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NASVA、初公表した「対歩行者自動ブレーキ」安全性能評価の公開デモを実施
歩行者を検知して自動ブレーキが作動するシーンを写真と動画で紹介
2016年12月3日 06:00
- 2016年12月1日 開催
国土交通省とNASVA（自動車事故対策機構）は12月1日、平成28年度自動車アセスメント（前期分）を公表し、このなかで日本で初めて「対歩行者自動ブレーキ」の評価結果を発表。これに合わせ、同日に茨城県つくば市の日本自動車研究所で対歩行者自動ブレーキの安全性能を評価する試験走行の公開デモンストレーションを実施した。
自動車アセスメントとは、自動車の安全に関わる性能の評価を実験、公表することで、ユーザーが安全なクルマを選びやすい環境を整えることと、自動車メーカーにより安全なクルマを開発してもらい、その普及を促進させることを目指して1995年から行なわれているもの。
この日は平成28年度の前期分として、予防安全性能評価において11車種、衝突安全性能評価では4車種の評価結果を公表するとともに、取材に訪れた報道関係者に対して自動車アセスメントの説明を行なった。
発表会は国土交通省 自動車局 次長の島雅之氏の挨拶から始まり、このなかで島氏は最近の交通事故の状況に触れた。近年は交通事故が減少傾向にあったとのことで、事故で死亡した人の人数に関しては2014年が4113人。これはピーク時の4分の1以下の数字だが、2015年は4117人と15年ぶりに増加に転じてしまった。
その内訳を見ると、事故死者数の約37％が歩行者で占められていて、自動車、自転車などに乗車中の事故と比較しても最も高い割合となっている。また、2015年の死傷者数は66万6023人。2004年から減少傾向になっているが、依然として高い数字が続いている。「交通事故の状況は依然として厳しいと言わざるを得ない」と島氏は語る。
この状況に対して政府は、今年3月に作成した「第10次交通安全基本計画」において、2020年までに死者数を年間2500人以下として「世界一安全な道路交通を実現する」という目標を掲げている。国土交通省としても最近、高齢運転者による痛ましい事故が続いている状況にあるなか、目標を達成するためには歩行者事故対策が不可欠と考えていて、そのために車種ごとの性能を比較・評価して公表するこの自動車アセスメントでも、今年度から予防安全技術の評価対象に、対歩行者自動ブレーキを追加するとともに、夜の環境に対応する対歩行者用自動ブレーキの導入に向けた検討も進めていると説明された。
続いて挨拶に立ったのは自動車事故対策機構 理事長の鈴木秀夫氏。NASVAは国土交通省と連携して自動車アセスメント事業を行なっているが、NASVAはドライバーを自動車事故から守ること、自動車事故の被害者を支援する援護業務、自動車事故を防ぐための安全指導業務の3点を柱としている自動車事故対策の専門機関であると紹介された。
今回の発表会について鈴木氏は「平成28年度前期の自動車アセスメントの結果をお伝えするとともに、今年度から新たに評価を開始した歩行者に対応する被害低減ブレーキの試験状況を再現したデモンストレーションを行ないます」とコメント。
試験の内容は、この試験で高い評価を得たクルマが普及して多くの歩行者事故が防げることになるよう、実際に事故が多い状況を模した方法で試験を行なうと説明。さらに今回は、歩行者に対応した被害低減ブレーキを備えたクルマへの同乗試乗がトヨタ自動車、マツダ、スバル（富士重工業）、スズキの各社の協力で実施された。
NASVAとしてはユーザーが安全なクルマを求めるときの選択肢が増えている状況を嬉しく思うと語る一方で、同時に「事故は運転する人が防ぐ」ということをもう1度意識してほしいと鈴木氏は語る。
将来的に「完全な自動運転車」の時代が来れば話は変わるだろうが、今回試験を行なった歩行者に対応する被害低減ブレーキは、万が一、ドライバーが前方に出てきた歩行者に気がつかないまま衝突しそうになったとき、その状況をクルマが検知して自動的にブレーキを作動。事故の発生自体を防いだり、被害を軽減する可能性があるというもの。
この装備に頼っているだけで安全運転できるというものではなく、システムは天候や道路状況など、歩行者が飛び出してきたシチュエーションによっては適切に作動しない場合もある。それだけに装備を過信することなく、あくまで万が一のときに支援してくれる可能性があるものと認識してほしいと解説された。
このあと、自動車事故対策機構 自動車アセスメント部長の大森隆弘氏から、平成28年度自動車アセスメント（前期分）の試験評価結果、および対歩行者自動ブレーキ評価試験の概要が説明された。最新の自動車アセスメントの結果はすでに関連記事で紹介しているのでそちらを参照していただくとして、ここではスライドで紹介された内容を写真で紹介する。
アセスメントで最高点をマークした「アクセラ」でデモンストレーション
対歩行者自動ブレーキのデモンストレーションでは、最も評価が高かったマツダ「アクセラ」がデモカーとして登場。デモ走行でも評価試験時と同じ仕様を再現している。評価するための機材がいろいろと搭載されているが、各部について担当ドライバーから解説されたのでそれを紹介していこう。
試験中のクルマは精度を高めるためロボットが操縦する。そのロボットを動かすためのソフトを載せたPCが搭載され、PCにテストのシナリオを書き込んでおく。ロボットをコントロールするユニットはラゲッジスペースに搭載されていた。アクセラの場合、コントローラーの横にロボット用のバッテリーがある。通常時に車両から電力供給されて蓄えておき、テストが開始してロボットが起動すると車両からの供給をカット。バッテリーの電力だけですべてのシステムを動かしている。
クルマのルーフ上を見るといくつかのアンテナが追加されている。写真の丸いものがGPSで、前方両サイドにある短いアンテナが歩行者を動かす機器との通信用。さらにテスト本番時にはコースに基地局が設けられるので、その基地局との通信用アンテナが左後方に立っている。ちなみにこの基地局は、車両の位置精度を高める補正を行なっているとのこと。
リアシートのセンターに支柱を立ててセットしている赤いボックスはジャイロセンサー。リアシートの座面に置かれた機材でGPSや基地局からの信号を処理し、それをコントローラーに送っている。助手席側の機材は通信用のユニットをまとめたものだ。
PCに書いたシナリオと各種情報を元に動くのがステアリングロボットとアクセルロボット。今回は付けていないが、ブレーキロボットも装備される。このようにハイテクを駆使することでテスト時の動作を完全にそろえることが可能になり、車速や走行ラインも一定にできるのでテスト精度が非常に高くなると説明された。
アクセラでの対歩行者自動ブレーキの作動デモは2回実施。2回目は歩行者ダミーとの距離がギリギリまで近づいたものの、直前で停車。ダミーが出てくるのはかなり接近してからだが、ABSも作動するような急制動を行なっていた。
この自動ブレーキの作動デモ以外に、参加した多くの報道関係者向けにテストコースで自動ブレーキ搭載車の助手席同乗試乗も行なわれた。軽自動車から大型SUVまで試乗車が用意され、それぞれ多くのメディアを乗せて自動ブレーキの作動デモを実演したが、全車1回のミスもなく終わった。歩行者対応の自動ブレーキなどの予防安全性能については運転する人以外にも関係性が深い部分だけに、さらなる発展が期待される分野と言えるだろう。
