試乗レポート
ヒョンデ「NEXO（ネッソ）」、SUVらしい利便性と斬新なインテリアを持ったFCEV
2022年2月25日 10:26
WLTCモードで820kmの航続距離
現代自動車（Hyundai Motor Company）が日本に帰ってきた。発音もヒュンダイから母国での発音に近いヒョンデ（日本法人名はHyundai Mobility Japan）になり、販売するクルマはZEVのみでスタート、しかもオンライン販売という大胆な戦略で日本へ再参入する。またカーシェアリングにも積極的に参入する予定だ。
現代自動車は54ある企業を持つ巨大グループの中核にあり、コロナ禍にあっても2020年には700万台以上を販売する世界屈指の自動車メーカー。5月以降、日本に導入されるのはFCEV（燃料電池車）の「NEXO（ネッソ）」とBEV（バッテリEV）の「IONIQ 5（アイオニック ファイブ）」の2機種だ。
ネッソのデザインアイコンはリバーストーンで、川の流れで磨かれた石をイメージしている。SUVタイプだが各ピラーの付け根をブラックアウトすることでルーフが浮いているように見え、軽快なイメージを打ち出している。空力的にはフロントバンパーからホイールハウスに抜ける空気を整流するエアカーテン、Dピラーに設けられたサイドガラスからリアエンドに抜けるトンネル、走行中はボディ表面に埋め込まれるドアハンドルなどで、Cd値は0.32を達成している。
ネッソは1グレードのみの展開。試乗車のカラーは「オーシャンインディゴパール」という濃いブルーで、ルーフ高を抑えたヒョンデらしいスポーティな造形が分かりやすい。大きなグリルやテールランプにヒュンダイ時代の面影を追うことができるが、2790mmのホイールベースを持つボディのデザインは流れるような面が美しく、一方でミドルサイズSUVらしい利便性を追求しており使いやすい。
ボディサイズは4670×1860×1640mm（全長×全幅×全高）でミドルクラスのSUVに属する。またインテリア素材は大豆、竹、サトウキビなど自然素材を積極的に採用し、ネッソを1台生産するごとに素材転換で12kgのCO2が削減されているという。これは約34kgのプラスチック素材の11％にあたる。
水素タンクは3本で計156.6Lの容量を持ち、WLTCモードで820kmの航続距離を持つ。水素タンクは円筒形の同サイズで後軸の後ろに1本、前に2本が横置きに配置される。燃料スタックが発電する電気を溜めるリチウムイオンバッテリはこの上に搭載されて容量は6.5Ah、出力は40kWになる。出力が95kWの燃料スタックと120kW/395Nmの駆動モーターはフロントエンドに搭載され前輪を駆動する。重量は1870kgとなる。
インテリアも斬新だ。10.25インチのデジタルメーターと12.3インチのワイドマルチメディアスクリーンを中心にしたクラスターが目に付くが、大きなブリッジタイプのセンターコンソールにも驚かされる。ここにはエアコン、オーディオ、ドライブセレクターなどのスイッチが整然と配置されている。ブリッジの下にはスマホなどを置けるスペースがあるが、スマホ用のコードの通し穴などちょっとした工夫が細やかだ。かさばるものは置けないが、センターコンソール後部に小物を収納するのにちょうどいいふたつきのスペースが備わる。
床下に水素タンクを置くためにフロア高は高いが乗降性はわるくなく、違和感なくキャビンに乗り込める。高いアイポイントによるドライビングポジションで直前視界が広いのが心地よい。
乗り心地は硬め
システムを始動させると燃料スタックが起動する音が意外なほど大きいが不快感はない。新しいパワートレーンを動かす感じでちょっとワクワクする音だ。シフトレバーはなく、ブリッジコンソール上のプッシュボタンで行なう。試乗車のタイヤはハンコックの「Ventus S1 evo2 SUV」でサイズは245/45R19 98Wを履く。
過不足ない完成度で室内は心地いいが、乗り心地は硬めで突き上げ感がある。特にリアからの突き上げは強い。後席では荒れた路面を通過する際の細かな振動も伴う。一方、前席の上下動はシートクッションにも吸収され、大きな凹凸でも強いショックは感じられない。ロードノイズは大きめ。特にリアから入ってくる音が少し大きい。静かなBEVでは普段気にならない音まで聞こえてしまうものだが、ネッソもその一例だ。
ハンドリングでは重心高が低く旋回姿勢に入ってからは安定感が高い。ハンドルの保舵や応答性、切り返しの場面でのフワリとしたところがあるが、ネッソの価値の本質的なところではないだろう。
市中を抜ける郊外路から高速道路までシームレスな加速は魅力的で、交通量の多いところでの加減速も気持ちがいい。パドルシフトで回生ブレーキの強度を選べ、適度な減速ができるだけでなく、いわゆるワンペダルでのモードも選べる。高速道路での追い越し加速は流れにためらいなく乗れ、スーと伸びていく感覚は心地よいものだ。
最新のADAS装備も整っており、一番使う全車速ACCも車両停止まで行なえ、先行車が発信すると追従発進できる機能を持つ。また車線中央をキープするレーンキープ機能も備わる。一方、カーブでの追従性は強引に曲がる感じではなく、ドライバーのサポートに徹している。個人的にはこの程度のサポートがありがたい。
またウィンカーで車線変更をすると、右ウィンカーだとメーターの右側がカメラによる後方映像に切り替わる。左ウィンカーだと左メーターに映し出されるのもきめ細かく、後方からの追従確認ができ安全に高く貢献する。
ネッソの魅力は燃料電池というだけではない。レイアウトをSUVタイプとしたことで後席を使っても461Lの大きなラゲッジルームを持つうえ、大型ディスプレイを活用した斬新なインテリアなど、発想の豊かさはヒョンデの今の実力を知ることができる。
世界で燃料電池車を発売したのはヒョンデとトヨタ自動車、そして本田技研工業だけだがヒョンデ・ネッソは最も成功しているモデルでもある。燃料電池車は数少なく、認識が広がっているとは言い難い。価格は776万8300円（補助金を除く）、まだまだ充填箇所が限られる水素だが、モデルが増え、参入メーカーが増えることでユーザーもガソリンだけでなく多様な燃料の選択肢が増えることはうれしい。ヒョンデが燃料電池車を日本に導入したのは興味深い。
1949年12月28日生 東京都出身
■モータージャーナリスト/AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員/2020-2021年日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
大学時代からモータースポーツの魅力にとりつかれ、参戦。その経験を活かし、大学卒業後、モータージャーナリズムの世界に入り、専門誌をはじめ雑誌等に新型車の試乗レポートやコラムを寄稿。自動車ジャーナリストとして30年以上のキャリアを積む。モータースポーツ歴は全日本ラリー選手権を中心に活動、1979年・マレーシアで日本人として初の海外ラリー優勝を飾るなど輝かしい成績を誇る。ジャーナリストとしては、新型車や自動車部品の評価、時事問題の提起など、活動は多義にわたり、TVのモーターランド2、自動車専門誌、一般紙、Webなどで活動。