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【インタビュー】新型「CX-5」を担当する児玉主査に聞く
「体感できる部分で大幅に進化しています」
2016年11月30日 13:03
- 2016年11月17日～19日（現地時間）開催
- 米国 ロサンゼルス・コンベンションセンター
「2016 ロサンゼルスオートショー」でワールドプレミアされた新型「CX-5」。2012年2月に新世代商品郡の第1弾として販売がスタートした初代モデルは、シャシー、トランスミッション、エンジンなどに新世代技術の「SKYACTIV」を取り入れ、エクステリアにはデザインテーマの「魂動」を採用した。その先進的なデザインやパッケージング、国内では販売が難しいとされてきたクリーンディーゼルモデルの積極的な導入などによって多くのユーザーから支持されることになった。
現在ではマツダの販売台数の4分の1を占めるまでに成長してきたCX-5。まだ発売から4年半程度だが、フルモデルチェンジを行なうことになった。
新たなモデルにはどんなコンセプトを設けて、どのような部分を改善したのか。開発主査を担ったマツダの児玉眞也氏にインタビューする機会を得た。
プラットフォームは構造や考え方を引き継いだだけで、部品レベルではほぼ100％新しくなった
――先代の発売開始から4年半ほどでフルモデルチェンジに至ったのですが、まだ世界的にも好調な販売となっていたと思います。タイミングとしては早かったのではないでしょうか？
児玉氏：今の状況で保守的になってモデルライフを伸ばすよりも、進化させることが重要だという判断でフルモデルチェンジを実施しました。
――マツダの販売台数の4分の1を占めるモデルをフルモデルチェンジするというのはプレッシャーがあったのではないですか？
児玉氏：売れているクルマだからフルモデルチェンジはこうでないといけないとか、同じビジネスで勢いを持たせるためするべきことがあるという発想は、造り手（開発者）の領域ではないんですね。ほかのモデルも同様で、こういうクルマを作りたい、こういうデザインにしたいという理想があって、結果としてアメリカで売れてきたのが先代のCX-5だったのです。ですから、売れているモデルだから基本コンセプトを引き継ぐということはないですね。どれだけ理想に近づけられるか、もしくは弱点をどうやって進化させるかという考え方をします。
――では、先代の弱点や新型の進化について教えてもらえますか？
児玉氏：マツダの共通の弱点ですが、静粛性、NVH（ノイズ、振動、ハーシュネス）をどう改善するかというのがありました。新型CX-5ではかなりよくなっています。機能的なことでいうと後席の居住性だったり、（先代には後席の）リクライニングがなく、またトルソー（上半身）が立ちすぎていて、長時間のドライブでは辛いという声が挙ってきました。先代は後席のトルソーは22度ですが、新型では標準を24度にして、28度までリクライニングできるようになりました。走りに関しては好みがありますが、SUVなのに車重を感じさせないハンドリグが高評価だという声がありましたが、今回はさらに磨きがかかっています。あと、パワーリフトゲートや後席のUSBなど細かいところもブラッシュアップしています。
――NVHの対策は全車通しての課題だと思いますが、フルモデルチェンジという機会だったので、色々と手を入れたのではないですか？
児玉氏：遮音、吸音も可能な限りやって、低周波、高周波の対策も行ないました。例えばタイヤからシートまで伝わってくる音の経路のなかで、どの部分でいかに減衰させるかをそれぞれの場所でコツコツやっています。新型の「CX-9」は社内で静粛性の基準となっているのですが、そのCX-9で採用された遮音技術もどんどん入れました。
――遮音、吸音はそうとう手を入れてきたのですね。プラットフォームについてはいかがでしょうか？
児玉氏：ニュースリリースでは基本的にキャリーオーバーと発表しているかもしれませんが、構造や考え方を引き継いだだけで部品のレベルではほぼ100％新しくなっています。トレッド幅を5mmずつ拡げているので足まわりはニューです。また、フロアについては板厚を変えているので、かなりの部分を変えたといえます。
――ハンドリングや走りの面で言うと先代も高い評価を受けていましたが、進化させているのでしょうか？
児玉氏：全車で共通して使える「G-ベクタリングコントロール」を採用したり、先ほどのシャシー性能アップやサスペンションの見直しなどを含めてレベルアップはしています。ただ、SUVモデルなので、あまりソリッドになりすぎない仕立てにはしています。
――パワートレーンのラインアップはどうなりますか？
児玉氏：グローバルでのラインアップですが、2.0リッター、2.5リッターのガソリンと、2.2リッターのディーゼルエンジン、それに6速MTと6速ATを組み合わせます。駆動方式は2WDとAWDになります。基本的なラインアップは先代と変わっていません。ただ、ソフトウエアは大幅に進化させています。とくに実用域でのパフォーマンスや燃費の改善は徹底して取り組みました。AWDでは内部抵抗も減らして実用域の燃費を向上させています。シフトスケジュールやギヤ比も変えています。
――パッケージやディメンションについては、ほぼ変化はないですよね？
児玉氏：ボディサイズは、先代に対して5mm長く、ルーフは15mm低く、トレッドを10mm拡大しています。ルーフを15mm低くしたため室内高も下がっていますが、シート位置を下げるなどの対応を行なっているので問題ありません。また、トランクもゴルフバック4つを収納できるスペースを設けているので、実用面での変化はないです。
――NVHの改善や実用域でのドライバビリティ向上など目に見えない変化も大きいようですが、乗ってみると違いは分かりますか？
児玉氏：ぜひ試乗して進化を体感してほしいです。とくに静粛性については数ランクアップしていると自負しています。
2012年に販売がスタートしたCX-5は、新たなデザインやパッケージ、パワートレーンを採用することで基幹車種に育ち、発売後4年半経った今ではなくてはならない存在となった。同社の生産台数の4分の1を占めるモデルのフルモデルチェンジは困難を極めたように思うが、NHVや乗り心地、使い勝手などを含めて正常進化しているように思える。とくに乗り味については大幅に進化しているとのことだ。
協力：マツダ株式会社