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ホンダ、2023年度第3四半期決算 営業利益は46.7％増の1兆763億円、四半期利益は49.1％増の8696億円で増収増益
2024年2月8日 20:39
- 2024年2月8日 開催
2輪事業で過去最高の営業利益・業利益率達成
本田技研工業は2月8日、2023年度第3四半期（2023年4月1日～12月31日）の決算説明会をYouTubeでオンライン配信した。
第3四半期累計9か月の連結売上収益は前年同期（12兆5234億9000万円）から19.8％増となる14兆9994億9200万円、営業利益は前年同期（7339億4300万円）から46.7％増の1兆763億8500万円、営業利益率は7.2％、税引前利益は前年同期（8593億7700万円）から47.1％増の1兆2645億2400万円、親会社の所有者に帰属する四半期利益は前年同期（5831億6900万円）から49.1％増の8696億900万円となった。
また、グループ販売台数は、4輪車が前年同期（274万台）から13.6％増の311万4000台、2輪車が前年同期（1428万5000台）から2.3％減の1396万1000台、パワープロダクツ事業が前年同期（412万1000台）から38.2％減の254万8000台という結果になっている。
説明会では最初に、本田技研工業 執行役 最高財務責任者 藤村英司氏が決算内容について説明。
藤村氏は第3四半期累計9か月の決算のポイントとして、2輪事業で主にブラジル、欧州で販売台数が増えたことにより、過去最高の営業利益、営業利益率を達成したことをアピール。また、4輪事業でも品質関連費用の出費が発生しつつ、北米を中心に販売台数を拡大したことが寄与して営業利益を大幅に増加させていることで、全体での営業利益が1兆763億円、営業利益率が7.2％にまで高まったことを紹介した。
また、収益体制のさらなる強化、為替の影響などを反映して、通期の連結業績見通しで営業利益を上半期の公表値から500億円増の1兆2500億円、親会社の所有者に帰属する当期利益を300億円増の9600億円にそれぞれ上方修正している。
これに加え、同日開催の取締役会において自己株式を500億円分取得する株主還元策を実施すると決議。あわせて約1億5400万株の自己株式消却を実施するという。
4輪事業では、米国での堅調な需要、日本での生産回復を受けた販売増を実現。通期見通しでは、タイやインドネシアで販売減と予想しつつ、中国での販売台数増で打ち消して全体では前回見通しから増減なしと計画している。
電動化に向けた取り組みの紹介では、1月に米国・ラスベガスで開催された「CES 2024」で次世代BEV（バッテリ電気自動車）向けとなる「新Hマーク」のエンブレムを採用する新グローバルBEV「ホンダ 0」シリーズのコンセプトモデル「SALOON」「SPACE-HUB」の2モデルを世界初公開。GMとの合弁会社「FCSM」（Fuel Cell System Manufacturing, LLC）で燃料電池システムの生産を開始したことも紹介した。
2輪事業では、第3四半期累計の9か月ではベトナムでの景気減速などによる販売減はあったものの、インドネシアやブラジルにおける堅調な需要増によって全体としては前年同期とほぼ同等を維持。第3四半期の3か月間では、ブラジルやインドでの販売増はあったが、ベトナムにおける販売減によって全体を見ると前年同期を下まわっているという。
通期見通しではベトナムや日本での販売減を予測しつつ、これをインド、タイなどの市場における販売増で補って計画を維持していく。
電動化に向けた取り組みとしては、2023年11月に電動2輪事業説明会を開催。このなかで、2030年の電動2輪車販売目標を、これまでの350万台から400万台に上方修正。さらに具体的な投入モデル数を「2030年までにグローバルで累計約30モデル」と示し、生産・調達体制などの電動化戦略についても発表。「ホンダは2輪事業においても、カーボンニュートラルの実現に向けて電動化を加速させていきます」と述べている。
「2027年以降の新モデルでもハイブリッドを進化させていく」と藤村氏
