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ステランティス、各ブランドの電動化戦略が明かされた「EV Day 2021」レポート
2021年7月9日 14:18
- 2021年7月8日（現地時間） 発表
4つのBEV向けプラットフォームを展開
クライスラー、フィアット、オペル、プジョー、シトロエンなどの自動車ブランドを傘下に抱える自動車メーカーのステランティス（Stellantis N.V.）は7月8日（現地時間）、「EV Day 2021」と銘打ったイベントをオンラインで開催し、同社の電動化（Electrification）戦略に関しての説明を行なった。
この中でステランティス CEO（最高経営責任者）のカルロス・タバレス氏は「電動化に向けて5年間で300億ユーロ（1ユーロ＝130円換算で3兆9000億円）の投資を行なう。BEV（Battery Electric Vehicle、フル電気自動車）に向けては4つのプラットフォームを作り、グループ全体で効率化を実現していく。それらにより2030年にLEV（筆者注：BEVとPHEVの合計）の割合を欧州で70％、米国では40％を目標にしていく」とコメント。
4つのBEV向けのプラットフォームなどにより、14ある同社のブランド全体でバッテリやモーターなどの設計デザインをシェアすることで効率のいいBEV開発を実現することで、2030年までに同社が出荷する自動車のうち欧州で70％、米国で40％というLEVの割合実現を目標として掲げており、そのための電動化やソフトウエア開発に向けて、今後5年間で300億ユーロという投資を行なうことを明らかにした。
電動化に約3兆9000億円の投資、4つのBEVプラットフォームを開発、2030年に欧州でEVとPHEVの割合を70％に
ステランティスは、FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）、PSA（プジョー、シトロエン、オペルなどから構成されているグループ）が合併して今年の1月にスタートした自動車メーカー・グループで、傘下に14もの自動車ブランドを抱えている。
ステランティスが7月8日（現地時間）に開催したのが「EV DAY 2021」と題されたイベントで、同社の電動化（Electrification）戦略に関する詳しい説明が行なわれた。イベントの冒頭で説明に立ったのは、ステランティス CEO（最高経営責任者） カルロス・タバレス氏。PSA出身のタバレス氏は1月の新生ステランティスのスタート時からCEOを務めており、FCA出身で会長に就任したジョン・エルカーン氏（フェラーリの上級会長 兼 CEOでもある）とともにFCAとPSAという巨大企業同士の合併の推進役となっている。
タバレス氏は「会社の統合が完了してから5か月が経った。この間にステランティスは社員やブランドの多様化を進めており、新しい世界の流れに対応しようと務めてきた。その新しい潮流とは電動化だ。今日はその電動化に対応するためのBEVプラットフォームや技術などを紹介していく」と述べ、ステランティスが新しい自動車業界の姿に対応していくため、グループ全体を挙げて電動化に取り組んでいくと強調した。
ステランティスがこうしたイベントや発表を行なうのは今回が初めてではなく、5月には台湾のEMS（Electronics Manufacturing Service、電子機器の受託製造）最大手ホンハイ・グループ傘下のフォックスコン（FOXCONN）と自動車向けのソフトウエア開発で提携することを明らかにしており、その実現に向けて手を打ってきている。
ステランティスと台湾フォックスコン、合弁会社設立会見詳報 モバイルドライブはIVIなど製造
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1325413.html
今回の発表ではそれを加速する戦略として、電動化やソフトウエア開発に大きな投資を行なうと発表した。タバレス氏は「電動化に向けて5年間で300億ユーロの投資を行なう。BEVに向けては4つのプラットフォームを作り、グループ全体で効率化を実現していく」と述べ、グループ全体で300億ユーロの投資を行ない、14あるグループの多彩なラインアップに対応できるようにBEVの車体プラットフォーム（ボディやバッテリ、パワートレーンなどクルマの基礎部分となる仕組みのこと）を4つ開発し、そこからグループの14のブランドが数々の派生車を展開していく戦略であると説明した。
タバレス氏はそうした電動化やソフトウエア開発の投資の結果、電動化戦略を加速することで「2030年にはLEV（Low Emission Vehicle、EVとPHEVの合計）の割合を欧州では70％、米国では40％を目標にしていく」という高めの目標実現を目指していくと説明した。
