試乗レポート
ルノー「ルーテシア」にフルハイブリッド登場 コンパクトなボディに搭載された「E-TECH HYBRID」を味わう
2022年6月30日 00:00
コンパクトSUV「アルカナ」にも搭載されたF1譲りのシステムを搭載
ヨーロッパでは常に、Bセグコンパクトの販売台数で上位を争うルノー・ルーテシア。そのラインアップに、このたび「E-TECH HYBRID」（イーテック・ハイブリッド）が加わった。
このハイブリッドは、先だって上陸したコンパクトSUV「アルカナ」にも搭載されるルノー独自のシステムであり、アライアンスを結ぶ日産自動車や三菱自動車工業のそれとは、全くの別物。1.6リッター自然吸気の直列4気筒エンジン（91PS/144Nm）に、E-モーターと呼ばれるメインモーター（49PS/205Nm）と、HSG（ハイボルテージスターター＆ジェネレーター：20PS/50Nm）を組み合わせ、これをモーター側とエンジン側、2つのトランスミッションで制御しているのがユニークなポイントである。
また、こうしたシステムがより軽量コンパクトなルーテシアに搭載されることで、どんな走りを見せるかが、今回の主題となる。
緻密に計算された独自ハイブリッドシステムがもたらすスムーズな走り
そんなルーテシアE-TECH HYBRIDを走らせてまず感じるのは、成熟した国産ハイブリッドにも負けない、静かな出足だ。そしてこれにマッチした、フラットでダンピングの効いた乗り味である。
ちなみに現行ルーテシアは、1.3直列4気筒ターボを搭載するガソリンモデル（インテンス）の乗り味が、やや硬い。
その理由を端的に言えば、モーターがなく前軸荷重の軽い直列4気筒エンジンを搭載した、1200kgという車重に対してややオーバークオリティな17インチタイヤを履いているから。また足まわりの方向性も、キビキビとしたレスポンスと直進安定性、そして何より燃費を重視しているからだと筆者は評価している。
対してE-TECH HYBRIDは、同じく硬めな足まわりと17インチタイヤを装着しながらも、110kg増えた車重がほどよくその硬さを相殺していた。そしてそこにはシッカリ感だけでなく、しっとり、もっちりとしたダンピングテイストまでもが加わっていた。
これが意図的なセッティングなのかは図りかねるが、結果的にはガソリンモデルに比べて、乗り心地がずいぶんとよくなっていたのである。
そしてこの乗り味が、モーターライドと実によく噛み合う。
街中ではアクセルを深く踏み込まない限り、エンジンがその存在を主張することはない。ゼロ発進加速はモーターが担当し、ストップ＆ゴーは至って快適。その後もタイヤをうまく転がしながら、基本はモーター走行をエンジンがアシストし、こまめに充電も行なう。
発電のためにエンジンがかかっても、そのサウンドは少しノイジーだが音量は小さい。かつそのエネルギーフローは国産ハイブリッドのように大きなアニメーションで示されるのではなく、メーターの中でオマケのように小さなトライアングルがちょこちょこと点灯するのみ。しかもたまに、EV走行のインジケーターが点灯していても、エンジンがブーンと唸ったりする（笑）。
つまりルノー的には、「こっちが懸命になってシームレスに走らせているんだから、エネルギーフローなんていちいち気にするな」ということなのだろう。確かにモニターとにらめっこしながら走るよりも運転に集中する方がはるかに安全で、快適だ。
感心したのは今回の試乗では、ドッグタイプのクラッチが、変速時のショックを感じさせなかったこと。事前の説明ではこのシステムに「F1仕込みのレスポンス」を謳っていたが、さまざまなアクセルの踏み方をしてみても、エンジン側4段ギヤの、有段ステップを意識することはできなかった。
総じて街中では、快適なコンパクトカーに仕上がっていた。
ただ荒れた路面ではその重さがネックとなって、段差や穴ぼこでときおり“ドン！”と強く、ダンパーがバンプタッチする場面があった。またうねりによっては、クルマが少しあおられた。もちろんこれはルーテシアだけに限ったことではなく、重たいバッテリーを搭載する全てのハイブリッド車やEVに言えることだが。
高速巡航では足まわりのシッカリ感が、走安性を高めていた。
ハンドルに手を添えているだけで、バシッとまっすぐ進む頼もしさは、同じプラットフォームを使う日産のノート・シリーズとは真逆のキャラクター。かといってその乗り心地は前述の通りわるいというわけではなく、例えればノート・ニスモよりも突き上げがなく快適である。そしていざハンドルを切り込めば、レスポンスよくフロントが反応。そのあとじわりと横Gを受け止めてくれるから、カーブも安心して走らせることができる。
