試乗記

ホンダ「N-VAN」オーナーが新型バッテリEVの「N-VAN e:」を見て、触って、乗ってみた

深田昌之
Photo：堤晋一

2024年11月5日 07:30

e:L4/269万9400円～280万9400円
e:FUN/291万9400円

N-VANオーナーがN-VAN e:を細かくチェックしてみた

　2024年10月10日に発売が開始された、ホンダの軽商用EV「N-VAN e:」の公道試乗会が神奈川県の横浜にて開催された。

　新型車の試乗会はモータージャーナリストが試乗を行なうのが一般的だが、今回は取材記者である筆者が担当させてもらった。理由は筆者がガソリン車のN-VANオーナーであることだ。

　N-VANは2018年8月に発売が開始され、発売前からオーダーを入れていた筆者は9月早々の納車となり、以降、約2年間N-VAN連載記事をやらせてもらっていた。そして連載終了後もN-VANに乗り続けている。

1人分の趣味の道具を積むならちょうどいい空間を持つN-VAN。ハマる人には「変わりに乗るクルマはない」と思うほどシックリくる存在だ

　さて、そんな筆者が行ってきたN-VAN e:の公道試乗会。電動化されたN-VANがどんなものか気になっていたので、装備の違いからガソリン車との乗り味の違いもお伝えしていこうと思う。

N-VAN e: FUN。N-VAN e:には4WDの設定がなく、駆動方式は全モデルとも前輪駆動となる。ボディカラーはオータムイエロー・パール

29.6kWhのバッテリを積み、一充電での走行距離は245km（WLTCモード値）。充電スポットを過剰に気にすることなく遠乗りができそうな性能

まずは使い勝手をチェックしてみた

　試乗車は個人ユーザー向けグレードの「e:FUN」が割り当てられた。N-VAN e:はN-VANをベースにしているので全体的な印象に変わりはないが、フロントグリルに給電リッドが設けられたり、フロントナンバープレートの位置が変更されたりとN-VANとは顔つきが変わり、ひと目で「N-VAN e:」と分かる。筆者のN-VANと並べて撮影してみたが、特徴的な丸型LEDヘッドランプはそのままでもハッキリとした違いがある。

ボディ形状は変わらないが顔つきは変わった。いちばん目立つのがナンバー取り付け位置の変更。ただ、いいわるいというのではなく、向かって少し左寄りに付いているN-VANのほうが、趣味車としての遊び心が感じられて個人的には好きである

フロントグリルに給電ポートが付く。運転席側が普通充電用、助手席側が急速充電用。普通充電用リッドはドアロック連動式で、開けるときはドアロックが解除の状態であれば押すと開くもの。急速充電用リッドは室内のスイッチを押すと開くというように操作法が分けられている

修理や廃車などで回収されたホンダ車のバンパーをリサイクルした素材を使うフロントグリル。よく見るとフレーク塗装のような光る粒が混じっているが、これは材料になったバンパーの塗膜の粒。リサイクル材を使っていることを分かりやすくするため、あえて残しているという

Honda SENSINGは最新型。e:FUNとe:L4ではCMBS（衝突軽減ブレーキ）、オートハイビーム、歩行者事故軽減ステアリング、路外逸脱抑制機能、誤発進抑制機能（前方と後方）、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）、LKAS（車線維持支援システム）、標識認識機能、先行車発進お知らせ、パーキングセンサーの機能がある。e:Gとe:L2はCMBS、オートハイビーム、パーキングセンサーのみに絞られる

リアまわりで見分けられるのはエンブレムとなる。ただ、N-VAN e:にはオプションの2トーンカラーがあるので、そちらを選ぶとひと目でN-VAN e:だと分かる

　そのほか変わったところと言えばタイヤ径が12インチから13インチになり、足下がしっかりした印象になったことがある。

　N-VANはホンダの軽商用車アクティ（生産終了）や、その他の軽商用車からの乗り換えも意識していたので、軽商用車の標準的なタイヤサイズである12インチを採用していた。

　N-VAN e:も開発当初は12インチタイヤの採用を検討していたそうだが、EV化により車重が約200kg増えたことから、ブレーキ性能を引き上げる必要性が出た。そこでフロントのディスクブレーキローターを大径化したが、そのためにホイールのインチアップが必要になったのだ。また、車重が増えたことはタイヤの耐荷重にも影響があるので、13インチ化と同時に空気圧の設定値が前後とも引き上げられている。