質疑応答では、ダイハツ工業で発生した認証関連の不正の受け止めとホンダにおける対策の有無、販売に対する影響がどの程度あるのかといった質問が投げかけられ、これに対して藤村氏は、「まず、ダイハツさまで台数が落ち、ホンダの軽自動車販売に流れてくる部分について、決算の見通しで数字としては反映していません。少なからず販売への影響はあると考えますが、ダイハツさんのクルマとわれわれの軽自動車との価格帯の違いに加え、われわれは業販店に対して車両を卸していないということもあり、限定的な影響になろうかと考えております」。
「われわれの不正防止対策ですが、ホンダでは認証の試験、認可の申請を行なうといった認証部門については組織上で開発部門から独立させております。また、製品開発の過程で認証部門が認可取得を取るため、また試験を行なうためにどれぐらいの日数が必要になるのかといったプロセスをしっかりと明文化して決めています。ここで承認が出ない限り次の開発ステップに進めないという取り決めをしています」。
「したがって、不正を誘引するような過度にタイトな開発日程になるようなところが防止されており、こういった面がしっかりと機能していると思います。4月1日からは新しく認証の部門、品質改革の部門などを『機能本部』という形にして品質関連のガバナンスを強化していくとともに、これからEV化の時代において、デジタル化や新たな品質関連のチェックが必要になっていきます。例えばサイバーセキュリティといった面もそうですが、そういったところをしっかりと進めていくために、本部化を行なってさらに強化していくという位置付けです」と答えた。
また、欧州などではBEVの販売が頭打ちになる一方でハイブリッドカーの人気が再燃する傾向にあることの事業に対する影響、今後の事業戦略に対して影響が出るのかといった質問についても回答。
「最近よく聞かれる質問でもあります。確かに欧米ではBEVの伸びがかなり鈍化しており、米国でのBEV比率はここのところ8％台あたりで推移していると理解しています。われわれとしては、こういった状況は起きうることとして想定して進めていました。長期的な観点で言えば、やはり2035年、2040年に向けて、カーボンニュートラルの流れでは電動化を進めなければならない、モビリティカンパニーとしても考えたいと思っています。現時点において2030年の40％、2035年の80％、そして2040年に100％のBEV比率という目標は不変で取り組んでまいります」。
「われわれは後発となっているので、お客さま目線で『お客さまが必要としてくださるBEVがどんなものか』といったところをしっかりと考えて提供していくこと。そこから生まれる収益をしっかりと出していくことが勝負で大切なところなので、戦略を変えずに推進していきたいと思っております」。
「一方で刻々と状況が変化しており、ここは数年の遅れといったところが2020年代には起こりうると思っております。いろいろなやり方があると思いますが、戦略投資に関しても、キャッシュアウトのタイミングをうまく調整するといったこともあるかもしれません。その間の販売台数をどんなクルマで乗り切っていくかといった面も柔軟性の1つになるわけです」。
「ご指摘のようにハイブリッドの人気が非常に高まっていて、ICE（内燃機関）のクルマにおいてカーボンニュートラルに向けたつなぎの技術になることは間違いありません。われわれのハイブリッドカーは評価をいただいておりまして、米国では『アコード』『CR-V』のハイブリッドモデルを出していますが、非常に引きが強く、すでにガソリンモデルとハイブリッドの販売比率は50：50となっていてます。ハイブリッドは上位モデルに設定していることから、収益性についてもしっかりと担保できており、インセンティブについてもハイブリッドの方が使わずに済んでいるといった状況です。今年の夏までに『シビック』でもハイブリッドモデルを投入する予定になっています。さらに2027年以降の新しいモデルについてもハイブリッドは進化させていくつもりです。小型化していくといったことも含め、性能と収益性、重さといったところをさらに進化させたモデルをご提供して、今後も進化させていくといった考えです」。
「ただ、これは欧米向けの話で、中国においてはスピード感が異なります。もしくは中国の新興メーカーが進出していっているタイやインドネシアなどではそれぞれ戦い方が違っていきますので、グローバルに、もしくは時間軸で見ながら柔軟な対応を図っていくことを考えています」と藤村氏は語った。