オペル、ラム・トラックス、ジープなどの各ブランドがBEVや電動化車両を今後数年のうちに発表
タバレス氏の冒頭での講演の後は、ステランティスが展開する14ブランドの各CEOが、それぞれのブランドの電動化戦略を説明した。ステランティスでは、各ブランドに独立したCEOが置かれる仕組みになっており、各ブランドCEOがブランドの成長戦略などに責任を持つ体制になっている。グループ全体の方向性はステランティスの経営者であるタバレス氏をはじめとした経営陣によって決められるが、ブランドごとの方向性（どのセグメントの車両を展開するかなど）に関してはブランドCEOが決定する仕組みだ。
今回の会見ではドイツのオペル、米国のダッジ、フランスのプジョー、米国のラム・トラックス（一般消費者向け/商用）、イタリアのフィアット、米国のジープの各ブランドCEOが登壇し、それぞれのブランドがどのような方向性を向いて、BEVの開発を行なっていくのかを説明した。
オペル
オペル ブランドCEO ミヒャエル・ローシェラー氏は「われわれは古くからさまざまな電動化技術に取り組んできた。2021年には9つの電動化モデルが追加され、LEVの割合が2020年に比べて3.8％増える見通し。今後も燃料電池車の提供を今年末に開始する予定だし、Opel E-Rally CupというEVによるラリーイベントも開催する予定だ。さらには2024年にはオペルの全ての製品群が電動化車両になる予定で、2028年に欧州では全ての車両がBEVのみになる計画」とし、オペルが今後急速にBEVへのシフトを続けていくと強調した。その上で「グローバルでは中国で展開する車両も100％電動化する計画で、さらに将来的にはMANTA（マンタ）のEV版も投入する計画」と述べ、本国のドイツだけでなくグローバルに電動化を実現し、同社がかつて販売していたMANTAの電動化車両を今後投入する計画があると説明した。
ダッジ
ダッジブランド CEOのティム・クニスキス氏は「ダッジはアメリカのユーザーにその有り余るパワーなどから愛されているブランドだ。われわれは今後も単なる電気自動車は販売しない。われわれが販売するのはアメリカンな電動マッスルカーだ」と述べ、ダッジがアメリカのユーザーに好評なハイパワーで、筋肉質（マッスル）なクルマという特徴を失わずに電動化を実現していくと強調した。
また、クニスキス氏は「ユーザーが望んでいるのはテクノロジーではない、そのクルマを持つことでどういうユーザー体験が得られるのかを購入するのだ」と述べ、馬力やトルクなどの既存のダッジのICEが持つ特徴に、電気によるパワーを追加することで、ユーザーが望むダッジの車両を作ることができると強調した。
その上で「2024年にわれわれは世界最初のBEVのマッスルカーを発表する計画だ。アメリカのユーザーにも満足していただけるような車両になっている」と述べ、2024年に現行のICEベースのマッスルカーと同じような特性を持つ電動マッスルカーを投入すると明らかにした。
プジョー
プジョーブランドのCEO リンダ・ジャクソン氏は「すでにわれわれが最初のBEVとなるプジョー e-208を発売してから3年が経過している。ステランティスの中で電動化のフロントランナーとしての役割が与えられている」と述べ、同社のe-208などのBEVがステランティスのグループ全体の中でもいち早く投入された電動化車両であることを強調した。
ジャクソン氏は「われわれにとって、電動化は基本的な戦略である。2023年までには全体の80％が、そして2025年には全てのモデルの電動化を実現する計画だ」と述べ、今後もプジョーが電動化の戦略を加速していくと説明した。
ラム・トラックス
ラム・トラックス ブランドCEOのマイク・クォーヴァル氏は「われわれはトラックやバンのブランドとして非常に強力で、パワー、性能、そして使い勝手のよさなどを常にユーザーに提供してきた。今後もそれは変わらず、顧客第一主義の精神の下にBEVになってもそれを提供していく。2024年にはRam 1500 BEVをフルサイズセグメントに投入する計画だ。さらに2025年には全ての製品セグメントに電動化車両をラインアップしていく」と述べ、一般消費者向けのフルサイズセグメントの車両に「Ram 1500 BEV」をベースにしたBEVを投入し、2025年には電動化技術を全てのセグメントに拡張すると説明した。
また、商用車についても触れ、2021年に欧州で燃料電池車の商用バンを投入し、電動化に関しても積極的に進めていくと説明した。
フィアット
