三菱ふそう「キャンター 2016年モデル」

日本のトラック市場について

　今も昔も、商用車の世界は技術の宝庫だ。なかでもADAS（Advanced Driver Assistance Systems）の部類に属する技術は、乗用車よりも先に商用車に展開されてきた。たとえばディスチャージヘッドライト。HID（High Intensity Discharge）やディスチャージ（Discharge）とも呼ばれるこのヘッドライト方式は、それまでのハロゲン方式に比べて約3倍の明るさと半分の電力消費量をセールスポイントに、今では軽自動車にまで搭載車を増やしているが、日本で最初に標準装備化したのは乗用車ではなく、三菱ふそうの大型トラック「スーパーグレート」（1996年5月）だった。

　大型トラックは、車両総重量がかさむことから事故発生時の加害性が大きくなる傾向にあり、その意味でも永らくの間、三菱ふそうだけでなく、日野自動車やいすゞ自動車、そして日産ディーゼル（現UDトラックス）の各社が独自の安全運転支援策を打ち出してきた。転機は昭和44年（1969年）に迎えた東名高速道路の全線開通に伴い、物流のスピードアップ化が図られたことだ。顧客である物流事業者からの要望に応えるように、車両の運動性能は日を追うごとに向上していく。そうしたなか、高速道路を使った長距離運行が多くなる大型トラックにふさわしい安全技術は何かという新たな着眼点が生まれた。そして今日では、長時間の運転時にいかにして疲れにくい運転環境を作り出すのかという課題に対し、国（旧運輸省、現国土交通省が主体）を挙げてASV（Advanced Safety Vehicle）の名の下に各社が一丸となって取り組んでいる。

　ところで、商用車を物流という側面から考えてみると、世界中の経済を下支えしているのは「小型トラック」という1つの結論に辿り着く。日本のトラック市場では小型トラック（積載重量2t以下でGVWが5t以下）が最多販売台数を誇っており、4ナンバーの小型貨物車と1ナンバーの普通貨物車を合わせた2015年の販売実績値は13万台近い。ちなみにGVWとは車両総重量のことで「車両重量」＋「積荷」＋「乗員（1名あたり55kg）」の合計値だ。

　GVWが5t以下の場合は、普通自動車免許を取得している18歳以上であれば小型トラックの運転が可能（5t以上の場合は中型免許が必要）。また、ご存知のように免許制度は2017年6月17日までに「準中型自動車免許」が導入される予定で、導入後はGVW5t以下であれば運転できた普通自動車免許が、新制度ではGVW3.5tに制限（準中型自動車免許の導入前に普通自動車免許を取得している人は既得権があるため従来どおり）される。

　小型トラックは用途に合わせたボディ構成が容易である。これも特徴の1つだ。あおり（かこい）の付いた平ボディからダンプ仕様、我々が街中でよく目にするゴミ収集の塵芥車など、さまざまな用途に対応できることから幅広いシーンでの活躍が期待でき、さらに街中に点在するコインパーキングにも収まるボディサイズの車両も揃うことから使い勝手がよい。

　また、この先も小型トラックに対する需要は増え続ける。その理由は、今や年間6兆円規模にまで膨れあがり、この先も右肩上がりであると予想される「ネットショッピング」が生み出す小口物流だ。超高齢社会となって久しい日本では、こうした電子商取引がさらに加速していくが、パソコンやスマホでクリックしたとしても実際に商品を手にするまでには人の手による配送業務が不可欠である。そのため、小型トラックは2020年以降も要の存在。よって、事業者は総所有コストであるTCO（Total Cost of Ownership）の観点から燃費性能のよいトラックを渇望することになる。

今回の試乗に際しお話をうかがった三菱ふそうトラック・バス株式会社 セールス・カスタマーサービス本部 マーケティング＆産業エンジン統括部 小型トラック・バス商品企画部 マネージャーの熊谷幸司氏（左）と、ライフサイクルマネージメント本部 大小トラック・バス商品プロジェクト部 商品プロジェクト 小型トラック1の武村真理さん（右）

キャンターの2016年モデルが登場

　そうしたなか、三菱ふそうは小型トラック「キャンター」の2016年モデルを発表した。現行キャンターは2010年11月に発表され、これまでアジア地域だけでなく欧州各国でも販売されているベストセラーだ。

