ブリヂストン、プレミアムタイヤ「REGNO」開発現場を公開

　ブリヂストンは5月28日、同社技術センター（東京都小平市小川東町）において、プレミアムタイヤ「REGNO（レグノ）」開発現場見学会を報道陣向けに開催した。

　レグノは、静粛性、乗り心地、運動性能のいずれもを高次元でバランスするタイヤとしてブリヂストンのもてる技術を注ぎ込んだタイヤになる。最新のレグノは、乗用車用「REGNO GR-XI（レグノ ジーアール・クロスアイ）」、ミニバン専用「REGNO GRVII（レグノ ジーアールブイ ツー）」の2種類をラインアップ。商品名のGRは「GREAT BALANCE REGNO」の略称となる。

計測装置に取り付けられたREGNO GR-XI

　今回、報道公開されたのは、そのレグノに投入されている技術の一部で、高次元での性能をどのように追求しているのかなど、主に開発過程における検証工程となっていた。

　見学会の冒頭、ブリヂストン フェロー 経営企画本部 原秀男氏が挨拶。原氏は、なかなか分かりにくいというタイヤの技術を分かりやすく伝えるのが仕事の1つといい、1枚の葉書を取り出した。タイヤ1本の接地面積は、葉書1枚ほどとのことで、この面積でタイヤの性能を路面に伝えているという。具体的には、爪先ほどの面積に3kgの荷重がかかり、人がつま先立ちで歩くのと同様の荷重だという。このような状況のなかで、グリップを発揮しているのがタイヤとなり、そこにさまざまな技術が組み込まれている。

　ブリヂストン タイヤ研究本部長 坂野真人氏は、それを踏まえた上で、今回の見学ポイントを説明。今回の見学会では、製品がしっかりできているかどうかを確認する施設を中心に紹介していくという。たとえば転がり抵抗を測定する器械であれば、国内で唯一リファレンスとして稼働しているものや、レグノのタイヤパターンに採用されているダブルブランチ型の消音器の性能確認装置。そして、新世代ブリヂストンタイヤの開発に用いられている、タイヤ踏面挙動の計測・予測・可視化技術「ULTIMAT EYE（アルティメット アイ）」施設になる。とくに最高速度400km/hでタイヤの踏面挙動を観測できるアルティメット アイは、ブリヂストン独自の技術になるという。

ブリヂストン フェロー 経営企画本部 原秀男氏

ブリヂストン タイヤ研究本部長 坂野真人

研究開発の取り組み

タイヤ研究本部について

無響室

アルティメット アイ

転がり抵抗標準機

タイヤのパターンノイズ計測用の無響室

パターンノイズ計測用の無響室に設置されていた機械

　最初に案内されたのは、タイヤのパターンノイズ計測用の無響室。ここでは直径3mドラムを回し、その上でタイヤを回すことで、タイヤのパターンが発生するノイズを計測している。部屋の壁面は音が響かないよう、特殊な形のウレタンスポンジで構成されており、部屋の扉も厚い防音扉となっていた。

　無響室の場合、床も特殊なものとなるが、このパターンノイズ計測用の無響室は、クルマを直接持ち込んで計測できるようになっている。そのため、強度のある床となっており、計測時はスポンジを敷き詰めて対応しているとのことだ。

タイヤ取り付け部

計測用のドラム。直径3mのドラムの一部が見えている

マイクをセットしての計測例。各所で、タイヤから発生する音を計測する

無響室の壁面

ここはクルマが出入りする場所。大きな扉となっている

無響室＆残響室

こちらはタイヤを静止状態で計測する無響室

　こちらの無響室は、タイヤを回転させる施設を伴わず、言わば静的な状態での音を計る施設となっていた。ここで行われていたのは、レグノに風を吹き付けてどのような音が発生するかということ。一般的なタイヤのノイズは縦方向の溝で発生するため、それを防ぐ技術が必要になるという。それがレグノのパターンで、ここではパターンを埋めた状態と、通常の状態での比較テストを実施。実際に、1kHzのタイヤノイズが下がったことを聞き比べることができた。

レグノと音については、ブリヂストン タイヤ研究部 ユニットリーダー 和氣充幸氏が解説

無響室について

タイヤ評価の例

ダブルブランチ型の消音器

ドラム試験器における測定例

音の可視化の例

レグノの静粛性の進化

計測例。左のパイプから空気を送り込み、右のマイクで音を計測

左側のパターンは一部埋められ、右のパターンは製品のまま。状態の違いによる、音の差を計測する

計測例。青がパターンを埋めた個所の音。右側のグラフにおいて1kHzの部分が低下している。実際に音を聞いてもその変化は分かるほど

こちらは残響室。音が反射し続けるよう作られており、音に関する研究を行う

単純な反響とならないよう工夫されている

無響室や残響室は、免震ゴムで外の振動と遮断されている

免震ゴムとともにもちいられるダンパー。現在の免震ゴムはダンパー不要とのことだが、この建物に使っている免震ゴムは世代が古いため、揺れ止めのダンパーが設置されている。塑性変形をダンパーとして使用する

残響室については、電車の空気ばね用のゴムでさらなる遮断が可能となっている。いずれもブリヂストン製

転がり抵抗試験器

日本のタイヤの転がり抵抗値の基準となっている転がり抵抗試験器

　現代のタイヤにおいて、燃費性能を決める転がり抵抗値は重要な要素となっている。その転がり抵抗を計測するのが転がり抵抗試験器になる。ブリヂストンは5台の転がり抵抗試験器を持っているが、そのうちの1つが国内標準機となっており、この標準機によって計測されたタイヤが転がり抵抗測定基準タイヤとなっているという。計測においてはメートル原器など、基準となるものが必要だが、日本の転がり抵抗を決める機械は、小平市にあるとのこと。

転がり抵抗の基準となるタイヤは、この計測器で計測されている

産業用のPCとして、FC98-NXシリーズが使われていた

タイヤ踏面挙動の計測・予測・可視化技術「ULTIMAT EYE（アルティメット アイ）」

アルティメット アイ。ドラムとタイヤの同期を取って、踏面の状態を計測していく

　アルティメット アイは、タイヤを実際に回すことで、タイヤ踏面において何が起きているかを観測する技術になる。これらはシミュレーションとして予測するなどのことも行われているが、実際に何が起きているのかを観測し、知ることはとても大切な技術開発のプロセスだ。タイヤは接地圧を適正化することが、大きな開発のポイントとなるが、アルティメット アイであれば、タイヤのどの部分がどのような接地圧になっているかが分かるとともに、縦方向と横方向のグリップが計測できるという。

アルティメット アイについては、ブリヂストン タイヤ研究部 操安研究ユニットリーダー　松本浩幸氏が解説

アルティメットアイの基本概念

計測システム

データプロセス

性能向上例

EP500の開発

EX20の開発

RX-71Rの開発

レグノの開発

アルティメット アイのコントローラについては、ブリヂストン タイヤ研究本部 操安研究ユニット フェロー 桑山勲氏（右）が説明

実際にタイヤを回して計測を行った

計測値

一年前の取材時からの外観上の変化点は、モーターに「B」マークがついていたこと

　さらに、アルティメット アイでは最高速度400km/hでの踏面観察が可能であり、これはアルティメット アイがF1のタイヤ開発に用いられていたことに由来するとのことだ。

　アルティメット アイに関しては別途記事を掲載しており、そちらも参照していただきたい。