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SUPER GT 第4戦 SUGO、ドラゴ・モデューロ・ホンダ レーシングチームに新エンジンについて聞く
Drago Modulo NSX CONCEPT-GT、新エンジン投入で逆襲への助走に
2016年7月29日 13:23
SUPER GT 第4戦 SUGO GT300kmレースが7月23日～24日の2日間にわたり、スポーツランドSUGO（宮城県柴田郡村田町）において開催された。そのレースで予選5位、決勝レース7位となったのが、15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTだ。
2016年のホンダ勢は、2015年までのNSX CONCEPT-GTに搭載されていたハイブリッドシステムを非搭載にしたことが相対的に性能の低下を招き、開幕戦、第2戦と厳しい戦いを強いられてきたが、このSUGO戦においてホンダ勢は新しいエンジンを導入して、レースでは大幅にパフォーマンスアップをしてきた。
その結果、ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTは予選では5位という結果を出すことができたのだ。惜しくも決勝レースでは今回のレースに持ち込んだタイヤが路面温度とマッチしないという課題があり、上位には入賞できなかったものの、ホンダ勢の中で2番目となる7位でゴールした。
そうした、ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTの2人のドライバーとなる武藤英紀選手、オリバー・ターベイ選手、およびチームを率いる道上龍監督と伊与木仁チーフエンジニアに、スポーツランドSUGOにおける戦い方などについて話を聞いた。
今シーズンからハイブリッドシステムを降ろすと決断。だがそれをメリットに変えられなかった開幕2戦
今シーズンのSUPER GTの開幕戦 岡山、第2戦 富士のレースを終えた段階で、ホンダ勢が他の2メーカー、レクサス（トヨタ自動車）の「RC F」、日産自動車の「GT-R」に比べて苦戦していることは否定のしようがなかった。開幕戦、そして第2戦ともにホンダのNSX CONCEPT-GTを走らせる5チームは、いずれも予選で下位に固まっており、決勝でも上位に入賞できていなかったからだ。
そうした状況に陥ってしまった最大の要因は、NSX CONCEPT-GTからハイブリッドシステムを降ろすという決断だったと考えられている。SUPER GTが2014年から導入している、いわゆる2014年規定のシャシーでは、ドイツのDTMを運営するITRとの共通のシャシーを導入するという考え方により、GT500に参戦している3メーカーが共通のモノコックを採用している。
本来のこのモノコックはFR（フロントエンジン-リア駆動）のシャシーなのだが、ホンダは新型NSXをイメージしたNSX CONCEPT-GTという車両を作るにあたり、他の2メーカーの同意の下でミッドシップ駆動に変更し、かつハイブリッドシステム（エネルギー回生によるパワーアシストシステム）を積むという特例を認めてもらっていた。その分、ウェイトハンデを積むなどの性能調整を受け入れてのことだ。
ところが、今年の2016年モデルではこのミッドシップはそのままなのだが、ハイブリッドシステムは降ろすことになった。ホンダの公式発表によれば、このハイブリッドシステムにバッテリーを提供しているサプライヤーが供給を終了したためとされており、ホンダ側ではどうしようもない理由でハイブリッドシステムは今年から搭載されないことになったのだ。
このハイブリッドシステムを降ろすという決断は、メリットとデメリットがそれぞれあると考えられている。メリットはシンプルに重量物が減ることにより車重が軽くなることで、それによりコーナリング時の性能が向上すると考えられる。NSXはミッドシップマシンなので、重量バランスなどからコーナリングが得意なはずだが、ハイブリッドシステムの搭載により重量が増し、そこが相殺されている部分があったのだ。
しかし、その逆にデメリットもある。その最大のモノは、パワーがなくなってしまったことだ。NSX CONCEPT-GTのエンジンは、ハイブリッドシステムを追加したパワーユニットとしてトータルでパワーを出す仕組みだった。しかし、ハイブリッドシステムを降ろしたことで、足りなくなったパワーはエンジンだけで補わなくてはいけなくなった。もちろんその対策はされていたのだろうが、開幕戦や第2戦を見ている限り、ホンダ勢はストレートで置いて行かれている状態、つまりパワーが足りないのは外から見ていても明白だったのだ。