　パワートレーンは1本。直列4気筒直噴3.0リッターディーゼルターボ「4P10型」に、小型トラック世界初となるデュアルクラッチトランスミッション「DUONIC」（6速）を組み合わせており、VGターボの過給圧やエンジン制御を行なうことでT1型110PS/260Nm、T2型130PS/300Nm、T4型150PS/370Nm、T6型175PS/430Nmまでのラインアップを誇る。商用車は生産財なのでパワーとトルクは用途に応じて選択するわけだが、販売台数の上ではT2型が主力となるようで、今回はこのT2型を搭載したキャンターに試乗した。

4月に発売された新型小型トラック「キャンター」の2016年モデル。この2016年モデルは燃費性能の向上とドライバーの快適性向上という命題を持って開発が行なわれた。試乗したのは上級仕様の「キャンター CUSTOM」

グリル上部のブルーラインは2016年モデル全車に与えられる装備

こちらは側方灯とは別の路肩灯。これは夜間走行時、路肩との境界を照らすように装着されたもの。サイズは小型だがLED灯のため非常に明るい

トランスミッションに「DUONIC2.0」を採用することを示すステッカーや、CUSTOM専用バッヂがボディ側面に貼られる

室内はブラックとシルバーを基調にした内装に刷新。運転席にサイドサポートを採用してホールド性を高めるとともに、座面クッションを拡大して疲労低減を図った。加えてオーバーヘッドシェルフやフロアコンソール、センタートレイ＆マガジンラックといった収納スペースが標準で装備されたのも2016年モデルの特徴の1つ

　Car Watchではめずらしい商用車のロードインプレッションなので、最初にキャンターのメカニズムを簡単に紹介したい。エンジンは前述したように4P10型のT2型を搭載する。この4P10型は、国内の小型トラック向けエンジンとして初となる高圧ピエゾインジェクターを採用したほか、専用設計のVGターボ、高効率EGRクーラーを併せて採用することで、軽量・コンパクトな設計（従来の主力エンジンであった「4M42型」エンジンとの比較で7％のサイズダウンと23kgの軽量化を達成）と、ポスト新長期やEuro6などの厳しい排出ガス規制に対し余裕をもってクリアするクリーン性能を両立している。さらに、燃費性能においても4M42型との比較で、最大8～10％の向上という優れた燃費性能を発揮するなど、TCOの観点からは事業者に対して、そしてCO2の削減からは地球環境にそれぞれ寄与している。

　ここでの要は「BlueTecシステム」だ。BlueTecシステムとは、「再生制御式DPF」とSCR触媒である「BlueTec」によって構成されたNOx（窒素酸化物）とPM（粒子状物質）を効果的に除去するアフタートリートメントシステムだ。システムそのものはメルセデス・ベンツのディーゼルエンジン搭載車などでも馴染みがあるが、商用車の場合は積荷による車両負荷が大きく変動するため、BlueTecのNOx除去性能とともに、BlueTecが使用するAdBlue（尿素水）の消費量と、実際の燃費性能（軽油消費量）とのバランスが評価軸となる。ちなみにマツダの乗用車向けクリーンディーゼルエンジンである「SKYACTIV-D」は、DPFのみでポスト新長期やEuro6をクリアする。

　4P10型では徹底したフラットトルク化と、高回転化（レッドゾーン4200rpm）を両立させ、小型トラックに求められている乗用車的な出力特性を実現した。さらに、一般道での乗りやすさはもちろんのこと、高速道路の流入路においても、条件を選ばないリニアな加速によって余裕をもって安全に本線への合流ができることが開発目標であった。

　燃費性能と走行性能の高い次元での両立には、ピエゾインジェクターによるマルチ噴射システムが大きく貢献する。これは、パイロット噴射を2回、メイン噴射、アフター噴射、ポスト噴射の計5回を1つのサイクルとして燃料噴射を行なうもので、噴射パターンは運転状態により低燃費・低排出ガス・低騒音を実現できるよう最適化された。噴射と噴射の間隔は1万分の5秒以下と非常に短く、またパイロット噴射を最大2回行なうことで、メイン噴射への最適なタイミングで燃焼させることができる。加えて、触媒活性化に必要なアフター噴射や、DPFのPM燃焼に必要なポスト噴射についても、高精度な噴射量コントロールを行なうことで、最小限の燃料消費量に抑えることにも成功した。

