メルセデス・ベンツ、直6エンジン＆ISG＆48V電気システム採用の新型「S 450」発表会

新型「S 450」の発表会では新型直列6気筒「M256」エンジンおよびV型ガソリンエンジンの統括シニアマネージャーであるラルフ・ヴェッラー氏がエンジンについて解説

　メルセデス・ベンツ日本は3月1日、同日に予約受注を開始した新型「S 450」の発表会を都内で開催した。価格はベースの「S 450」が1147万円、装備を充実させた「S 450 エクスクルーシブ」が1363万円、全長を130mm長くして後席の空間を広げた「S 450 ロング」が1473万円。

　同社として1997年の「M104」エンジンの生産中止以来、約20年ぶりの採用となる直列6気筒エンジンにISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）、電動スーパーチャージャー、そしてメルセデス初採用の48V電気システムなどを組み合わせ、効率性、快適性、高性能化を同時に果たしたモデル。

撮影車のS 450のボディサイズは5125×1899×1493mm（全長×全幅×全高。スペックは欧州参考値）、ホイールベースは3035mm

エクステリアではヘッドライトとリアコンビネーションランプにLEDを採用するとともに、ツインルーバーのフロントグリルやワイドなエアインテークを採用したことでダイナミックさを強調。リアバンパー下部のデザインも変更され、左右のエグゾーストエンドを結ぶワイドなクロームトリムも与えられた。ホイールはオプション設定の「20インチAMG10スポークアルミホイール」

S 450のインテリア。メーターには「EQ POWER」の文字が表示される

　先代のV型6気筒「M276」エンジンの後継機種になる今回の直列6気筒DOHC 3.0リッター直噴ターボ「M256」エンジンは、電動化を前提にして設計された初めてのパワーユニットで、低回転域で過給を行なう電動スーパーチャージャーを組み合わせてターボラグを解消。あらゆる回転域で俊敏なエンジンレスポンスを実現するという。クランクケース、シリンダーヘッド、クランクシャフト、コンロッド、カムトロニック、オイルポンプ、エキゾーストマニホールド、タービンハウジングはダイムラー製となる。

　エンジン出力は、日本に導入されるものについてはV型6気筒DOHC 3.0リッター直噴ツインターボ「276M30」エンジンを搭載する「S 400」と共通の最高出力270kW（367PS）、最大トルク500Nm（51.0kgm）。このベーシックタイプのほか、本国では320kW/520Nmのトップタイプも用意されている。

写真上がヘッドカバーあり、下がヘッドカバーなしの直列6気筒DOHC 3.0リッター直噴ターボ「M256」エンジン。最高出力は270kW（367PS）/5500-6100rpm、最大トルクは500Nm（51.0kgm）/1600-4000rpmを発生する

　エンジンの直列化により、エンジン左右のスペースに補器類を配置することが可能になったことに加え、従来はエンジン回転を動力源としていたエアコンディショナー、ウォーターポンプなども電動化されたことから、エンジン前部のベルト駆動装置が不要となりコンパクト化に成功。また、エンジン近接型の触媒を採用してより効率的な排出ガス処理を可能にするとともに、12mmオフセットされたエンジンやシリンダーウォールにスチールカーボン材を溶射コーティングするNANOSLIDE摩擦低減加工を施すことで、フリクションロスを低減したという。

　これらにより、先代のM276エンジンと比べて15％以上の出力向上と約20％のCO2排出削減を実現したとしており、4気筒エンジンと同等の低燃費性と8気筒エンジンに匹敵する出力を兼ね備えているのが特徴になっている。

　一方、エンジンとトランスミッションの間に配置される三菱電機と共同開発したエンジン出力軸直結型のISGは、オルタネーターとスターターの機能も兼ねた電気モーター。この電気モーターと48V電気システムにより、従来のハイブリッド車のような回生ブレーキによる発電を行ない、約1kWhの容量のリチウムイオンバッテリーに充電。エンジンが低回転の時は、その電力を利用して動力補助を行なうことで高い効率性と力強い加速を実現しているという。