フィアットブランドCEOのオリビエ・フランソワ氏は「フィアットのDNAは“シンプル化”“楽しさ”、そして“社会への貢献”の3つ。これからの社会への貢献は言うまでもなく環境への配慮であり、自動車産業で言えば電動化になる。われわれが2020年に導入した新しいFIAT 500 electricはそうした取り組みの事例の1つだ。今後燃料電池車を2022年に導入する計画で、2022年の終わりまでにはSUVの燃料電池を含む電動化を実現し、2023年から2024年にかけてはさらにそのラインアップを増やしていき、全ての車両に電動化バージョンをラインアップする。そして2024年にはアバルトもBEVへと移行する」と、フィアットやアバルトの電動化戦略について説明した。
ジープ
ジープブランドCEOのクリスティアン・ムニエ氏は「私自身の子供時代の体験がそうだったように、ジープはお客さまに楽しさの記憶を提供するブランドだ。80年前からそうした体験を提供してきたが、それは電動化の時代になっても続いていく。今後われわれは電動化をベストセラーモデルに展開していく。新型グランドチェロキーにも4xe（フォーバイイー）を設定することを今回初めて公開する。また、2025年にはジープブランドの全てのSUVセグメントの車両にゼロ・エミッションモデルを投入する計画で、販売される車両の70％は電動化ベースになっていくだろう。それに併せて、トレイルにソーラーチャージャーユニットを設置するなどの活動を進めていく」とした。
SMALL、MEDIUM、LARGE、FRAMEの4つのバリエーションになるステランティスのBEVプラットフォーム
一方、ステランティス 最高エンジニアリング責任者のハラルド・ウェスター氏は、同社が3兆9000億円もの巨額の研究開発費をかけて研究するBEVのプラットフォームに関して説明を行なった。
現代の自動車はプラットフォームを開発し、その上にボディやHMI（Human Machine Interface、人間が触る部分のこと。メータークラスターやIVIなどがこれに該当する）を製品によって使い分けるという設計手法がとられるのが一般的だ。こうした開発手法をとることで、ベースとなるプラットフォームを共通化し、ユーザーの趣向が強く出てくるデザインやHMIを製品ごとに変えることで、複数のモデル展開を低コストで行なうことができる。そうした開発手法で重要になってくるのが、プラットフォームと呼ばれる自動車の骨格部分にあたるシャシー、パワーユニット、そして足まわりなどの設計で、その設計の出来によっては車両の性能や走りの味付けなどに大きく影響を及ぼすことになるため、各社とも力を入れて開発している。
今回ステランティスが発表したのは、今後ステランティスの14ブランドが共通して利用するBEVのプラットフォームだ。ウェスター氏によれば、ステランティスのBEVプラットフォームには「STLA SMALL」「STLA MEDIUM」「STLA LARGE」「STLA FRAME」という4つのバリエーションが用意されている。
ステランティス クロスカーライン＆プロジェクトエンジニアリング担当 パトリース・ルーカス氏によればその4つの違いは主に航続距離であり、端的に言うとバッテリーサイズだという。
ステランティスのBEVプラットフォーム
| プラットフォーム | ボディ | 航続距離 | 当初のバッテリ容量ターゲット | 将来的なバッテリ容量ターゲット |
|---|---|---|---|---|
| STLA SMALL | 共通ボディ | 500km | 37kWh | 82kWh |
| STLA MEDIUM | 700km | 87kWh | 104kWh | |
| STLA LARGE | 800km | 101kWh | 118kWh | |
| STLA FRAME | 1ボディ（フレーム上） | 800km | 159kWh | 200＋kWh |
SMALL、MEDIUM、LARGEは共有の「ユニボディ」と呼ばれるボディが採用される。ただし、バッテリーの搭載容量はそれぞれ違っており、SMALL、MEDIUM、LARGEの順でバッテリー容量が大きくなる。それに伴って重量が増えるため、パワーユニットの強化をする必要がある。このため、例えばSTLA SMALLならコンパクトカーに、STLA LARGEならフルサイズの車両などに展開することが可能だ。なお、STLA LARGEの車両のサイズは全長が4.7m～5.4m、全幅は1.9mと想定されている。
STLA FRAMEはラムブランドのトラックやSUVなど向けと考えられており、フレームにより多くのバッテリを搭載できるため、最初の時点では159kWhのバッテリ容量を搭載し、バッテリ技術の進化により将来的には200kWhを越える大容量のバッテリを実現できる見通しだとステランティスでは説明している。
