キャデラック「CTS」

より際立った内外装デザイン

　2014年春、Eセグメントのプレミアムセダンのカテゴリーに興味深いニューモデルが現れた。2度目のモデルチェンジを行ったキャデラック「CTS」である。

　キャデラックは2013年、対前年比の販売において、米国で22％増、グローバルで約30％増という大幅な伸びを見せた。ドイツの3大プレミアムブランドが相変わらずの勢いを感じさせる中で、この数字を達成したのはたいしたものだ。まさしく今のキャデラックを象徴しているように思える。

　その原動力となったエントリーモデルの「ATS」は、購入者の実に7割が新規客だという。新世代のキャデラックは着実に新しい層を取り込むことに成功している。それがこの伸びにつながっているわけだ。

　思えば初代CTSはあまりパッとしない感が強かった。ところが、前身の2代目CTSは見ても乗っても、キャデラックが新しくなったことを強く印象づけた。それをより一層ブラッシュアップしたのが3代目CTSだ。

3代目となる新型「CTS」。日本に導入されるのは「ラグジュアリー」と「エレガンス」の2グレードで、いずれもボディーサイズは4970×1840×1465mm（全長×全幅×全高）、ホイールベース2910mm。ステアリング位置は全グレード左のみの設定。撮影車はエレガンスでボディーカラーはレッド オブセッション

先代CTSから全長が100mm長くなる一方で、ルーフラインやフードラインなどの各部が約25mm低くなり、これまで以上に躍動感のあるエクステリアデザインになった新型CTS。エレガンスはポリッシュの15スポーク18インチアルミホイール（ラグジュアリーは17インチの10スポーク）とランフラットタイヤを装着。写真では見えないが、フロントキャリパーはブレンボ製になっている

　2代目CTSでも印象的だったエクステリアデザインは、さらにスタイリッシュさを際立たせたものとなった。今でも2代目CTSは十分にスタイリッシュだと思うが、より低く、長く、スリムになった3代目を見てしまうと急に古く見えてくるから不思議なものだ。ボディー外寸が拡大されたことで、車格感も上がったように見える。

　インテリアも格段にクオリティ感が向上した。実は筆者は、かつて「セビルSTS」の最終モデルを愛車としていた時期があったのだが、あのラグジュアリー感を知っていると、あるいはキャデラックブランドのミドルセダンとしての期待値からすると、2代目CTSのインテリアはややもの足りない感もあった。シャープなデザインには大いに新しさを感じたものの、樹脂パーツやレザーの質感などにはもう一歩という印象もなくはなかった。

　ところが、さまざまな素材とカラーが複雑なラインで組み合わされた3代目CTSのインテリアは、デザイン、クオリティ感とも素晴らしい。レザー、ウッド、カーボンはすべて本物である。ドイツのプレミアムブランド勢を相手にしても、決してひけを取るものではないどころか、むしろ凌ぐように思えるほどだ。「CUE（キャディラック・ユーザー・エクスペリエンス）」と呼ぶ、独自のインフォテイメントシステムはサクサク動いて使い勝手がよい。日本語の表示を用意した点も評価したい。

　安全装備の設定も充実している。ATSより採用された、危険が迫っている側のシートを振動させて危険を知らせる機能は、改めてナイスアイデアだと感じた。欲をいうと、このクラスの競合車では常識化しているクルーズコントロールの追従機能が今のところ設定がない点が惜しい。

インテリアはブラックを基調にカーボンファイバートリムを組み合わせたスポーティなもの

CTSのステアリング位置はいずれのグレードも左のみの展開。本革ステアリングにはヒーター機能が備わる

マグネシウム製のパドルシフトを標準装備

ステアリング部のスイッチでオーディオ類やクルーズコントロールの設定が行える

トランスミッションは6速AT

メーターはカラー液晶を採用

電動サンルーフ（サンシェード付）はエレガンスのみ標準装備

センターコンソールにはカップホルダーや収納スペースなどが設けられる

本革シートを標準装備。エレガンスのフロントシートは、衝突の可能性がある場合にシートクッションを振動させて危険を知らせる「セーフティ・アラート・ドライバーシート」を採用。リスクのある方向に応じてクッションの左右それぞれ、または両方を振動させる