車重が約200kg増えたことからブレーキローターの大径化が図られた。そのためタイヤ、ホイールが13インチとなった。タイヤサイズは145/80R13 82/80N LT。銘柄は横浜ゴムのBluEarth Van RY55だが市販品とは特性を変えているという

　つぎに室内を見てみる。N-VANとボディ形状は変わっていないのでドアの操作感に変わりはない。シートの高さや位置も変わっていないので乗り込みは相変わらずスムーズに行なえたが、シートに座ると違いを感じた。N-VANと比べて座ったときに身体が沈み込む感覚が少し増しているように感じた。

　この理由をホンダの解説員に聞いてみたところ、シート形状やクッション材に変更はないが、表生地は変えていて、生地の張り感の違いからN-VANのシートとの座り心地に違いが出ているとのことだった。

　これは座り心地がいいとかそういったレベルの話ではないので、N-VANとN-VAN e:のシートに優劣を付けるものではない。ただ、色あいとしては試乗したe:FUNのシートのほうが好みである。

インテリアの全景。シート生地の色変更とインパネ、内装トリムのデザイン変更が行なわれたほか、助手席や後席を倒すレバーや布がN-VANではオレンジ色だったが、グレーになり目立たなくなっている

シート生地は変わったが、シート構造やクッション材には変更はないとのこと

　メーターやインパネやトリムのデザインも大きく変わった。e:FUNとe:L4のメーターは7インチTFT液晶になり、マルチインフォメーションディスプレイが組み合わされている。

　ただ、表示自体はいたってシンプルなものなので、乗用車の液晶ディスプレイメーターのような華やかさはない。でも、N-VAN e:を選ぶ人であればここは問題ないと思う。それにインテリア自体に加飾パーツが一切使われていないので、メーターもシンプルであることは視覚的にもバランスがいいものである。

　インパネのデザインは小物を置く場所が増えているのが好印象で、明るい色になったのもいい。とくにe:FUNは個人用、趣味車として乗る人が多いと思うので、明るい色使いにすることで無骨さ（素っ気なさとも言う）を減らすのはアリだと思う。

e:FUNのメーターは7インチTFT液晶ディスプレイ。下半分にマルチインフォメーションディスプレイを装備。写真の表示モードは各シートのシートベルト装着状況を表示するシートベルトリマインダーを出している

航続可能距離の表示。モーター、エアコン、シートヒーターの制御を変更して航続可能距離を伸ばすECONスイッチが付いたので、その動作状況も表示される

こちらはe:Gとe:Lのインフォメーションディスプレイ。よりシンプルな機能になっている

e:FUNではインテリアの配色明るいイメージになった。また、全グレード共通で小物を置く場所が増えた。アクセサリーソケットやUSB端子（USB TypeCも追加された）の位置が使いやすい位置に変更されている

ステアリングは2本スポークデザインになった。HondaSENSINGやオーディオコントロールのボタン類は形状や並びも変わっている

運転席右下のスイッチ。ドアトリムが薄型になったのでドアミラーのスイッチがここに付いた。急速充電リッドのオープナーもここにある

シフトはレバー式からボタン式に変更。上からP（パーキング）、R（リバース）、N（ニュートラル）で、いちばん下がD（ドライブ）とアクセルオフ時に回生ブレーキが強めに掛かる「Bレンジ」の切り替えボタン。手前の面にあるのがパワーウィンドウのスイッチだが、運転席側からワンタッチで全開、全閉できる機能がなくなった。サイドブレーキは足踏みの機械式のまま

助手席小物入れ。N-VANではエアコン吹き出し口下の棚に純正アクセサリーで「インパネトレイリッド」というフタがあったが、N-VAN e:ではこの設定がない。また、N-VANはエアコン吹き出し口の向きを変えるときのテンションが弱めだったが（筆者のだけかも）、N-VAN e:ではしっかりとした手応えになっていた

ドアトリムも形状変更。厚みが抑えられているので前席まわりが広くなったとも言えるが、厚みがないことやデザイン面から「角」の部分が増えたことなどからトリムに肘を乗せたときにちょっと痛みを感じるようになった

