マツダの新型「CX-60」（プロトタイプ）、新開発した直列6気筒ディーゼルやトルコンレス8速ATの仕上がり

フロントエンジン・リア駆動のFRを基本とする「CX-60」（プロトタイプ）に試乗

　マツダがラージ商品技術フォーラムを開催し、そこで「CX-60」プロトタイプに試乗する機会を得た。技術解説については関連記事をご覧いただくとして、ここでは試乗インプレッションをお伝えしたいと思う。

「脳とクルマが直結」しているかのような感覚を大切にしたというプラットフォームは、FRを基本とするAWDという構成。エンジンは直列6気筒DOHC 3.3リッターディーゼルターボ＋48Vマイルドハイブリッドを組み合わせた「SKYACTIV-D 3.3」と、直列4気筒DOHC 2.5リッターガソリンエンジン＋プラグインハイブリッドを組み合わせた「SKYACTIV-G 2.5」が用意されている。トランスミッションはようやく多段化になり8速を採用。トルクコンバーターレスの多板クラッチとなっていたところが興味深い。

直列6気筒DOHC 3.3リッターディーゼルターボエンジン「SKYACTIV-D 3.3」は最高出力187kW（254PS）/3750rpm、最大トルク550Nm/1500-2400rpm（日本仕様社内測定値）を発生。モーターは最高出力12.4kW（17PS）/900rpm、最大トルク153Nm/200rpmとなる

直列4気筒DOHC 2.5リッターガソリンエンジン「SKYACTIV-G 2.5」にプラグインハイブリッドとトルコンレス8速AT＋AWDシステムを組み合わせたガソリンPHEVモデル。エンジンの最高出力は141kW（191PS）/6000rpm、最大トルクは261Nm/4000rpm（日本仕様社内測定値）。モーターの最高出力は129kW（175PS）/5500rpm、最大トルクは270Nm/4000rpm

リニアにトルクがついてくる「SKYACTIV-D 3.3」

テストコースを走るSKYACTIV-D 3.3搭載のプロトタイプ

　まずは「SKYACTIV-D 3.3」を搭載したモデルでテストコースを走り出す。ドライバーズポジションはステアリングを中心に足を自然に広げられる感覚があり、センタートンネルの張り出しがないところが好感触。トルクコンバーターレスとなった恩恵がこのあたりでも感じられる。

　動き出すと右足と駆動が直結されている感覚に溢れ、4000rpmあたりで次々にシフトを繰り返しながら速度を重ねていく。低速トルクが強いタイプではなく、上のほうが気持ちいい感覚が強い。もう少し低速でモーターが頑張ってくれたらとも思うが、それはPHEVの世界にお任せということなのだろう。ここまで排気量が大きいと下のトルクのインパクトがあるかと思いきや、予想を裏切る後半の盛り上がりが新鮮だ。トルクよりも排出ガスのクリーンさを優先した造りなのだろう。直6ということで滑らかさ重視かと思ったが、なかなか豪快な後半の盛り上がりもまた、ディーゼルらしさなのか？　いずれにせよ、むやみやたらにトルクを盛り上がらせるのではなく、リニアにトルクがついてくる感覚が嬉しいし自然だ。

　ただ、極低速域におけるギクシャクとしたクラッチ応答が感じられたことも事実。トルクコンバーターの存在がなくなったことで、難しさも出てきているのだと感じる部分もある。もちろん、これはプロトタイプだから今後の制御の煮詰めに期待したいところだ。

　シャシーの印象もまた自然な感覚に溢れている。フロントとリアとで作動軸を揃えたというサスペンション、そしてロードスターで採用されたKPC（キネマティックポスチャーコントロール）のおかげもあるのだろう。どんな路面でもとにかくフラットに動く感覚が強い。例えバウンスしたとしても、ピッチングが瞬時に収まり4輪で綺麗に収めているのだ。コーナリングはジワリとロールが始まり、ステアリングの切りはじめからフルストロークするあたりまでリニアに動いていく感覚に溢れている。

　そこからスロットルを入れてコーナーを立ち上がれば、リアから蹴り出しが始まりニュートラルに直線へと向かっていく。この一連の動作はロードスターの上を行く感覚といっても過言じゃない、とても自然な仕上がりだった。ただ、1ついえるのは限界を高めた感覚がそれほどないことだった。試乗当日はウエットだったこと、さらにスタビリティコントロールがプロトタイプということで外されていたこともあるのだが、テールが割と早い段階で滑り出す傾向が見られた。それもまた自然だから違和感はないのだが、明らかに限界を高めようという造りではないことが伺える。化学肥料盛りだくさんかのごとく電子制御ガチガチで曲げていくのではなく、オーガニックで自然であることを優先した仕上がりが面白い。

PHEVでスポーツモードを使った時の応答性はピカイチ

　続いて「SKYACTIV-G 2.5」のPHEVに試乗すると、先ほどのディーゼルより150kgほど重い2050kgなのだが、こちらのほうが前後重量配分がよく50：50（ディーゼルは55：45）ということもあってか、重さを感じない素直な感覚があった。バッテリを敷き詰めたせいか低重心感があり、フラットな感覚はさらに強い。

　パワーユニットは6000rpmあたりまでスカッと吹け上がり感覚に長けている。モーターの力を借りているおかげもあるのだろうが、まるでスポーツエンジンかと思えるほどの爽快感がそこにある。8速ATがダイレクトかつ次々にシフトアップを繰り返していく感覚もまた笑顔が出てきてしまうほど。特にスポーツモードを使った時の応答性はピカイチだ。けれども、それが目先の応答性じゃなく、リニアさをキープした上で行なっているところが嬉しいところ。機敏なだけのスポーツモードじゃないところがマツダらしい。

　一方で、日常領域の動きもまた面白いところがある。PHEVということでモーター駆動することもできるのだが、そんな時であっても変速を行ない続けるのだ。普通の電動車であれば静かにスーッと動き出し、そのまま高速域まで段付きなく速度を重ねるのが通例だが、このクルマはカクン、カクンとシフトアップを繰り返していく。これがいいのかわるいのか？　その動きにはじめは疑問を持ったのだが、まるで京急のドレミファインバータかと思える動きはクセになりそう。「脳とクルマが直結」しているような感覚とは、これもまたそうなのかもしれない。

　目先のエンジントルク、トランスミッションの滑らかさ、そしてシャシー限界の高さ……。いまあるクルマたちが突き進みそうな世界とはやや違う方向に向いている。それがCX-60からは感じられたことだ。従来のクルマが持っていた人間の直感に響く造りが宿っているようにも感じる。

【お詫びと訂正】記事初出時、トランスミッションのクラッチ形式と一部車名に誤りがありました。お詫びして訂正させていただきます。