首都高速道路は10月1日、2010年3月の開通を目指し現在建設している中央環状線山手トンネル（新宿線～渋谷線間）の工事現場を、報道関係者向けに公開した。公開したのは、山手通りと井の頭通りの交差点付近にある代々木換気所から、新宿線付近までの約1.5km。換気所設備や、実際に転倒したトラックを使った車両排除訓練も行われた。

　山手トンネルは、中央環状線の1区画で、中央環状線高松入口から3号渋谷線までの約11km。そのうち高松～4号新宿線間は、2007年12月に開通しており、残りの新宿線～渋谷線間4.3kmが来年3月に開通する。

代々木八幡から徒歩数分。井の頭通りの真ん中に忽然と換気所の入り口が現れる

　見学のスタート地点となる代々木換気所は、小田急線代々木八幡駅のすぐそばにある。換気所は、山手トンネルと地上の間に長さ約190m、幅40mという巨大なスペースで作られた施設。都心の地下にこのような巨大な建造物が作られていたことに驚かされる。ここには換気用のファンや消音装置といった設備のほかに、変電設備なども備える。現在は工事のために人の出入りがあるが、開通後は無人となり三宅坂にある施設から遠隔操作されるとのこと。

　新宿線～渋谷線間には、このほかに3つの換気所があり、代々木換気所が換気を行うのは約1kmほどの区間だと言う。環境への配慮のため、排気は電気集塵機でSPM（浮遊粒子状物質）を80％以上除去し、さらに低濃度脱硝装置でNO2を90％以上除去。そして高さ45mの換気塔の上から上空に拡散する。また、送気、排気ともに消音装置を用い、およそ100dBの騒音を45dB程度まで低減している。設備は内回り、外回りそれぞれに吸気と排気の設備が設けられるが、実物を見るとそのすべてが巨大で驚かされる。

トンネル内の送気と排気を行う巨大なファン。左の写真の青いのが送風機、右の黄色いのが排風気。写真では見えないが奥にもう1機あり、これがそれぞれ内回り、外回りに用意される		送風機の上流にある部屋。まだファンが稼働していないので、部屋に入ることができる。右手にファン、左手に消音器が見える
写真左に写っている人と比べるとファンの巨大さが分かるだろう	ファンの騒音が外に漏れないようにするための消音装置。隣の部屋で大声を出してもほとんど聞き取ることができないほど	消音装置の構造はパンチング材でできた二重の筒の間にグラスウールを詰めたもの。スポーツマフラーと構造は同じだ
こちらは排気通路となる部屋。大きな装置はNO2を除去する低濃度脱硝装置。この手前に電気集塵機もあるとのことだが見学はできなかった	低濃度脱硝装置の裏側。いくつもの箱が重なったようになっている	箱の中には脱硝材が敷き詰められている
排気側にも消音装置は設けられる。この向こう側は45mの換気塔につながる	換気塔に向かっては、金属製のエアガイドで、排気の流れが整流される	換気塔の真下から見上げたところ。ここにも上方に向けたガイドが作られている

　換気所の設備の見学後、いよいよ山手トンネルへ向かう。山手トンネルは巨大なシールドマシンで地下を掘り進むシールド工法によって作られている。一方で地上とつながる出入口やJCT（ジャンクション）は、一般的には開削工法と呼ばれる地上から穴を掘り下げる工法が使われる。しかし、山手トンネル周辺は地下鉄などの地下施設やライフラインが多く、広い面積を掘る開削工法は難しい。そこで、最初にシールド工法でトンネルを掘り、そのシールドの一部を切り開いて出入口を作る「シールド切り開き工法」を採用。これにより、開削工法に比べ、コストと工期を大幅に削減できたと言う。

　この公開では、代々木換気所から北上し、新宿線につながる西新宿JCTを見学。ここも切り開き工法によって作られた部分だ。シールド工法では、トンネルの内壁にセグメントと呼ばれるパネルを貼り付けるが、一般的に鉄筋コンクリート製のセグメントを使うのに対し、切り開き工法を行う部分には、その後の作業のため金属製のセグメントを用いている。金属製セグメントは火災などの熱に弱いため、表面に耐熱のパネルが張られており、通常のシールド工法の部分との違いを確認することができた。また、西新宿JCTでは、丸いシールド工法で作られた部分と四角い開削工法で作られた部分の違いが、開通後にも確認できるはずだ。