ヘッドカバーには6気筒を示す文字が刻まれる

S 400とS 450のパワートレーン比較

　発表会では、製品広報マネージャーの木下潤一氏が挨拶を行なうとともに、来日したダイムラーAGのラルフ・ヴェッラー氏が同エンジンの概要を紹介。

メルセデス・ベンツ日本株式会社 製品広報マネージャーの木下潤一氏

ダイムラーAGでM256エンジンおよびV型ガソリンエンジンの統括シニアマネージャーを務めるラルフ・ヴェッラー氏。かつてF1のマクラーレン-メルセデスでエンジン開発に携わっていたという

　はじめに木下氏は、「Sクラスは1972年に発表されたW116型から常に最新の技術を搭載し、メルセデス・ベンツの『最善か無か』を体現してきました。2013年には時代の最先端をいく、知能を備えた革新的テクノロジー、究極の快適性、および徹底した効率向上をコンセプトに、新時代のプレステージカーとして登場しました。発売翌年から3年間は、国産メーカーを含めたセグメントのトップシェアを獲得するなど、大変ご好評を博しました。そして2017年、安全性と快適性、効率性を高次元で融合するインテリジェント・ドライブが大きく進化し、また、クルマが通信機能を持ち利便性を飛躍的に向上させるMercedes me connect（メルセデスミーコネクト）、新開発のパワートレーン導入など、自動車に求められるあらゆる要素を兼ね備えて生まれ変わりました」とSクラスについて振り返る。

20年の時を経て直列6気筒エンジンが進化

　そして木下氏からバトンを受けたラルフ・ヴェッラー氏はM256エンジンについて紹介を行ない、「とてもスムーズで小型のエンジンになっています。補器類などの電動化によりドライブベルトを廃止するとともに、48V電気システム、ISG、電動スーパーチャージャー、エンジン近接型の触媒などを採用しました。48V電気システムの採用によって燃費を向上させることができ、アジリティも向上しました」と述べるとともに、M256エンジンでのポイントはエンジン近接型排ガス制御により効率を最大限に高める「エグゾーストシステム」、スプレーガイド式を採用した「燃焼プロセス」、ツインスクロールターボチャージャーと電動スーパーチャージャーからなる「ターボチャージャー」、ポンピングロスを低減する「カムトロニック」、分割オイル経路により圧力を低下させることで摩擦を低減する「分割オイル供給」、高性能とCO2を低減するハイブリッド機能を同時に実現する「ISG」の6項目であると紹介。

S 450のシステムイメージ

　燃焼プロセスについて説明を行なったヴェッラー氏は、「エンジンでの主な目的は燃焼の最適化であり、安定した燃焼を確保するとともに燃費を向上したいと考えました。そのために、シリンダーの充填運動を高めることが重要でした」と述べ、大きな充填運動を得るために吸気ポートの形状を最適化し、優れたタンブル対流量比を確保。また、スプレーガイド式の燃焼プロセスについても最適化を行ない、排気量あたりの出力を高めつつ、低燃費と低排出ガスを実現するためにインジェクターとスパークプラグのマッチングと位置をさらに最適化し、新しい燃焼室ジオメトリに合わせて調整を行なったと説明。

　また、最適なレスポンスと高いエンジン出力を得ることが開発目標に掲げられたターボチャージャーについては、スペースに限りがあることからシングルターボのツインスクロールターボチャージャーを採用。320kW/520Nmのトップタイプではターボチャージャーの大型化が行なわれるが、そうした中でも低回転域での優れたトルクレスポンスを実現するため電動スーパーチャージャーを採用したという。

先代のV型6気筒「M276」エンジンと今回の直列6気筒「M256」エンジンの比較

　なお、ヴェッラー氏によれば先代のV型6気筒「M276」エンジン、V型8気筒「M278」エンジン、そして今回の直列6気筒「M256」エンジンのそれぞれで発進後20mの位置関係を調べたところ、「M256エンジンはM276エンジンを車両1台分引き離し、M278エンジンとの比較でも約4mリードした」と、ISGを搭載している優位性について説くとともに、「M256は非常に素晴らしい、将来を見据えた商品。内燃エンジンでありながら、48V電気システムを組み合わせることでベスト・イン・クラスの快適性と燃費、そして低排出ガス、ハイパフォーマンスを実現できました」とアピールしてプレゼンテーションを終えた。