ドアトリムの下部にあったポケットがなくなった。そのかわりに下部のえぐりを大きくすることで、ドアを少ししか開けられない状況でもドアに足があたりにくくしたとのこと

　N-VANオーナーなのでついつい色々見てしまう。室内のチェックはもう少しお付き合いいただきたい。

　N-VAN e:は乗員の保護を強化することから、軽商用バンでは唯一、サイドカーテンエアバッグとサイドエアバッグが装備された。N-VANに限らず軽自動車はボディサイズの都合上、着座位置とドアの間隔が狭く、もしものときにドア側に身体を強くぶつけそうな気がしていたので、これらの装備が付いたことは非常にいいことだ。また、サイドエアバッグ、サイドカーテンエアバッグと合わせて衝突後ブレーキシステムも装備されている。

　エアバッグの追加は大歓迎だが、N-VANならではの事情でちょっと困る面もあった。N-VANは運転席以外のシートを床に収納できるのが大きな特徴であり、N-VAN e:でもその機能は継承されているのだが、助手席にサイドエアバッグが組み込まれたことでダイブダウン（床にしまう形態）にした際、N-VANにはなかった「出っ張り」ができた。そのためダイブダウンさせた助手席スペースを「平らに使いたい」という場合、エアバッグの出っ張りを避けて使う必要が生まれた。

　また、仕事で重量のある道具を積んだり、オートバイや自転車のトランスポーターとして使う場合などでは、シートバックや床の保護の意味でフロアボードやマットを敷いたりするが、助手席部分のボードはN-VAN用だと形状が合わないので加工するか専用品が出るまで待つという感じだ。

このように運転席以外を荷室として使えるのがN-VAN（N-VAN e:）の大きな特徴の1つ。サイドカーテンエアバッグ（運転席側、助手席側）やシートに組み込まれるサイドエアバッグ（運転席、助手席）が装備されたことは大きな安心感につながる

助手席のサイドエアバッグがあるので、ダイブダウン時にこのような出っ張りが出るようになった

エアバッグ分の重量増もある。そこで助手席を引き起こしてみたがたしかに重くなっていた

N-VANではフロアが低かった分、運転席シート下をそれなりの容量のもの入れとして使えた（純正アクセサリーにも運転席シート下に設置するもの入れがあった）が、床下にバッテリがあるN-VAN e:ではフロアが上がったため開口部のサイズ、内部の容量的に収納スペースとして使うのは厳しくなった。純正アクセサリーからも運転席シート下もの入れはなくなった

タイダウンロープなどを掛けるフックは前席側に4箇所、後席側に4箇所ある。これもN-VAN（N-VAN e:）の便利なところ。そしてN-VAN e:では運転席と助手席の間にあるフックが「輪」でなく、切り欠きのある形状になり明るい色に着色された。この部分は奥まったところにあるので使いにくい面もあった。それが目立つ色になったことと、引っかけたり外したりしやすい形状になったのはとてもいい。地味な部分だがオーナー目線では「これぞ改良」という感じ

モーター型式は「MCF7」で、最高出力は39kW（53PS）、最大トルクは162Nm（16.5kgfm）。一充電での走行距離はWLTCモードで245km。搭載するバッテリはリチウムイオン電池で容量は82.7Ah、総電圧は358V

エンジンノイズがないのでボンネット裏のインシュレーターがなくなっていた。また、N-VANではワイパー部分のカウル裏側が吸音効果のある素材だったが、ここがハードタイプになっていた

横浜の街中を走ってみた

　いよいよ試乗である。メインスイッチをオンにしてもガソリン車のような「音」がないが、走行ができる状態であればメーターには「READY」の文字が表示されるのでそこを見れば走れることが分かる。

　そしてシフトボタンのD（ドライブ）を押して、サイドブレーキを解除しようとスイッチを探すと、スイッチがない。

「あれ？」と思っていると、サイドブレーキはN-VANと変わらず足踏み式だった。EVなのでサイドブレーキも電気式と思い込んでいたので、これはびっくりしたところ。ただ、電気式サイドブレーキではないということは、ACCも全車速対応ではなくN-VANと同じく30km/h以上で作動するタイプと言うことなので、N-VANオーナー的には「差を付けられてない」とホッとする部分でもあった。