かつてのフランス車然としたふんわり感は、もはや完全にない。むしろドイツ車に寄った印象だが、それでも絶妙に当たりの柔らかさを残しているあたりに、現代のルノーテイストを感じた。
高速道路での合流でアクセルを少し強めに踏み込んだ際の加速は、実は期待したほどではなかった。アルカナに比べて車重が150kgも軽いルーテシアだが、フラットアウトした際の加速にはいわゆるモーター的な爆発力はなく、これはもしかしたら意図的にトルクの出方を制御しているのかもしれない。
走行モードのエコ→My Sense（ノーマル）→Sportの出力変化はエンジンではなくモーターのトルク制御が中心であり、その違いはむしろ街中の方が体感しやすかったが、何にしろ驚くほどの違いはなかった。例えば「Sport」モードは「Sporty」と呼ぶ方がふさわしいという感じだ。
とはいえ速度が乗った状態から追い越しをかけるときなどは、少しアクセルを踏み足すだけでモータートルクがリニアに立ち上がり、とてもイージーに加速ができる。また前車との車間を適度に詰めたいときなども、速度がとても合わせやすい。
減速方向の速度調整では、パドルシフトが欲しいとは思った。一見エンジン4段、モーター2段のトランスミッションを統合制御するのは不可能に思えるが、なんのことはない、回生ブレーキだけ段階を分ければいい。
現状でもシフトノブを「B」レンジに入れることでワンペダル操作も可能なほどの回生ブレーキを得られるのだが、これをもう少し段階的に調整できれば、なおよいと思う。
いっぽう先進安全技術の主役となる「ハイウェイ＆トラフィックジャムアシスト」は、煮詰めが今ひとつに思えた。
レーンセンタリングアシストが素直に車線の真ん中をキープするため、低速側車線にトラックなどがいると寄りすぎていると感じてしまう。修正舵を入れ続けても学習機能が働かないため、結局最後は操舵支援を切ってしまった。
前述した直進安定性の高さから、アダプティブ・クルーズ・コントロールだけでも十分快適に走れるのだが、日産がプロパイロットでかなり緻密な制御を実現しているだけに、そういったところは同じグループとして完コピしてほしかった。
興味がありながらも十分に試せなかったのは、モーター側に仕込まれた2段ギヤの効果だ。現在ハイブリッド車は、高速巡航でアクセル開度が高負荷一定になる領域では、電費のわるいEV走行をせずエンジンを駆動と直結させている（シリーズハイブリッドを除く）。そうすることがトータルで、燃費性能の向上につながるからだ。
対してルノーはこのハイブリッドでモーター側にギヤを設け、モーターの稼働効率を上げた上でガソリンエンジンの使用量を減らし、CO2排出量を抑えようとした。
ポルシェ・タイカンやアウディ e-tron系といったプレミアムEVにしか搭載されないと思われた、モーター側トランスミッションをコンパクトカーに採用するとは、さすがルノー。高速巡航を多用する欧州で電動化を推し進めるその本気をじっくり味わいたかったが、今回はそれを試す時間が取れなかった。
ハイブリッド車として俯瞰すると、ルーテシア E-TECH HYBRIDはそのトータル燃費がWLTCモード総合で25.2km/Lと、例えば日産・ノート（最良値29.5km/L）はもちろんのこと、トヨタ・アクア（最良値35.8km/L）などには遠く及ばない。また、日本の高速道路における平均速度の低さを考えれば、この高速ギヤを備えるハイブリッドが、どれだけ真価を発揮できるのかは分からない。おまけにその価格はベーシックなグレードでも329万円と、国産車にオプションてんこ盛りしたくらいの価格になる。
それでもヴァン・デン・アッカー仕込みのポップ＆アバンギャルドなデザインと、Bセグコンパクトカーとして巧みにまとまった乗り味には惹きつけられるし、ルノーらしい技術へのチャレンジにも大いにそそられる。
電動化を大号令にハイブリッド車の駆逐を目指したヨーロッパの潮流は、いま世界情勢の不安から急激にガソリンエンジンの見直しへと舵を切り直そうとしている。そんな中ルノーがこの時期にハイブリッド車を出したことには、大きな意味が隠されているような気がする。
何にしろルノーのハイブリッド車攻勢が、どこまで続くのかは見物である。
【お詫びと訂正】記事初出時、エンジンに関する表記の一部に誤りがありました。お詫びして訂正させていただきます。
1971年6月30日 東京都出身
A.J.A.J.（日本自動車ジャーナリスト協会）会員。
自動車雑誌「Tipo」の副編集長を経てフリーランスに。
編集部在籍時代に参戦した「VW GTi CUP」からレース活動も始め、各種ワンメイクレースを経てスーパーFJ、スーパー耐久にも参戦。この経験を活かし、モータージャーナリストとして執筆活動中。またジャーナリスト活動と並行してレースレポートや、イベント活動も行なう。