インタビュー
熱田護の辰己英治STI総監督ロングインタビュー ニュルに挑戦し続ける理由、クルマ作りへの情熱を聞いた
2023年6月7日 08:05
モータースポーツやクルマ関係でずっと仕事をしていると、そのプロジェクトの責任者の方と何気ない会話を交わすことがあります。僕のくだらない疑問を投げかけてみるとか、どうでもいいような食事の話とか。大きな会社の大きなプロジェクトを任されているような人ですから、皆さんキャラが立っていていろんな話をもっと聞いてみたいと思わせてくれるような人が多くいます。
STI（スバルテクニカインターナショナル）の総監督である辰己英治さんは、これまで何度か撮影でおうかがいしたときにクルマのことやレースのことなどの話を聞くと、次から次へといろんな話がポンポン出てくるし、飾らず正直な内容を話してくれるし、それに対して質問にも丁寧に答えてくれますし、すっかりファンになってしまうのです。
辰己さんのまわりにはそんな雰囲気がいつもあって、ファンのスバリストから絶大な信頼感と人気があるというのを後から聞いて納得するわけです。
「北海道の田舎に育ったから、いつも身近にクルマがありました。工業高校を出て就職を考えていたときに、先生から富士重工から求人が来てるから受けてみればということで、群馬に受けに行って合格通知がきて入社した、という感じ。そのときに富士重工で何かやりたいとかいう気持ちは特段なかったんですよ。正直に言えばゼロです。なんにもなかったんですね」と語った辰己さん。
じゃあ、どうしてそんな青年辰己さんが、現在の情熱の塊となった辰己さんに変化していったんでしょう？ ニュル24時間の予選レースの取材に行ったとき、そのSTIの総監督の辰己さんに、ガレージで長時間お話をうかがいました。
最後にはSUBARU WRX NBR CHALLENGE 2023のフォトギャラリーもあるので、ぜひ最後まで読んでみてください。
「クルマのことを勉強しろ」と操安性の部署へ異動。そこで気付いた“面白さ”
辰己総監督：入社して最初に実験部に配属されて耐久試験に携わっていました。そして1970年代後半、不景気の中スバルもつぶれそうになっていたころ、営業職に転属になったんです。売れないクルマを3年売って帰って来たときには以前いた実験部には戻れなくなっていて、ラリーで有名な小関典幸さんの部隊に配属になり4年ぐらいいました。
そこでは高速の耐久テストやラリー関連業務などもやりつつ、クルマの限界を試験し、開発作業をやりました。まあ、その小関さんというのは個性が強くて僕と意見が合わなくて、よく喧嘩ばかりしてましたね……（笑）。そしたら小関さんから「お前はもっとクルマのことを勉強した方がいいから、操安性の部署に行け」と追い出されたんですよ。それで操安性の部署に行って、具体的にクルマの走りを仕事として関わっているうちに、クルマの走りの面白さに巡り合った。まあ、それが今に至るきっかけとなった気がします。
その中で、学べるというのは教科書と先輩の言うことなんですね。そうなると実車に対して性能の行き詰まりを感じてきたんです。あれ、もうよくならないじゃんか……となるわけです。よくならない原因てなんだろう？ なんか違うな……って思うわけです。それを繰り返しているうちに、ちくしょ、もっといいモノを作れないか！ となるわけですね。
レオーネとかレガシィ、全然よくないわけですよ、テスト車のベンツとかに乗ると素晴らしいじゃないですか。この違いってなんだろう？ ダンパーを変えたり、タイヤやバネを変えたりしただけではたいしてよくならない。レガシィを売り出して、皆さんからはよくなったって言ってもらいましたけど、自分としては何か違うな……とずっと思っていたんです。
40代半ばくらいから、独自にいろんなクルマを改造して作ったんですね。例えば屋根をぶった切るとかそういうことをいろいろやっていく中で、あれ？ これ欧州車っぽくないか？ というようなことも見つかってきて、その要因を探っていくのが面白くて没頭しましたね。そんなことの中に、ニュルに来て走ると言うことも含まれていました。
──ニュルブルクリンクでクルマを作ろうというきっかけは？