発進と低速からの加速はかなりいい。イメージとしては排気量の大きいエンジンのフィーリングに近いもの。軽商用車というレベルではない。市街地での試乗だったので速度を上げての走行をすることはなかったが、60km/hあたりまでの加速ならN-VANより速いと思う。ただ、そうは言ってもN-VANの走行フィーリングがわるいわけではない。N-VANもローギヤ設定のCVTを積んでいるので約1tある車重でもスイスイと走るクルマだ

　EVと言うことでアクセルペダルを踏んでないときのクリープはどんなものかと思っていたが、これはCVTのN-VAN同様にあり、進み具合はN-VAN e:のほうが若干強く感じるものだ。

　そして駐車場から公道に出た。試乗は交通量もそこそこあり、信号も多いコースで設定されていた。そのためストップ＆ゴーや低速からの加速を繰り返すことを何度も試してN-VANとの違いを探ったのだが、そこで感じたのがアクセルペダルの操作に対しての「加速感の向上と、それに伴って運転が楽になったこと」だった。

　N-VAN e:はモーター駆動らしくアクセルペダルを踏むと素早く太いトルクが出る。そのためクルマは即座に「スッと」動いてくれるし、その進み方もなかなかに力強く、他のクルマや道路状況にあう速度まですぐに達する。この感覚はN-VANにはないもので、例えると排気量の大きいクルマの加速フィーリングのようでなかなか快適であるが、実はこの快適ということが大きなポイントだ。

ブレーキのフィーリングも試してみた。そっと踏むような操作ではとてもスムーズな減速フィールだったが、市街地走行での減速はほぼ回生ブレーキによるもので、メカニカルブレーキは使わない制御。メカニカルブレーキが作動するのは回生ブレーキでは対処できない減速が必要なときのみだ。あと、カーブ立ち上がりでポンとアクセルペダルを踏んでみたところ、けっこう盛大にタイヤが鳴いたが、制御が効いているのでホイールスピンではない。あとから聞いてみたところ、スリップしてなくてもスキール音が出るのはN-VAN e:専用スペックのBluEarth RY55の特性とのこと

　N-VAN e:は配送の仕事で使われることを意識したクルマ。走って止まっての繰り返しは地味に疲れるものだ。それを1日中である。しかも配送ではクルマを降りて徒歩や小走りでの移動もある。それだけに余計にアクセルを踏まないで済む（右足に余計な仕事をさせない）ことは思っている以上に疲れ軽減となる。

　それに速度が低い域とは言え、加速時は無意識にそれなりの気を張るものだが、加速のいいN-VAN e:はその時間も短く、さらに言うと加速が早めに終われば気持ちに余裕もできるので、ホンの少しであってもリラックスして走れる時間も生まれる。EVは加速がいいことは乗る前から分かっていたことだが、N-VANという速さを求めていないクルマにおいて、そのことがどんな意味があるか、と考えていたらこんなふうに感じたのだった。

下り勾配が12％以上はある下り坂でBレンジを試したところ、これが走りやすい。25km/hあたりでアクセルペダルを離したところ、ブレーキを踏まずにその速度をほぼキープしたまま急坂を下りた

　そんなことを試乗後にホンダの技術者に伝えたところ「快適、疲れない」という読みは大正解だった。N-VAN e:の開発目標には「運転しやすく、疲れない、安心なクルマ」という大きな項目があって、その意味は静かであることや乗り心地がいいというだけでなく、リニアな加速による身体的、精神的な負担軽減という要素も含まれていたのだ。

　こうした特性は配送の仕事で乗る人のことを考えたものではあるが、毎日の通勤で乗る際も同じだ。仕事で疲れた身体で乗る帰り道であれば同様の効果はおおいに助かるものだし、レジャーで乗るときも長距離移動や観光地での渋滞などの疲れを軽減してくれるものだと思う。

　すごく狭い範囲のことをツラツラと書いているが、ここは筆者的に「大きい」と思ったところだった。

加速はいいが荷崩れを起こさないように加速度はマイルドに設定されている。そのためアクセルペダルの操作がラフになってもギクシャクしない。また、エンジンノイズがなく静かになった（ロードノイズは聞こえる）室内なので快適度はアップしている

　さて、つぎに印象的だったのが、乗り心地がよくなっていること。N-VANも軽商用バンとしては乗り心地はいいほうだと思っていたが、とはいえ跳ねたりしないまでも路面の細かい凹凸が伝わるようなフィーリングだった。