パワートレーンはEDM #1、EDM #2、EDM #3が用意され、最上位の#3は150-330kWの出力を実現
パワートレーンは3つのモーターが用意されており、EDM #1、EDM #2、EDM #3がそれだ。これらのモーターをフロントだけに搭載したり、あるいはリアだけに搭載したり、さらにはAWD（4WD）で搭載したりということが可能になっている。EDM #1はSMALLをカバーし、EDM #2はSMALLからLARGEまで、さらにEDM #3はMEDIUM、LARGE、FRAMEをカバーするなどしており、ブランドがその組み合わせを自由に選ぶことができる。それぞれの出力と電圧は以下のようになっている。
ステランティスのBEV向けパワートレーン
| 出力 | 電圧 | |
|---|---|---|
| EDM #1 | 70kW | 400V |
| EDM #2 | 125-180kW | 400V |
| EDM #3 | 150-330kW | 400/800V |
また、バッテリの化合物に関する戦略に関しては、以前からステランティスが説明している「デュアル・ケミカル戦略」（2つの化合物戦略）を今後も実行していくと説明した。それが「ニッケル・コバルト・フリー」「ニッケルベース」という化学化合物を利用したリチウムイオン電池の2つだ。
ステランティス 電動パワートレーン開発担当 ジャン・パーソナッジ氏によれば「ニッケル・コバルト・フリーを選ぶことでコストは20％削減することができる。ただし、容量の密度はニッケル・コバルト・フリーが400～500Wh/リッターであるのに対して、ニッケルベースでは600～700Wh/リッターと高い。それぞれ特性に違いがあるが、われわれはこの2つを1つのパッケージに格納することで、2026年までに全ての車両で共通して利用できるようにする」と述べ、ニッケル・コバルト・フリーの低コスト、ニッケルベースの容積辺りの高密度（高密度の方が同じサイズのバッテリであっても蓄電量は増え、同サイズ、同重量でも航続距離は伸びることになる）というそれぞれの特長を生かすような戦略だと説明した。
そうした戦略により、パッケージなどを2つの種類のバッテリで共通に使うことができることなどからコスト削減効果は、2020年のそれに比べると40%減になるという。それにより、他社と比較してニッケル・コバルト・フリーを採用した場合に比べて15％、ニッケルベースでは30％のコスト削減効果があると説明した。
また、こうしたバッテリはリサイクルにまわされるほか、共通のバッテリパッケージを採用することで、バッテリユニットの他の部分を再利用したり、バッテリセルだけを交換するといった修理なども可能になると説明された。
2025年には130GWhのバッテリを確保済み、2030年には260GWhを確保すべくギガファクトリーを増設
こうした戦略の下、ステランティスはバッテリの調達にも自信を見せる。ステランティス 最高グローバル購買責任者 兼 最高サプライチェーン責任者 ミシェル・ウェン氏は「すでにわれわれは2025年に顧客が必要とするであろう130GWhの生産能力を確保している。そのうち80GWhは欧州向けに、50GWhは米国向けとなる。このために3つのギガファクトリー（巨大工場）を確保しており、それに加えてアジアのバッテリサプライヤーとしてCATL、BYD、SVLOT、Samsung、LGなどとのもパートナーシップを結び、これらのパートナーが50GWhを提供してくれる計画になっている」述べ、すでに2025年に必要とするバッテリの生産能力を確保していると説明した。
さらにウェン氏は「2030年には260GWhを越えるバッテリが必要になると考えられる。米国で90GWh、欧州で170GWhの割合になる。それに向けてギガファクトリーを5つ以上に増やし、われわれの内部の生産能力を170GWh以上にする計画だ」と述べ、今後もステランティスがグループとしてバッテリの自社製造キャパシティを増やし、同時に外部調達も増やすと説明した。
講演の最後には、ステランティス CFO（最高財務責任者） リチャード・パーマー氏が登壇し、この計画の財務面からのメリットなどを説明した。パーマー氏は「こうした電動化戦略により、2021年には欧州で14％、米国で4％の成長が見込まれているが、それを2030年にはそれぞれ70％、40％を越える成長にすることがわれわれのターゲットだ。今回発表した電動化戦略により、業界標準よりも30％効率が改善すると見込まれており、2020年と比較した2024年には40％、2024年と比較した2030年には20％のコスト削減効果が見込める」と述べ、2026年にはこれらのコスト削減効果により、現在は9％とひと桁台後半の営業利益は2桁台になり、グループ全体の収益性が改善することを目指すと説明した。