辰己総監督：35歳くらいで最初にニュルブルクリンクに来て、レンタカーのベンツ 190Eに乗って、入り口でガマ口持ったおじさんから8マルクの走行券を買って走ったときは、ニュルの意味も分からず走ってましたね。1周目の7kmポスト手前のシケインで急に道が曲がっていて、そのまま芝生を直進してしまったくらいですからね（笑）。
しかも、2周目も同じことをやりましたから……。そのときは5～6周走ったかな？ いや、すごいコースだなと思いましたよ。それ以降、出張で来る度に日曜日に走りに行ってましたね。
具体的にニュルで本格的にクルマをテストしたのは、ちょうど40歳くらいの1980年代後半、レガシィのターボを出そうとしたときです。エンジンも220馬力あるし、ヨーロッパで売るにはヨーロッパの道で走って、ニュルで走れるようにしないとダメだということを会社に相談してOKをもらったんですね。
──それで、自分の思っているようなクルマはできたんですか？
辰己総監督：いや、できない……というか、できたと思うような自分もいたんでしょうけど、後で見るとろくでもないようなクルマだったんですね。でも、発売してからヨーロッパ車の2.0リッターターボ車と比較しても遜色ないね、という評価をもらいました。
その後、スバルとしても積極的にニュルでクルマを作るということになっていくんです。50歳のころにはスバル専用ガレージをサーキットの近くに作って、クルマの先行開発実験や若手育成もしていました。
そのときに得た知見は、STIに来てからフレキシブルタワーバーなどに活かされています。コンプリートカーのS402、S206などもそうですね。そのときの仕事の結果でもあるんです。
──そうこうしているうちに、WRCが2008年で終わるというアナウンスがあり、その直後にSTIとしての今後を決める部長会で大暴れしたと聞いていますが？
辰己総監督：ニュルのレースに参戦する必要性を、対案のない理不尽な役員に対して怒鳴り散らしながら意見を提案しました。その結果ニュルブルクリンクのレースを会社が認めてくれて、2009年から参戦が始まったという流れです。
ニュルのレースをやる意義としてファンへのコミュニケーションだったり、社員にも海外に出て走る魅力を感じてもらったり、世界のクルマたちと戦っている場所にみんなを連れていこうというのが今につながっているんです。STIのお客さんにとっても、レースを戦っているSTIのイメージでパーツを買ってくれるファンもいるわけですから、必要なことであると思うんです。そして2011年、2012年に連続優勝することができました。
──やっぱり、人間、適材適所で気持ちをぶつけてみるというのは必要ですね。そして、辰己さんのいいクルマ、作りたいクルマの方向性というのは、このころにははっきりとしたものができあがっていたのでしょうか？
辰己総監督：そうですね、スバル時代に大部分ができあがっていて、STIに来て固まったという感じでしょうか。
日本車とヨーロッパ車のクルマ作りの大きな違い
──では、少し一般論になりますが、いまだに日本車はヨーロッパ車に勝てないのか？ ということについてどう思われますか？
辰己総監督：まず1つは、日本の自動車メーカー全体がクルマというのは車体剛性が大事だということに固執しすぎているかもしれない。物作りでは剛性は必要なんですが、特にクルマ作りにおいては剛性は絶対必要だ、一歩も譲れないという考えが支配しているように思います。
例えば、ホイール、タイヤなどもそうですね、剛性が高い方がいいに決まっているという考えです。剛性の測り方にしても、定盤の上に車体を乗せて車体を固定して測るのですが、よく見ると取り付け部の剛性＆固定治具の剛性を測ってない？ 何を測っているのか分からなくなってないですか？ ということです。もちろん参考値は出るけれども全てではない。
昔、試しにB4の屋根を切ってみたんです。走らせてみるとなかなかいい感触がありました。でも、もちろん上下に弱すぎる場所も出てくるので、サイドシル、Aピラー、アッパーフレームを2本つなげて溶接してみて、屋根のないまま走らせてみたら、むちゃくちゃよくなったんですね。もう次元の違う走りができるクルマになったんです。ヨーロッパ車を越えられるんじゃないかと思ったほどでした。
同じころ、BMWのボディだけ買って調べてみたら、スバルのクルマとは全然違う発想をしていたのを見つけたんですね。まず、サイドシルが日本車と比べて2倍くらい太いんです。太くすると乗降性はわるくなりますけど、そういう作りをしているんですね。もちろん重くもなります、欧州車はほぼみんな重たいんですね。