　N-VAN e:は路面のうねりや凹凸を通過する際の乗り味がずいぶんスムーズで、イメージとしてはN-BOXに近いものと感じた。また、あえてマンホールなど路面の起伏がある場所を選んで通ってみたが突き上げ感も軽減されていた。ここはN-VANオーナーとして「うらやましい」と感じた部分。

サスペンションのセッティングが変わっているので乗り心地はかなり向上している。約200kg増えた車重だが、重くなったのは床下なので重心位置が下がったことも乗り味に影響しているだろう。なお、13インチ化も乗り心地向上に効いているとのこと

　今回の試乗コースは市街地だったので、「ワインディングでのコーナリング」みたいなことを試す場所はなかった。でも、交差点をクイックに曲がってみたときに違いを感じられた。それはなにかと言うと、ロールした姿勢での安定感がN-VANよりいいこと。イン側タイヤの接地感が増している感じだ。

　そういった印象についてホンダの技術者に質問してみたところ、バッテリがフロア下に積まれたことによる低重心化と、増えた車重に合わせたサスペンションセッティング変更の効果と説明があった。

　具体的に言うと、N-VANに対してスプリングのレートアップとそれに合わせたショックアブソーバーの減衰力の変更が行なわれているのだが、それがカーブでの安定感向上にどう関わるかと言うと、レートが上がりスプリングの伸びる力が強くなれば荷重が載らないイン側タイヤであっても路面に押しつける力が増すため。その効果に加えて、フロア下に約200kgのバッテリが載ったことで、カーブ走行時の安定感がN-VANより向上している。

　ちなみにこの特性は高速道路でのレーンチェンジでも効果を発揮するはずなので、また試乗する機会があれば高速道路も走ってみたい。

交差点を曲がるときに速度は抑えたまま、ステアリングの舵角だけ大きめにしてみたところ、とくにイン側のタイヤの接地感が高く安定感があるように感じた。これはサスペンションのセッティングと重心が下がった効果

　と言ったところが今回の試乗で筆者が感じたこと。すべて筆者が所有するN-VANとの比較なので、N-VANに乗ったことがない方は、また違う印象を持つかも知れない。でも大きく外れることはないと思うので、これから試乗をするならばチェックポイントの一部として参考にしてもらえればと思う。

全グレードと純正アクセサリー、EVカーナビをチェック

　最後に、試乗会の会場に展示されていた他グレードおよび純正アクセサリー装着車、6月にナビタイムと連携して作ったという「EVカーナビ」を紹介する。

助手席もない積載に特化したe:G。シートは運転席のみ。ボディカラーはタフホワイトIII。新車オンラインストアの「Honda ON」のみで購入できるグレードとなっている

助手席がないのが分かる。助手席があった部分のフロアは前方に向けて多少の傾斜がある

こちらは2人乗りのe:L2。2人乗りと言ってもシート配列はタンデム

運転席の後ろにもう1つのシートがある

e:Gもe:L2も後席がないが（e:L2は片側のみ）、フロア形状はシート付きと変わっていないので写真のような段差がある

こちらはe:L4。ボディカラーはボルタニカグリーン・パール。ホンダカーズで購入できるグレード

乗車定員は4名。e:FUNと比べて内外装がビジネス用途向きのよりシンプルなものになっている

バッテリが床下にあってもまだまだ低床。そのアピールのためにゴルフバッグも立てて載せていた。なお、荷室高は1370mmある

ホンダアクセス製の純正アクセサリー装着車。グレードはe:FUNでボディカラーはオータムイエロー・パール

車中泊を想定した装備になっている

N-VAN e:で車中泊やオートキャンプなど、家電を使うレジャーをするなら購入しておきたいのがN-VAN e:から100Vの電気を取り出せるディーラーオプションのAC外部給電器「Honda Power Supply Connector」。価格は2万9700円で、フロントグリルの普通充電口に差して使用する

リアバンパーに純正アクセサリー「外部電源入力キット（価格3万4700円・別途工賃が必要）」を装着しておけば、フロントグリルに差したAC外部給電器を経由して車内で1500Wまでの家電も使用できる。N-VAN:eのリチウムイオンバッテリの残量は専用アプリで使用下限を設定しておけるので、使い切って身動きがとれなくなる心配もない