これを補うには、最初からハイブリッドがないことを前提にそのロス分を補えるエンジンが必要とされていたのだ。そして、このスポーツランドSUGOのレースからついに待ちに待った新エンジンが投入されることになったのだ。
新エンジンを投入し、ソフトウェアの詰めを行なったことで、鈴鹿テストでトップタイムをマーク
今回の第4戦 スポーツランドSUGOのレースで導入された新エンジンについて、ドラゴ・モデューロ・ホンダ・レーシング チーフエンジニア 伊与木仁氏は「以前のエンジンは前年のハイブリッドを装着した状態を前提としたものだった。そこからハイブリッドシステムを降ろしたが、メリットが見つからない状態だった。そこで新しいエンジンでは、その弱点を補ってハイブリッドを降ろしたメリットが出てくるようにした」と説明する。
伊与木氏によれば、新エンジンと言っても外見を見た限りでは大きな違いはないという。しかし、細かな材質が変わったり、何よりもエンジンを制御するソフトウェアなどが変わって、整合性がとれて性能が出るようになったものだという。
その効果は？と聞くと「新エンジンを導入してから、ストレートで他メーカーに遅れを取るということはなくなった。実際、鈴鹿サーキットで行なわれた公式テストではトップタイムを出している」（道上龍監督）と、性能には両ドライバーも含めて満足だということだった。
ドライバーの武藤英紀選手は「スポーツランドSUGO、鈴鹿のテストで、ソフトウェア面での詰めができて、エンジンのポテンシャルが大きくアップした。トップスピードでは岡山のレースでは離されていく一方だったが、このサーキットではちゃんとついて行ける、そう感じている」と高評価。
それはオリバー・ターベイ選手も同様で「岡山の時から大きな進化をしている。鈴鹿テストではいいタイムを出せたし、正しい方向に向かって進化している。新しいエンジンは特にドライバビリティとイニシャルのピックアップが大きく改善されている」と、やはりエンジンの進化が性能向上に大きな影響を与えているとした。
実際にフリー走行や予選を見ていると、岡山や富士ではストレートで他メーカーに徐々に離されてしまっていた状況が改善され、きちんと他メーカーの車両について行けているのが確認出来た。つまり、ようやく勝負できるレベルまでホンダが戻ってきた、そういうことだ。
朝のフリー走行で50分近くをトラブルで失うが、決勝を見据えて予選ではハードタイヤを選択
そうした状況で迎えた予選日だが、予選、決勝に向けて重要なテスト時間となるのが土曜日朝のフリー走行の時間（1時間45分、最後の20分はGT300が占有10分、GT500が占有10分）。このフリー走行で、15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTはトラブルが発生してピットで修復しなければいけなくなり、貴重なテストの時間を失ってしまった。
その影響について伊与木氏は「トラブルで時間を失ったことで、テストの予定を変えないといけなくなり、かなりの影響がでた。少ない時間の中でタイヤを試して、ドライバー2人を乗せないといけない」と、その影響も小さくなかったとする。このため試せたタイヤは持ち込んだタイヤ（ソフト、ハード）のうちソフトだけしか試せなかったとのことだったが、そちら側が合っていないということが分かったのだという。このため、予選に向けては他のホンダチームの情報などを基にしてハードの方を選び、予選を戦っていくことを決めたという。
ドライバーの武藤選手によれば「こなすべきメニューがこなせなかったため、タイヤは1つしか試せなかった。しかし、試したタイヤがダメだと分かり、占有走行で自分がハードを試して感触を掴んだ。オリバーの方は予選で初めてハードタイヤで走り、5番手のタイムを出してすごいと思った」とのことで、トラブルでフリー走行の時間を失ったことで、ターベイ選手はハードタイヤを試すことなく、予選Q2でいきなり5番手のタイムを出したのだ。この予選5位のタイムは、Q2に3台進んだホンダ勢の中でも2番手のタイムで、新エンジンを導入した効果でもあり、ぶっつけ本番でいきなりタイムを出せるターベイ選手の能力の高さを示すものでもある。
