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内閣府ほか、「自動走行システム」の国家プロジェクトを立ち上げ
2020年後半までに「完全自動走行」の実現を目指す
（2014/11/12 21:36）
- 2014年11月12日開催
内閣府は11月12日、「SIP-adusメディアミーティング」を開催し、自動運転に関する国家的な取り組みが始まっていることを解説した。
SIPとは「Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program」の略称で「戦略的イノベーション創造プログラム」を意味する。現安倍政権は「世界一を目指すためにはイノベーションが不可欠」としており、2013年6月7日に「科学技術イノベーション総合戦略」、同6月14日には「日本再興戦略」を閣議決定している。SIPはこれに基づく施策であり、社会的に不可欠で日本の経済・産業競争力にとって重要な課題を「総合科学技術・イノベーション会議」が選定する。特徴としては、各府省が縦割りを廃して横断的に取り組むこと、基礎研究から実用化・事業化まで見据えて一気通貫で研究を行うこと、企業が研究成果を活用しやすい知財システムを構築することなどが挙げられている。
2014年度の政府予算では、「科学技術イノベーション創造推進費」として500億円が計上されており、10のテーマに対して20億円～61億6000万円が割り振られる。このなかのテーマの1つとして、自動車の自動走行（自動運転）システムが盛り込まれており、25億3500万円の予算で官民一体となった研究開発がスタートしている。各テーマにはとりまとめ役の政策参与（プログラムディレクター）が置かれ、自動走行（自動運転）システムは、トヨタ自動車 顧問でITS Japanの会長を務める渡邊浩之氏が就任している。本会見では、渡邊氏が自動走行（自動運転）システムの内容とロードマップを語った。ちなみに、adusは「Innovation of automated driving for universal service」を略したものとなる。
自動走行（自動運転）システムプログラムは「人々に笑顔をもたらす交通社会を目指して」をスローガンに、以下の3つの目標を掲げている。
1 交通事故死者の低減
2 国際的な自動走行システムの実現と普及
3 東京オリンピックまでに次世代公共交通システムの実用化
1番目の「交通事故死者の低減」に関しては、2018年を目途に人口10万人あたりの交通事故死亡者を2500人以下にするというのが国家目標として掲げられており、そのための手段として自動走行システムを用いるというものだ。解説によると、交通事故の発生は減少傾向にあるが、その減少率は鈍化しており、何らかの対策が必要だという。また、交通事故死者の割合で52.7％を高齢者が占めており、そのうち26％は注意を欠いた「漫然運転」やステアリング操作のミスなどの「運転操作不適」が原因とされている。こうした人間のミスによる事故を自動運転で防ごうというのが本プログラムの狙いの1つだ。
2番目に関しては、渡邊氏は「国際会議で各国と連携しながら実用化を推進する」と明言を避けたが、国家プロジェクトとすることで現在各自動車メーカーが独自に行っている自動運転に関する研究をとりまとめ、いち早く国際的な自動運転の規格を立ち上げることで日本が先んじてリーダーシップを確立。国際会議での発言力を確保し、日本メーカーの国際競争力を高めようという狙いがあるようだ。
3番目は、東京オリンピック・パラリンピックに併せたインフラ整備に自動運転のシステムパッケージを盛り込んで普及の契機にしようというもの。オリンピック会場に人員を輸送するバスなどに採用される可能性が高い。
自動運転は4レベルに段階的に分けられており、その内容は以下のとおり。
レベル1 安全運転支援：現行で実用化されているオートブレーキなど
レベル2 高度運転支援：加速、操舵、制動を同時に自動車がドライバーのアシストをする
レベル3 高度運転支援：加速、操舵、制動を全て自動車がコントロール、緊急時のみドライバーが対応
レベル4 完全自動走行：加速、操舵、制動を全て自動車がコントロール、ドライバーが全く関与しない
ロードマップでは、2017年までに自動車専用道路でレベル2を実現するとしており、2020年のオリンピック開催時にはレベル3、2030年までにレベル4の実現を目指している。なお、各レベルは道路や気象条件などによって使い分けられるとしている。例えば、レベル2や3が実用化された場合でも、住宅が多い市街地ではレベル1モードでドライバーが運転し、レベル3エリアに入ったら自動運転に切り替わるといった運用になる。また、急な降雪などのアクシデントが発生した場合にも一時的にレベルを下げ、ドライバーが自分で運転するという状況を想定しているという。そのため、当面は「乗っているだけで目的地に到着するクルマ」というよりも、人間が運転する時間を減らしてドライバーへの負担を軽減するという方向になるようだ。Googleが5月にステアリングを持たない完全自動運転のコンセプトカーを発表したが、本プログラムでは一足飛びの自動運転ではなく、段階的な実現を想定しているため、やや方向性が異なるようだ。
本プログラムは官民一気通貫の研究開発がなされるが、その領域としては基盤技術やシステム開発、国際連携など、いわゆる開発の土台となる部分。メーカー間での規格化と連携が必要な「協調領域」と位置づけられる分野が中心となる。対して、クルマが自動運転の判断や操作を行う領域は「競争領域」として、各メーカーが独自に開発して競い合う分野としている。自動運転を規格化して社会に普及させ、インフラを整備するのは国家プロジェクトとして、そこに走るクルマは各メーカーの独自色が出せるようにする。このような領域分けにより、各メーカーは競争力のある次世代車の開発に専念できるというメリットがある。ほかにも自動運転システムは、子供や高齢者、身体の不自由な人に対してより公共交通が利用しやすくなるというメリットがあるほか、渋滞の軽減やそれに伴うCO2排出量の軽減などの利点があるとのこと。
11月17日～18日には国連大学などで国際会議「Workshop on Connected and Automated Driving Systems」も実施され、国際連携の活動も活発化するとみられている。自動走行（自動運転）システムの実用化は、今は未来の話として実感がないかもしれないが、日本の自動車メーカーの国際競争力維持や東京オリンピックの成功にも影響するものであり、注目すべき話題であると言える。
