新型「レヴォーグ」を現行「レヴォーグ」と乗り比べ 1.8リッター水平対向エンジンなど好感触

1.8リッター新型水平対向エンジン「CB18」など新パワートレーンに好感触

新型「レヴォーグ」を現行「レヴォーグ」と乗り比べ。シンプルなコース設定でも分かるほどの進化を遂げていた

　2019年の東京モーターショーで披露されたコンセプトカーの評判も上々で、新型「レヴォーグ」の発売を待ち遠しく思っている人は大勢いることに違いない。そのプロトタイプを現行型と乗り比べることができたのだが、走りの差は想像以上だったことを、あらかじめお伝えしておきたい。

　茨城県の日本自動車研究所の城里テストセンターに設定された試乗コースは、レーンチェンジ、円旋回、スラロームというシンプルなもの。ブラックマークNGとのことで、本格的な動的確認はあらためてなのだが、これだけでも本当に分かりやすい違いがあった。現行モデルも登場当初はいろいろ気になるところがあったものの、時間の経過とともに改善されて、最近は結構よくなったと思っていたのだが、それがかすんでしまったほどだ。

新型「レヴォーグ」

　新型はSGP（SUBARU GLOBAL PLATFORM）化をはじめ、初出しとなるイチから設計した1.8リッターの直噴ターボエンジン「CB18」のほかにも、スバル車初の電子制御ダンパーやデュアルピニオン式のパワーステアリングと、これまでスバルの操安関係者もよいと分かっていながら採用に踏み切れなかった初めてのものがいくつか与えられる。乗る前に聞いた情報だけでも大いに期待できそうだと思ったら、まさしくそうだった。

　1.6リッター 直噴ターボの現行モデルで走って感触を確かめておき、新型で同じように走ると、まずエンジンとCVTの印象がぜんぜん違う。現行型は下があまりなくてしゃくれあがるような加速をするのに対し、新型は動き出しが軽く、ペダルの操作に対するツキもよいので低速から扱いやすく、最高出力130kW（177PS）/5200-5600rpm、最大トルク300Nm（30.6kgfm）/1600-3600rpmと聞いているスペックのとおり全体的にパワー感もトルク感もずっと高い。

新たに開発された水平対向 1.8リッター直噴ターボエンジン「CB18」。最高出力130kW（177PS）/5200-5600rpm、最大トルク300Nm（30.6kgfm）/1600-3600rpm

　パッと動いて、もりもりっとくる。新型ではピックアップを上げるため小径のターボチャージャーを採用するとともに、それをしっかりと使い切れるよう、排気量を1.8リッターに上げたことで、低回転からトルクが立ち上がるようになったのが効いているようだ。

　現行型のCVTは回転上昇が先行するなど、いくぶんCVTっぽいフィーリングが残るのと、回したときにCVT特有の音が出るのが気になるのに対し、音振対策を施した改良版のリニアトロニックを搭載する新型はいたってリニアで、音も静かなままだ。オートステップ変速の制御もだいぶ素早い。

　また、新型は実際に使っている回転域が低い印象を受けたのだが、それもポイントの1つ。8速AT相当のレシオカバレッジを実現したCVTのワイドレンジを活かし、フラットトルクなエンジン特性に合わせて、あえてあまり上まで回さずトルクバンドの美味しいところを使うようにしたそうで、全開にするとトップエンド近くまで回るが、最強のS＋（スポーツ プラス）モードでも高回転を積極的に使うようにはなっていなくて、よほどでないと5000rpmを超えることはない。S＋モードを選ぶと踏めばドンと出て、変速時のダイレクト感も向上するなど、よりわかりやすく走る楽しさを表現した味付けとなる。

SGP＋αにより走りが激変

ステアリングホイールにあるスイッチで、ドライブモードセレクトのモード変更が可能

　さらに、ステアリングを切ったときの反応など、足まわりの印象もこれまた予想以上に違って驚いた。念のためあらためて述べるが、現行型もわるいわけじゃない。新型があまりによくできていて、乗り比べると別物だ。

　新型は切るときも戻すときも応答遅れが小さく、ロールも小さく、もどしたときの揺り返しもずっと小さい。操舵に対して素直にクルマがついてくる印象で、ステアリングフィールもスッキリとしていて動きに一体感がある。これには44％も向上したという車体のねじれ剛性や、デュアルピニオン式を採用したEPSなどが効いているに違いない。

ドライブモードセレクトの状態はセンターコンソールのインフォメーションディスプレイに表示

　リアのスタビリティが非常に高く、操舵したとおり正確にスイスイと向きを変える感覚は、まるで後輪も操舵しているかのようだ。実際、ステアリングギアレシオは現行型の14.5から新型は13.5へとクイックになり、同じぐらい曲がるためにも感覚としてはステアリングを半分ほどしか切らずにすむ印象で、同13.0とさらにクイックな現行インプレッサよりもずっと俊敏に感じられる。

　加えてスラロームで高い横Gがかかったときに、現行型はロールしてタイヤのカドのほうだけ路面に当たっているような感じがするのに対し、新型はロールも小さく、タイヤの中心が接地していて、内輪側が浮かずに4輪がしっかり路面を捉えている感覚がある。

　最後の路面に突起の設けられた突き上げの違いを確認する区間でも、車体がしっかりしていて入力の受け止め方がすいぶん違った。現行型は衝撃がクルマ全体に響く感じがするのに対し、新型は音が小さく、サスペンションがよく動いて衝撃を吸収し、振動が素早く収束するといった具合。SGPおそるべしである。

「キャラ変」も新型のポイント

　さらに、ドライブモードを変えると、同じクルマなのに性格が大きく変わる「キャラ変」も新型のポイントだ。現行型は「I」と「S」の2段階のところ、新型は「コンフォート」「ノーマル」「S」「S＋」の4段階となり、それぞれ走りの性格が分かりやすく変わる。

　SモードとS＋モードでも性格が上手く差別化されていて、S＋モードはかなり尖った設定とする一方で、Sモードはスポーティな感覚を十分に味わえながらも日常的にも使えそうな絶妙な味付けとされている。電制ダンパーを採用した最大の目的というコンフォートモードは、今回は路面がキレイなコースのみ走ったので、あらためていずれリアルワールドで試してみたいが、現行型よりもかなり快適であろう雰囲気はうかがえた。これなら家族の賛同を得られるだろうし、DMS（ドライバーモニタリングシステム）との連携で奥さま向けのモードを即座に呼び出すこともできるわけだ。

　スバルが持てる技術のすべてをつぎこみ作り込んだというだけあって、今回のシンプルなコースを走っただけでも、これまでにないものを感じ取ることができて、すでに予想を超える部分が多々あった。ゆくゆくさらにいろいろなシチュエーションを走れば、さらにその進化のほどを実感できるはず。今後もその機会があるたびつぶさにレポートしていきたいと思う。そして新型レヴォーグに関心を持っている方々には、とにかく大いに期待できるクルマであることを、強く強くお伝えしておきたい。