トランクスルー機構が用意される

オプション設定となる車内情報システム「CUE（キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス）」（35万円）は8インチのタッチスクリーンで操作を行う。4チューナー×4アンテナ方式の車載用地デジチューナーを搭載するほか、Bluetooth経由で最大10台までの対応機器と接続でき、携帯電話のハンズフリー通話やiPodなどの音楽再生が可能になっている

マップランプはLED

後席も左右独立でエアコンの温度を調整できるとともに、後席用のシートヒーターのON/OFF設定もここで行う

液晶メーターの左側（タコメーター内）に航続可能距離や瞬間燃費、平均速度、バッテリー電圧、タイヤ空気圧などを表示させることが可能

　日本に導入されるのは、車両価格599万円の「ラグジュアリー」と、同699万円の「エレガンス」の2グレード。100万円という価格差から想像がつくとおり、装備には大きな差がある。

　具体的に挙げると、「エレガンス」ではタイヤおよびホイールが18インチになり、安全および運転支援に関する主要な装備や、サンルーフ、ヘッドアップディスプレイなどが標準装備となる。エアコンやシートなどの仕様も異なる。100万円のプラスは十分に納得できるもので、せっかくのCTSの醍醐味を味わいたいのであれば、ここはぜひとも上級の「エレガンス」を選びたいところだ。

ニュルで鍛えて得たドイツ勢と遜色ない走り

搭載する直列4気筒DOHC 2.0リッター直噴ターボエンジンは最高出力203kW（276PS）/5500rpm、最大トルク400Nm（40.8kgm）/3000-4500rpmを発生

　日本導入モデルのエンジンは、先発のATSと同じ直列4気筒DOHC 2.0リッター直噴ターボのみ。ただし、差別化のためかエンジンスペックがATSに対して最高出力は不変ながら、最大トルクは353Nm（35.9kgm）から400Nm（40.8kgm）へと大幅に引き上げられている。

　また、ATSにも採用された、ボーズ製のサウンドシステムを活用した「アクティブノイズキャンセレーション」には、ノイズ低減だけでなく、心地よいサウンドを強調して乗員に伝える機能が加えられている。

　走り出すと、まず印象的なのは同機能による静粛性の高さだ。そしてひとたび踏み込むと、4000rpmあたりから上では高揚感を与えるようなサウンドが聞こえはじめる。まさしくスペックのとおり、中間加速はとてもトルクフルだ。初期のアクセルレスポンスに若干のタイムラグは認められるものの、それほど気になるものではない。

　当初はキャデラックの車格のセダンに2リッターの4気筒エンジンのみの設定でいいのだろうかという危惧する思いもあったのだが、これなら大丈夫だ。とはいうものの、もう1つぐらい選択肢があってもいいかなという気もしなくないが。

　サスペンションに標準装備される、磁性流体を用いた「マグネティックライドコントロール」もさらに進化した。同じ機構を採用するATSでは、やや突き上げや跳ねが感じられたのだが、3代目CTSでは全体的にとてもしなやかになっている。

　路面をなめるようにいなしながら姿勢変化を適度に抑える足まわりは、乗員にとっては極めて快適な乗り心地を、ドライバーにとってはダイレクトで一体感のある操縦性を提供してくれる。これは2代目CTSに対しても大きく進化したポイントだ。そして身のこなしを軽く感じる。2代目CTSよりもボディーサイズは大きくなっているとはいえ、車体剛性が増し、車両重量は100kgほど軽くなっていることが効いているようだ。

　ライバルのドイツ勢も、最近は足まわりの仕上がりに感心させられることが多いが、CTSもこれなら十分に太刀打ちできる。ドイツ勢に追いつき、追い越すことを目標としていたGMが、コルベットやキャデラックのVシリーズだけでなく、ATSやCTSのような量販モデルの開発においてもニュルブルクリンクを積極的に活用するようになった成果は小さくない。ニュルを満足に走るには、路面を確実に捉える足まわりと、それを支える骨格が求められる。CTSの走りがドイツ勢と肩を並べるほどになったのは、そうした努力の賜物といえる。

そんなCTSに付けられたプライスタグが、600万円～700万円というのは、とても買い得感があるように思う。左ハンドルのみの設定であるため、購入層がやや限られるのは否めないが、ほかと比較するまでもなくCTSに魅せられた人はもとより、ドイツ車に飽き足りない、ひと味違う世界を求めるセダンユーザーにとっても、大いに注目すべき存在に違いない。