最高出力96kW（130PS）/3050-3500rpm、最大トルク300Nm（30.6kgm）/1300-3050rpmを発生する直列4気筒直噴3.0リッターディーゼルターボ「4P10」エンジン（T2型）

燃料タンクの左側にレイアウトされるAdBlue（尿素水）のタンク

商用車にDCTを採用するメリット

　パワートレーンでさらに興味深いのは組み合わされるトランスミッションだろう。湿式多板クラッチを搭載するDUONICはDCTであり、乗用車や2輪車がこぞって採用している技術。ちなみに2輪車で初めてDCTを搭載したのは2010年3月に発表し、同年8月に販売を開始した本田技研工業「VFR1200F DCT」だ。

　キャンターのDUONICは6速。商用車といえどもDCTの構造に変わりはなく、奇数段（1/3/5速）と偶数段（2/4/6速）ごとに別のクラッチ機構が与えられ、駆動するギヤ段の上段ギヤ、もしくは上下段ギヤを常時スタンバイさせることで、必要に応じて瞬時に変速操作が行なえる。DCTを搭載するスポーツ系の乗用車や2輪車の場合、この瞬時に完了する変速操作がスポーツ走行をアシストするとして重宝がられているが、商用車における狙いはそこではなく、変速時に起こる「トルク抜け」と呼ばれる“駆動力が途切れる現象”を排除するために採用している点が大きく違う。

　このトルク抜けは、DCTでなくとも一般的なトルクコンバーターを用いたATでも発生しないが、商用車向けATの場合、容量の大きなステーターとロックアップクラッチ機構を必要とすることからサイズが大きく重量がかさみ、積荷スペースを少しでも確保したい小型トラックへの搭載は若干ながら制約があった。また、構造上、減速時にはロックアップクラッチが解除されると同時に発生するシフトショックの排除が難しいことから、積荷にやさしい運転を心掛けるには独特の運転操作が必要だ。

　その点、DCTであるDUONICは、デュアルクラッチ方式の特性を活かすことで、シフトアップ/シフトダウンの両面で変速ショックをほとんど感じることがなく、瞬時に変速が完了することから先のトルク抜けの問題も発生しない。また、変速にかかる時間を極限まで短縮することで、いつ変速したのか分からないくらいシームレスでスムーズな加速が体感できるなど副次的効果も得られるのだ。こうした構造上のメリットは毎日の運転環境でも実感できる。たとえば、青信号からの滑らかな発進/増速や、狙ったタイミングで右折できる安心感、さらには登坂路でもシフトアップ時に失速しないため車速が維持しやすく、ドライバーを通じた事業者の評価も高い。

　2016年モデルでは、このDUONICがさらに使いやすくなった。2015年9月以降の販売車両からは「DUONIC2.0」へと進化し、発進加速性能の向上や変速タイミングの最適化が図られていたのだが、2016年モデルでは燃費性能向上を目的とした4P10型エンジンの改良に併せ、さらなる改善が加えられている。具体的には、意図的につくり出しているクリープ（ブレーキペダルを離した際に動き出す）現象からの増速がいっそう滑らかになり、アクセル操作との一体感が増している。さらに、ドライバーがインパネに設けられたスイッチの操作で任意選択できる「エコモード」の使い勝手が向上したことも美点だ。2015年モデルでは、2速での発進後（商用車は一般的に2速発進）、3速→4速へと比較的短時間でシフトアップが行なわれていた。ディーゼルエンジンは低回転域を多用すればするほど、理論上は燃費数値が向上するためこうしたプログラミングが行なわれていたのだが、これだと最大積載量の半分程度を積んだ状態であっても駆動力不足を感じる場面があった。さらに、国道で遭遇するオーバーパスなどでの登坂路となると駆動力不足は決定的で、登坂途中でのマニュアルシフト操作によるシフトダウンを余儀なくされるため、時として必要以上にエンジン回転数の上昇を招き、また登坂途中での再加速となる（≒車両負荷が大きくなる）ため燃料消費量も格段に増えてしまっていた。