いよいよ足を踏み入れた山手トンネル。ここからすでに開通している新宿池袋方面を目指して歩く	西新宿JCTの新宿線の下り方向につながる出口。シールド切り開き工法によって作られた場所だ。実際に新宿線と交差する位置からはだいぶ手前にある	西新宿JCTから振り返ったところ。シールド工法によって掘られた丸いトンネルと、開削工法によって作られた四角いトンネルが合体しているのが分かる
シールドを切り開いた部分には補強が加えられている	西新宿JCTから出口の地上方向を見る。開削工法のため四角いトンネルになっている	振り返って山手トンネル側を見る。写真右手が今まで歩いてきた外回りで、左手には内回りのトンネルが見える。つまりこの場所は内回りの入り口も兼ねているのだ
西新宿JCTを過ぎてさらに北上するが、トンネル右手にはまだシールドを切り開いて作ったトンネルの外壁が見える	シールド切り開きの末端部分。シールド工法による丸いトンネルと開削工法による四角いトンネルの違いを見て取れる	切り開きを行う部分は内壁となるセグメントに金属製のセグメントを用いるが、万が一の火災に備え、耐火パネルで覆われている
耐火パネルの裏側に金属製のセグメントが見える	金属製セグメントから通常の鉄筋コンクリート製セグメントに切り替わっている場所	熱に強い鉄筋コンクリートセグメントだが、火災時に熱くなる天井部だけは耐熱処理が施される
別の場所では、金属の鋳物でできたセグメントもあった

　西新宿JCTを過ぎてさらに北上すると、それまでの丸かったトンネルから四角い空間につながる。ここは、開削によって掘られた部分で、シールドマシンを地下に入れるために作られたスペースとのこと。ここから新宿池袋方面のトンネルは、1999年に最初のシールドマシンが掘り進み、ここより渋谷方面のトンネルは、渋谷方面から掘り進んできたシールドマシンがUターンして反対車線を掘り進んだのだと言う。そのため、ここからトンネルの作りが若干変わり、ここより渋谷側では丸かった天井が、新宿池袋側では平らになっている。この平らな天井の上は排気用のダクトになっているのだと言う。

丸かったトンネルから四角い開けた空間に到着。ここは直径13mもの巨大シールドマシンを地上から運び入れるために作られた空間だ	内回りと外回りがつながっているところ。巨大なシールドマシンもここでUターンしたのだと言う

ここより先は初期段階に掘られたトンネルとのことで、天井があるなど、トンネルの形状が今までと異なる	排気用ダクトは天井に設けられ、天井の裏が排気管としての役割を担う	路側帯の部分に設けられた送気用ダクト
こちらはこれまで歩いてきたトンネル。屋根が丸いのが特徴	排気用のダクトは上方から吸い取り壁面に沿って路面下に排気される	送気用のダクト。こちらでは送気も排気も路面下の空間を使って行われている

　さらに北上すると、トンネル内にトラックが横転していた。もちろん本当の事故ではなく、あらかじめ用意されたものだが、実際に事故が発生した状況を想定した訓練として、その対応を見学することができた。

　首都高ではバイクによるパトロール隊を配備しており、2時間に1回トンネル内をパトロールする。事故が発生した場合は、真っ先にバイク隊が現場に急行し、状況を報告。場合によってはトンネル入り口に設けられた遮断機でトンネルを封鎖すると言う。こういった横転事故の場合、ドライバーの安否や車両の状況、火災の有無などを確認し本部に報告。今回の訓練では、横転したトラックを起こすためのエアジャッキとレッカー車を要請する。

実際に4tトラックを横転させての訓練を行った。今回は時間短縮のため、エアジャッキの道具類がすでに置かれていた	事故現場にはいち早くバイク隊が到着。写真では見えないが車両後方にもう1台のバイクがいる	事故状況を確認し、レッカー車とジャッキアップ隊を要請する

　エアジャッキというのは、コンプレッサーによってふくらます大型のエアマットで、車体の下に入れてふくらますことで、横転した車両を起き上がらせるもの。通常であればクレーンを使うところだが、トンネル内という上方空間に制約がある状況下では、クレーンが使えないため採用された。

