? ベーシックなEX30は引き締められ、俊敏な応答が得られる印象だったから、このキャラクター変化は面白い。内外装の癒される雰囲気とマッチした乗り味は、近年のカチッとしたアーバンSUVのEVに慣れきった身体には、なんだかよきリゾート感覚。ホッとする仕上がりだ。
車重1880kgと重いのだが、その重さがいい意味で効いている。ゆったりとした感覚は独特。コンパクトSUVではなかなか味わえない世界がそこにある。
対して強烈なトルクを生み出すツインモーターを搭載したことは、かなりのインパクトだ。フル加速を行なえば離陸するかの如くリアを沈め、瞬く間に高速域まで連れていってくれるのだ。
公道ではちょっと持て余すかも、なんていうほど有り余るトルクに驚くばかり。コーナーの脱出では慎重にアクセルをいれるべきだと思わずにはいられない。結果としてユルい足まわりとマッチするのは、トルク特性が穏やかになるレンジモードだった。
悪路走破性という意味ではこのトルクは武器になるだろうが、オンロードではそこまでいらないというのが正直なところ。いっそシングルモーターのクロスカントリーがあってもいいのでは？ そんなことを思うくらいにこのツインモーターの威力はかなりのものだった。俊足好きにはオススメだ。
学生時代は機械工学を専攻する一方、サーキットにおいてフォーミュラカーでドライビングテクニックの修業に励む。その後は自動車雑誌の編集部に就職し、2003年にフリーランスとして独立。2019年に「86/BRZ Race クラブマンEX」でシリーズチャンピオンを獲得するなどドライビング特化型なため、走りの評価はとにかく細かい。最近は先進運転支援システムの仕上がりにも興味を持っている。また、クルマ単体だけでなくタイヤにもうるさい一面を持ち、夏タイヤだけでなく、冬タイヤの乗り比べ経験も豊富。現在の愛車はユーノスロードスター（NA）、MINIクロスオーバー、フェアレディZ（RZ34）。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。