　それが2016年モデルでは、シフトアップを行なうパラメーターが改善され、ドライバーが使いたいギヤ段のまま増速させることができるようになったのだ。また、単にシフトアップを遅らせたのではなく、アクセルの踏み込み量を浅くするとシフトアップを誘うことができ、反対に深く素早く踏み込むとシフトアップしたギヤ段を下げるシフトダウンを受け付けてくれる。これなら小型トラックを意識することがないので、普段、乗用車しか運転しないドライバーからの評価も高まるはずだ。

　2016年モデルのDUONIC2.0には待望のヒルスタートアシスト機能が追加された。これは登坂路での発進時に意図しない後退を防ぐもので、ブレーキペダルから足を離しても約3秒間はブレーキ圧力が保持され発進が補助される。また、このとき登坂路の傾斜角や車両負荷に応じて通常の2速発進からギヤ段が1速へと自動的にシフトされ、スムーズな発進を手助けしてくれる。ここでの肝はブレーキ圧力を弱めるタイミングだが、2016年モデルはしっかりと駆動力が後輪に伝わった段階まで圧力を保持しつつ、ドンと発進しないようジワッと圧力を弱めてくれる。これにより、たとえば積載スペースにプロパンガスなど重い長尺物を複数、縦方向に積み込んでいる場合でも、それらに強い衝撃を与えることがないため安心だ。

実燃費はいかに？

　乗用車以上に商用車の世界では燃費性能のよしあしが評価の分かれ目だ。これは先のTCOからもそうなのだが、実際にはカタログ燃費数値はもとより、実用燃費数値で判断されることが多い。冒頭で述べたように、小型トラックを活用する事業者の業種はさまざまで、最大積載量分の積荷で毎日24時間フル稼働しているものもあれば、宅配便のトラックのようにその半分の積荷で頻繁なストップ＆ゴーを繰り返すものまである。そうしたなか、2016年モデルはさまざまな事業者の使い方を考慮し、実際の交通環境での燃費性能向上を第一に考え開発が行なわれたという。

　筆者が試乗した際の燃費数値は10.4km/L。これは車載燃費計による値なので実際には数％の誤差は生じるかもしれないが、正直、これならハイブリッドモデル（「キャンター エコ ハイブリッド」のカタログ燃費数値は12.8km/L）要らずではないかと考えてしまうほど優れた燃費数値であった。試乗は最大積載量の半分に相当するバラストを積む「半積状態」（こうした商用車の試乗は半積が主流）で、栃木県の市街地を40kmほど走り回った結果だ。このときの平均車速は、栃木県における一般国道の平均車速39.4km/h（時間帯別交通量による加重平均値/国土交通省の「道路交通センサス」）の約56％に相当する22km/h程度（撮影時の停止時間を含む）であったため、もう少し交通の流れが速く、渋滞がないなどの好条件が重なればカタログ燃費数値（アイドリングストップ機構と組み合わせた重量車モード燃費値）である11.6km/L（試乗車はアイドリングストップ機構なしで11.2km/L。2016年モデルの最高値は12.0km/L）に迫る数値は難なく記録できたであろう。

　ちなみに、先の「エコモード」はONにした状態で走行したが、円滑な交通を妨げるような低い車速では走行せず、法定速度を遵守しながら加速すべきところは加速させメリハリを付けた。また、いわゆるエコ運転は行なわず、大型二種免許取得者が一般的に行なっているプロフェッショナルな運転方法、つまりは積荷に優しい滑らかな加減速を心掛けただけだ。

　これまでキャンターにはテスト走行を含め3000km以上試乗してきたが、新型となるたびに燃費性能はグングン伸びている。これは発売後もパワートレーンのさらなる高効率化に努めてきた研究成果の賜物だが、正直、そろそろ伸び代が少なくなってきているようにも感じる。それはパワートレーンの進化に比べて、運転操作を行なう環境面での進化が追いついていないからだと筆者は考えている。

　2016年モデルでは、車内環境改善のため運転席のサイドサポート性能を向上させる形状に変更し、さらに商用車の常である車内での待機時間も快適に過ごせるようにと、2015年モデルまでは上級グレードに装備されていた頭上の収納スペースや、助手席との間にセンタートレイやマガジンラックの全車標準装備化を行なった。また、車内のインテリアカラーにも工夫を施し、見た目にも気を配っている。