その思いを最初に取り入れたのが、ニュルで初優勝した2011年車です。その集大成が今年の2023年の新型ニュル車ですね。サイドシルをイメージ2倍にして作り上げました。絶対量の剛性の適正値は分からないです。でも相対的に見た剛性でいいと思っています。
今年のニュル車で言えば、サイドシルの剛性を上げたので屋根の部分の剛性は下がっていて動くという考えです。ホイールにしても剛性が高ければいいという考えがありますが、なぜ硬い方がいいのかという答えはないんですよね。もちろん、縁石などに乗ったときに壊れてはいけません。だから壊れない程度の強度があればいいということかなと思っています。
突き詰めて言えば、225・19インチのタイヤで設置面積がどれくらい確保できるかが勝負になるわけです。そこにタイヤ、ホイール、サスペンション、車体の剛性が高ければ接地面積が増えるんですか？ そうじゃないと思うんですね。適度に柔らかくする。
──なるほど。ではその車体剛性で作ったクルマが実際にステアリングを切って曲がる、理想の動き方というのはどんなものなのでしょうか？
辰己総監督：右コーナーを曲がるとすると、ドライバーは右にステアリングを切ります。前輪は当然右に切れていきます。そのときに大事なのは、右前輪なのですね。
──普通に考えると荷重がかかる左前と考えるのですが違うのですか？
辰己総監督：いえ、荷重がかかる前の話なのです。そもそも、舵角は内輪である右前輪の方が左前輪より大きな舵角になるように設計されています。クルマの回転半径を考えれば内側の方が半径が小さいので、舵角に左右の違いが出るわけです。
操舵初期、右前輪を車体内側に引き込む力が出るんですね。その反力でクルマの向きが変わるきっかけが生まれます。そのときに右フロントのサスペンションが車体を押し上げる作用も生まれ、さらに荷重が右前輪に働くことにもなり、その力を使わない手はないという考えで、右車体が持ち上がるということは左後輪が沈み込む作用も同時に起こり、荷重が増えてリアが安定して旋回の安定感が出てきます。この対角の応力をうまく伝達するように車体の設計をしなければなりません。内輪主導の設計をした方がクルマが安定して気持ちよく曲がっていくクルマができるという考え方です。
そこで作ったのが、フレキシブルタワーバーとドロースティフナーなんです。これらを装着して力のかかり方を変えることで、遅れが減ってより快適に曲がっていくんです。
では操舵初期の左フロントは何をしているかというと、逆の動きをして縮まる方向の邪魔な動きをしてしまうんですね。でもその後、スリップアングルが付いてくるとコーナリングフォースが生まれて外輪が支配的になり、向きを変えていくという考えです。
今回ずっとお話している剛性を数値化できないということなども含めて、クルマ作りとは不思議なものです、まだ分からないことだらけです。奥が深いというのが正直な気持ちですし、だからこそ面白いとも思います。
あと、ニュルに来て時間があるときにギャラリーコーナーでテストしているクルマたちを眺めていると、ポルシェ、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディや韓国のクルマメーカーが、スポーツカーはもちろん商用車まで、毎日毎日走り込んでますよね。
日本のメーカーは全くいません。そりゃあ、いつまでたっても追いつけるわけないですよね。現にヨーロッパ車でどんなクルマを借りても、なんだこれってクルマはないです。日本車はいくらでも、なんだこれと感じるクルマはありますからね……。各メーカーのエンジニアの考え方にも差が出るのは当たり前ですよね、悔しいけど……。
インタビューを終えて
そのほかにも、ここには書けないようなザックバランなお話はいつまでも聞いていたくなるようでした。
車体剛性やサスペンションの話は、僕自身の理解力と知見のなさから正確にお伝えすることができてなくて申し訳ないのですが、とにかく辰己さんの飾らず正直に語ってくれたクルマ作りへの情熱を感じていただければ幸いです。
SUBARU WRX NBR CHALLENGE 2023フォトギャラリー
