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トヨタとWaymoの無人運転ロボタクシー、あの開発中止車の電子プラットフォームを「bZ4X」に搭載か？
2026年11月14日 06:19
Waymoとトヨタ自動車が10月30日に発表した自動運転レベル4の自動運転車両における協業は、Waymoが自動運転技術の第6世代「Waymo Driver」を提供し、トヨタがベース車両となるバッテリEV「bZ4X」にその技術を搭載するというものだ。第6世代Waymo Driverの搭載や車両の製造は、トヨタ自動車 高岡工場（愛知県豊田市）で行ない、2027年に無人自動運転タクシーを運行開始する。
同日、Waymoとトヨタは、Waymo共同CEO ドミトリ・ドルゴフ（Dmitri Dolgov）氏、トヨタ 代表取締役副社長 中嶋裕樹氏が出席する形で、質疑応答などをリモートで実施。協業の背景などが語られた。その際の質疑応答で語られなかった部分について、いくつか確認できた部分があるのでここにお届けする。
一般的に自動運転車両は、認知・判断・行動というループを回していきながら移動を進めていく。今回の協業においては、認知・判断という部分をWaymoの自動運転技術パッケージである第6世代Waymo Driverが担い、行動という部分をトヨタのバッテリEVであるbZ4Xが担う。
大前提としてWaymoとトヨタは、この協業による交通事故ゼロ社会のいち早い到来を目指しており、そのための技術開発として手を組んだ。特にトヨタ視点で見た場合、無人運転ロボタクシーの製造工程を実行できるというのは大きな要素になるだろう。
トヨタの文化は現場を大切にするものであり、現場があることによって改善が進んでいく。自動運転車の製造現場を担当することにより、自動運転車の製造とはどうあるべきか学んでいくものと思われる。
トヨタが無人自動運転車のベースに選んだbZ4X
トヨタ自動車 代表取締役副社長兼CTOである中嶋裕樹氏はバッテリEV「bZ4X」をベース車両としたことについて、後席のスペースがトヨタが製造するジャパンタクシー並にあり、ラゲージスペースもあるとメリットを挙げる。さらに新たに装備するものとして、自動の開閉ドアと冗長性があるという。
自動の開閉ドアについては、海外のタクシーなどでは装備されていないもので、ある意味日本独自に発展した文化になる。多くのタクシーは手元操作でリアドアが開閉するよう改造されており、日本に住んでいる方であればおなじみの装備だろう。中嶋副社長はこれを自動でできるようにするという。第6世代Waymo Driverであれば周囲をサラウンドカメラによって監視しており、また、リアドアの開閉ワーニングなどは通常のクルマにも装備されているソリューション。後は、リアドアの自動開閉機構というメカがあればよいことになる。
中嶋副社長はわざわざこのメリットを挙げ、bZ4Xに決めたという。ある意味これは奇妙なことで、ジャパンタクシーを使えばこれらの改造は必要ない。もちろん、バッテリEVとハイブリッド車の違いはあるが、一工夫しないとコントロールが複雑になりがちなハイブリッド車ではなく、より容易なバッテリEVを選んだということだろうか。
もう一つの冗長性は、今回のロボタクシーでは無人運転を志向しており、万が一の故障やトラブルに対する対応になる。例えば現在高速道路を無人運転で走る実験車などには、パワステのステアリング駆動モーターが二重化されていたりするなど、リダンダンシーを考慮したものになっている。万が一に備えるとともに、リダンダンシーが義務化された場合の制御をテストしていたりする。
中嶋裕樹副社長は、会見とは別の機会でステアリングまわりのリダンダンシーについて語っていた。「もし、無人運転のクルマに乗っている人が急にハンドルを切った場合などはトラブルになる。そのための解決策としてはステアバイワイヤ（以下、ステバイ）が有効だと考えている」という。ステアリングまわりの操作系が物理的に接続されていると、確かに中嶋副社長の言うようにトラブルとなる可能性は高い。もちろん、これはアクセルやブレーキについても同様だが、アクセルはすでに電動スロットルという形で物理的に切り離されており、ブレーキに関しては止まることについての法律的な問題は少ない。何より、助手席からアクセルやブレーキにアクセスすることは非常に難しいだろう。
一方、ステアリング操作に関してはステアリングホイールが届くところにあり、何か外部から操作をされてしまう可能性がある。そのため、ステアリング操作を物理的に切り離すことができるステバイが有効だというのだ。bZ4Xであれば、確かにステバイ機構の導入は容易となっており、トヨタとして自動運転車のベースにしやすいものとなる。
開発中止となったLF-ZCの電子プラットフォーム
クルマの物理的な要素として、確かにbZ4Xが選ばれるのは合理的に聞こえる。しかしながら、自動運転車は認知・判断・操作といった部分にレイヤー間の通信が必要になる。さらにトヨタは、第6世代Waymo Driverからの信号を受け取ってクルマを動かしているだけでなく、データも共用するという。中嶋副社長は協業発表の会見において「たくさんの走行経験を経て、そこから得られるデータを元に、またより安全な学習をしていくこの自動運転というシステムを、日本においても同様に、日本の道とアメリカの道は少し状況が異なりますので、たくさん走らせることによって、それが安全に関するデータであればしっかり共有して、それをまた次のより安全なシステムに改善していく」と語っており、何をどのくらいというのは不明だが第6世代Waymo Driverからのデータを受け取る意図を明確にしている。
トヨタの多くのクルマはすでにコネクテッドカーになっており、通信用のDCM（Data Communication Module）を装備する。第6世代Waymo Driverからのデータを飛ばし続けるという方法もあるかと思うが、通信量やそれに比例する料金、電波帯域の逼迫などを考えると、通常はクルマ側で何らかの処理を行ない、場合によっては単にストレージされるだけでなく、データをエッジ処理して軽量化。軽く蒸留したデータをDCMを使ってバースト通信といったところだろうか。