　しかし、キャンターにはこれとは別に小型トラックにふさわしい運転環境をもっと積極的に手に入れる必要があると感じる。改善を期待したい項目の筆頭はドライビングポジションだ。キャブオーバーであることから構造上、ステアリングポストやアクセル＆ブレーキペダルがオフセットしてしまうのは仕方がないところであり、結果として運転席にまっすぐ腰を下ろしても上半身がわずかに正対位置からズレてしまう。右ハンドル車の場合、多くはステアリングが左側にオフセットされ、ブレーキ＆アクセルペダルは右側にオフセットされる。もっとも、その値は各数cmとわずかなものだが、長時間の運転となるとボディブローのように徐々に身体的疲労度が高まってくるし、それが業務による疲労と重なると、運転操作が多少なりともラフになる可能性も考えられる……。

　2点目は死角だ。端的にキャンターは死角が大きい。キャブ形状から左横から後ろにかけてはとくに大きく、上半身を動かしながらミラーを見ても心許なく感じことが多い。同様にAピラーの死角も気になる。Aピラーはドライバーの死角減少と、衝突時の高い安全性能確保という相克課題に苛まれるものだが、たとえば日野自動車「デュトロ」では、左右の眼で見えるピラーが重なり合わないようにすることで死角を抑える「ワイドビューピラー」を採用するなど工夫を施しており、さらにミラーも見やすいために死角が少なく感じられる。

　3点目はアクセル＆ブレーキペダルだ。2016年モデルのシートは形状変更によって走行中の体圧分布が最適化されたが、残念ながらペダルとの位置関係には改良の余地がある。アクセルペダルはくるぶしの動きにリンクしにくい（≒踏み込み量を増やすとペダルの中心位置が遠のく）ため、せっかく微妙なアクセルワークを受け付けるスロットル特性であっても、それを使いこなすにはヒラメ筋のみならず大腿筋にまで要らない力が入ってしまう。一方のブレーキペダルはリンク角との関係から、どうしても上から踏みつける動きが強要されるため、微細なペダルコントロールがやり辛い。

　しかし、取材を進めていくと2016年モデルといえども、運転環境の改善には限界があることが分かった。現行の8代目キャンターは7代目モデル（2002年～2011年）からキャブの基本設計を受け継いでいるからだ。7代目の販売開始が2002年とすると、設計初期段階は1990年代後半にまで遡るため、当時の乗用車にようやく採用されはじめた“運転しやすい環境を第一に考えた設計思想”を求めるのは酷である。故に、当時の基本設計が施された車両に、ステアリングポストやアクセル＆ブレーキペダルの適正配置などといった現代のHMIの水準を当てはまるのは物理的に難しい。

　とはいえ、そうした理由があるにせよ時代は小型トラックへとなびき、その必要性や重要度はますます高まっている。また、観光業だけでなく物流の世界でもドライバー不足は深刻で、その意味では将来的に異業種からドライバーを積極的に受け入れなければ日本経済の維持発展は難しい、そんな可能性も出てくるだろう。そうした時に、「商用車だから運転環境はガマンして」という理屈は成り立たない。

　日本では、2019年11月1日以降に販売されるGVW3.5超～8t以下のトラックに対して「衝突被害軽減ブレーキ」「車両挙動安定装置/ESP」「車線逸脱警報」の三美神が義務化されることが決まっている。継続車両、つまり義務化以前に販売されている車両に対しては2021年11月1日までの猶予がつくが、いずれにしろ約5年が経過すれば必然的に購入できる車両にはこうしたADASが装備されることになる。しかし、これらは文字通り“ドライバーの安全運転をアシストする装備”に留まるため、車両の基本設計がしっかりしていなければ、万が一の際、それらの機能を100％発揮させることが不可能である。

　これまでの販売実績や、ポスト新長期規制の次に来るとされる「ポストポスト新長期規制」導入を鑑みると、次期型キャンターの開発はすでにスタートしているはずだ。ひょっとすると大きく後戻りすることができないタイミングかもしれないが、ぜひともこうした運転環境の最適化という観点を小型トラックにも採り入れていただきたい。Daimler Trucksでは「Shaping Future Transportation」として未来の物流をリードすべく技術開発を進めており、商用車の自律自動運転化にも積極的だが、IoTをはじめとした第4次産業革命はすぐそこだ。未来の物流が小型トラックからも明るくなるよう後押ししていただきたい。