　エアジャッキは、スターター・クッションという薄型のエアマットで最初に隙間を作り、その隙間にジャンボ・リフトと呼ばれる大型エアマットをセットする。さらにランディング・バッグと呼ばれる荷重がかかるとエアが抜けるバッグを反対側に設置しておき、車両を静かに正立させる。

　エアを送るコンプレッサーはエンジン式のため、トンネル内には大きな音が鳴り響くが、その音とは裏腹にトラックはゆっくりと起き上がり、最後もランディング・バッグを押しつぶしながら静かに正立した。あとは、レッカー車が車両を撤去すれば、とりあえずの事故処理は完了となる。

エアジャッキ隊とレッカー車が到着	薄型のスターター・クッションを隙間に入れてふくらませる	車両のフロア側に青いランディング・バッグを設置しふくらませる
スターター・クッションで作った隙間にジャンボ・リフトを入れ、本格的に車両を起こし始める	コンプレッサーのエンジン音の騒々しさとは裏腹にゆっくりと車両が起き上がる	ランディング・バッグを押しつぶしながら静かにトラックが正立した
畳むと薄くなるスターター・クッション。ジャンボ・リフトをセットする隙間を作る	車両を引き起こすジャンボ・リフト。1個あたり約9tの重さを支える	荷重がかかるとエアが抜け、着地をサポートするランディング・バッグ
ジャンボ・リフトをふくらますコンプレッサー。ホンダ製5馬力エンジン	エアの量をコントロールするコントロール・スタンド	ランディング・バッグをふくらますための手持ち式ブロア
レッカー車が登場し、車両を牽引して排除完了。並んだ4t車と比べると、全高は同等ながら、全幅が極端に狭いのがわかる

　山手トンネルでは、このほかにも、火災や事故に対する多くの対策が施されている。監視システムとしては、25m間隔で火災検知機が設置され、さらに100m間隔で監視カメラを設置。カーブとなる部分ではより短い間隔でカメラを設置し、死角をなくしている。その数はなんと370台にもなるというが、すべてを人間の目で確認することはできないため、コンピューターで車の動きを監視し、異常があった場合にはその映像を監視室に映し出すというシステムになっているとのこと。

トンネル内を監視する火災検知機（写真左）とカメラ（写真右）。いずれもまだカバーが掛けられていた

　また、消火栓は50m間隔、非常電話は100m間隔に設置、さらに山手トンネル独自の避難路として独立避難通路が設けられている。これはトンネルの脇に壁で覆って作られた避難専用の通路で、火災発生時にも炎や煙から身を守ることができる。この避難通路につながる非常口は、最長で350m間隔で設けられている。350mというのは、人が10分程度で移動できる距離で、火災発生時には換気用のダクトを使って排煙を行うため、10分間は路面から120cm程度の空気を確保できるのだと言う。

　さらに、非常時にスムーズな誘導を行うため、150m間隔でスピーカーが設けられる。しかしトンネル内で複数のスピーカーを鳴らすと、音が混ざり合って聞こえにくくなるため、時間差で音を鳴らし聞き取りやすくする時間遅延技術を採用している。これはコンサートホールなどではすでに使われている技術だが、トンネルで採用したのはこれが初とのことだ。

消火栓はいざという時、当事者や周囲の人が使って消火活動を行うもの。軽量ノズルで素人にも使いやすいものになっている	スプリンクラーも設置されており、火災時には自動で放水が行われる	非常電話は、会話が不自由な人のために、ボタンも用意されている。事故や火災など状況のボタンを押すだけでよい
独立避難通路の入り口。災害時にはオレンジ色の3つのランプが点灯して場所を知らせる	独立避難通路が部屋状になっているのが分かる	独立避難通路の中。万が一火災が起きても安全に避難することができる
非常口を示す標識も随所に設置されている		災害時に避難誘導するスピーカー。時間遅延技術でトンネル内でもはっきり放送を聞くことができると言う

　なお、今回見学した代々木換気所や、山手トンネルの切り開き工法の見学会が、首都高講座として、一般向けにも開催される。開催されるのは11月26日の14時～16時30分で、参加費は無料。参加資格は18歳以上のペアで、15組30名を募集するとのこと。

　参加申し込みは往復はがきでの受け付け。11月6日までに、首都高の各PA（パーキングエリア）で配布されている「首都高News2009年9-10月号」の見学会応募券を貼付して申し込む。応募多数の場合は抽選となる。