トヨタはテレマティクスサービスを利用する各車のプローブデータを収集。DCM経由のバースト通信機能によって、個人情報などを削除した一部データを共用して社会のために役立てている。それが災害時などに目にすることの多い「通れた道マップ」になる。ただ、第6世代Waymo Driverから吐き出されるデータは、通れた道マップに使われているPOI（Point of Interest）的なプローブデータとは異なる膨大なデータ量になると思われる。
なぜ、自動運転車がその判断を行なったのか検証するにあたっては、映像データの記録や処理なども必要になり、ベース車両にはレベル3レベル以上の自動運転機能を持つものが望ましい。
では、bZ4Xがそのようなクルマかというと、ほぼ最新世代のトヨタ車ではあるが安全運転支援機能はTSS3（Toyota Safety Sense 3.0）であり、このTSS3で利用されている半導体である東芝 Visconti4では、能力を安全方面に全振りしている。さらに東芝はさまざまな要因から後継モデルのVisconti5の開発を中止。SDVとなったRAV4のTSS4（Toyota Safety Sense 4.0）では、ルネサスのR-Car V4Hへと切り替えられた。AppleのMacやArm版Windowsを見て分かるようにプロセッサチェンジは多大なる工数を伴うもので、TSS3からTSS4の登場まで時間がかかったのは、このプロセッサチェンジも大きな理由になったものと思われる。
トヨタは2028年にレベル2＋＋の自動運転車を市場投入するとしており、ここでの大きな電子プラットフォームチェンジを予定しているのは間違いない。
ただ、第6世代Waymo Driverを搭載するbZ4Xの登場は2027年。2028年採用の新電子プラットフォームは間に合わない。では、新型RAV4の電子プラットフォームかというと、TSS4.0と新しくなっているものの、第6世代Waymo Driverから吐き出されるデータをトヨタのAI層に接続するような仕組みはない（コスト的に量産車のため、そこまで冗長性は持っていない）だろう。
そのため、第6世代Waymo Driverを搭載する無人運転ロボタクシーのbZ4Xには、新型RAV4より新しく、2028年の次世代電子プラットフォームより前に開発終了している電子プラットフォームがふさわしいことになる。そんな電子プラットフォームをトヨタは準備していたのだろうか？ 実は1台だけ、そんなクルマが存在する。
中嶋裕樹副社長は、2026年6月の富士スピードウェイにおいて報道陣の質問に答える形で新世代バッテリEV「レクサス LF-ZC」の開発中止を説明している。
このLF-ZCは、2023年のジャパンモビリティショー2023で世界初公開された次世代バッテリEVのフラグシップモデルで、2026年の発売が当時は予告されていた。このLF-ZCでは、新モジュール構造「ギガキャスト」の採用、電子プラットフォームに「Arene OS」を全面採用、航続距離1000km、Cd値0.2以下、生産工程における「自走組立ライン」採用、新型バッテリ「次世代電池パフォーマンス版（角形）」採用など、設計、構造、生産とすべてを刷新したクルマとして、「クルマの未来を変えていこう！」を象徴するモデルに位置付けられていた。
中嶋副社長は記者の質問に答える形でLF-ZCの開発中止について説明。「技術は完成している、実は（開発中止を）決めた日に、社内で別の会議（おそらく商品化決定会議）が、同じ会議なんですけど。実はもうあのクルマの技術を使った次のクルマの開発が進んでおり、そのクルマをゴーかけるか、それともノットゴーか決める場があるのです。確か、会議の名前を商品化決定会議と谷川さんがおっしゃってましたが。多分そのような会かもしれません。その場で後継のクルマを決めさせていただいて。そのクルマのボリュームがどのくらい出るかだとか、さまざまな条件をその場で合意したという場があります。技術はそれぞれのクルマに転用するというその場で決め、意思決定が終わった後に開発中止というのをその場で判断したということです。クルマとしては開発中止なんです。ただ、ちゃんと後続のクルマに、もっと言うと後続車があったからこそ責任を持って中止した」と語り、LF-ZCの技術は後継車にしっかり使っていくと語っていた。
現在ではこの話は、2028年に登場するというアフォーダブルなレベル2＋＋自動運転車（次世代カローラではないかと予測している）と理解しているが、本来であれば2026年の時点で電子プラットフォームに「Arene OS」を全面採用したクルマが存在したことになる。開発がずれ込んだとしても、2027年くらいだろう。
ある意味、トヨタの技術の粋を尽くしてレクサスブランドから登場するはずだったLF-ZCの技術が全面採用された電子プラットフォームであれば第6世代Waymo Driverの吐き出すデータを受け止める余力は十分だと思われる。また、無人運転の自動運転ロボタクシーは大量生産するとは思われず、ある程度コスト面の許容度は高いと見るのが普通だろう。
発表当時の「Arene OS」は、新型RAV4登場時にソフトウェア開発を加速する統合基盤である「ソフトウェアづくりプラットフォーム『Arene』」となり、プロセッサ→Arene OSという2レイヤーからプロセッサ→ECU OS→Areneプラットフォームと3レイヤーに変わった。ここにアプリケーション層である第6世代Waymo Driverを載せるため、さらに多層レイヤーになると予測できるが実際はどうなのだろう。幻のクルマとなってしまった「LF-ZC」の電子プラットフォームを搭載した「bZ4X」が、Waymoとの協業で社会に新たな安全をもたらしていく、とてもワクワクする話ではある。開発技術者の思いを背負った中嶋副社長が、いつか正解を語ってくれるのを楽しみに待ちたい。