この予選で、15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTは2回の走行を、どちらもハード側のタイヤで走っている。現在のSUPER GTのタイヤルールは、予選をQ2まで進んだマシンは、Q1、Q2で利用したタイヤのうち、同じタイヤであればそれを決勝のスタートタイヤに、違うタイヤの場合はくじ引きでどちらかのタイヤを決勝のスタート用にするとなっている。ホンダの他のチームでは、この予選にソフト側のタイヤを選択したチームもあったが、「僕たちは明日はより決勝でロングランを刻めるハードタイヤでスタートできるので、それがアドバンテージになる」（武藤選手）と、確固たる自信をもって臨む決勝となった。
決勝レースは戦って7位。次戦に向けて見えてきた持ち込みタイヤという課題
翌日の決勝レースは、まさに武藤選手の予想したとおりの展開になった。第1スティントを担当したターベイ選手は、タイヤが暖まらない序盤こそ若干順位を落としたが、徐々に順位を上げていく展開になった。
ターベイ選手は「スタート時にはハードタイヤを選択していたため暖まりがわるかったし、クラッシュも避けないといけなかったので順位を落とした。何周かしたらタイヤがよくなり、他のホンダ勢が順位を下げる中で順位を4位まで上げることができた」と、ハード側のタイヤを選択したことがメリットになって順位を上げることができたと説明した。
実際、他のホンダ勢は序盤でズルズルと順位を下げていっており、ソフトタイヤを選択していたのだと考えられている。ここではチームの戦略がうまくいってたということだ。
しかし、その後は15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTもタイヤに問題を抱えることになる。具体的にはいわゆるピックアップ（タイヤがコース上に落ちているゴミを拾うことで、タイムが落ちる現象のこと）が発生し、思うようにタイムを上げられなくなったのだ。
その状態の中、セーフティカーが出動。そのセーフティカーが解除された時に、15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTはピットインすることを選択し、ドライバーが武藤選手に交代することになった。
だが、その交代から4周後あたりで、武藤選手はピットアウトしてきた1号車 MOTUL AUTECH GT-Rと接触してしまう。「ピットアウトして出てきた1号車とラインがクロスして、吸い寄せられるように接触してしまった。それによりコーナーでのフィーリングが変わってしまい、正直もったいないことをしたと思っている」（武藤選手）とのことで、それによりクルマのバランスが崩れてしまい、思ったようにタイムを上げられなくなってしまったのだという。
結局、その後は同じホンダ勢の17号車 KEIHIN NSX CONCEPT-GTとバトルを繰り広げながら、レースが赤旗中断、終了の時点で8位を走っており、1つ前の順位だった36号車 au TOM'S RC Fにタイムペナルティが科せられたことで、最終的に7位でフィニッシュということになった。
今回の結果についてチーフエンジニアの伊与木氏は「ギャンブルに出た24号車 GT-Rを別にすれば、レクサス勢はきちんとパフォーマンスにあったタイヤを選択できていた。新エンジン投入により勝負できるパフォーマンスがあり、そこに対してどのようなタイヤを選んでいくか、それが課題だ」と、今回のレースでは予想外の低温ということもあり、持ち込んだタイヤが上がった車両のパフォーマンスに対してマッチしていなかった。またピックアップの問題も発生しており、それらをタイヤの選択で改善していく必要があるとした。
逆に言えば、次戦の富士で車両に合うタイヤを持ち込むことができれば、レクサスや日産勢と真っ向から勝負ができるということだ。そうしたことが分かったのが、今回のスポーツランドSUGOでのレースの収穫であり、その課題が解決できれば、次戦の第5戦富士では15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTによる大逆襲ということも十分あり得るのではないだろうか。
SUPER GT 第5戦 FUJI GT 300kmレースは、8月6日～7日の2日間にわたり、静岡県小山町の富士スピードウェイで開催される予定。15号車 ドラゴ モデューロ NSX CONCEPT-GTの大逆襲にも要注目だ。
